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1、 智能网联汽车创新应用路线图智能网联汽车创新应用路线图 Robotaxi产业产业 评估报告评估报告 中国汽车工程学会中国汽车工程学会 中国智能网联汽车产业创新联盟中国智能网联汽车产业创新联盟 国家智能网联汽车创新中心国家智能网联汽车创新中心 2023 年 8 月 2 章节章节目录目录 引言引言 .4 4 一、海外一、海外 RobotaxiRobotaxi 产业发展情况产业发展情况 .5 5（一）海外重点国家或地区政策法规.5（二）海外重点国家或地区产业动态.11 二、国内二、国内 RobotaxiRobotaxi 产业发展情况产业发展情况 .1414（一）国家顶层战略设计不断健全，配套法律法规

2、持续完善.15（二）重点城市积极推进智能网联汽车产业发展，打造多样化的发展路径.21 1、高度重视智能网联汽车产业发展.21 2、采用不同发展路径推动 Robotaxi 产业发展.26 3、商业运营保持包容审慎态度，未来有望进一步放宽.28（三）Robotaxi 产业投融资事件.33 三、面向创新应用路线图目标完成情况三、面向创新应用路线图目标完成情况 .3636（一）短期目标（2021-2022 年）及 2022 年完成情况.36（二）中期目标（2023-2025 年）及 2023 年预计情况.37（三）标志性进展.40 四、四、RobotaxiRobotaxi 商业化面临的挑战商业化面临的

3、挑战 .4343（一）成本挑战.43 1、规模化量产前，自动驾驶的安装成本桎梏难以突破.43 2、现行“安全员”模式下，Robotaxi 运营企业难以盈利.43（二）技术挑战.44 1、自动驾驶算法长尾问题仍需要长时间积累以确保行驶安全.44 2、自动驾驶技术仍待进一步提升.44（三）社会挑战.45 1、Robotaxi 受到政策严格监管.45 2、公众接受程度有待进一步提高.45（四）生态挑战.46 五、未来发展建议五、未来发展建议 .4747（一）运营政策法规赋能.47（二）国产供应链优化.48（三）产业生态融合发展.49 3 图表目录图表目录 图表 1-智能网联汽车被纳入国家发展战略方向

4、.17 图表 2-各地方政府印发的智能网联汽车产业政策.24 图表 3-北京市智能网联汽车政策先行区乘用车管理政策建设路径.26 图表 4-广州市混行试点区域五阶段建设路径.27 图表 5-各地方政府出台智能网联汽车专项补贴.31 图表 6-我国智能网联汽车产业融资情况（2021-2022 年）.33 图表 7-我国 Robotaxi 产业融资事件（2021-2022 年）.35 图表 8-各城市 Robotaxi 运营状况.37 图表 9-对比智能网联汽车创新应用路线图产业目标完成情况.39 图表 10-我国 Robotaxi 产业政策法规发展建议.48 4 一、一、引言引言 智能网联汽车是

5、推动我国技术创新、融合其它产业共同发展的最佳载体。当前，智能网联汽车产业正在从技术研发与测试验证阶段迈向示范应用与大规模商业推广阶段，多种创新应用产品在众多领域快速发展。一方面，Robotaxi 作为智能网联汽车创新应用的典型代表，具有市场规模大、商业化前景可期等特点，备受国家部委、地方政府、产业链相关企业和社会公众的广泛关注；另一方面，Robotaxi 集电气化、智能化、网联化和共享化于一体，代表着未来共享出行的最佳理想形态。因此，国内外多个国家围绕Robotaxi 产业进行了政策法规、测试验证、产品认证和商业化运营等多层次、多维度的积极探索和创新布局，以取得在高级别自动驾驶领域的领跑优势。

6、当前，Robotaxi 产业已进入全车无人商业化运营试点阶段，从路测到划定区域内示范运营，从前排配备安全员到部分城市无安全员落地，从免费体验到商业运营，ToC 端的商业化积极探索与政府政策相辅相成，取得了可观的成果。同时，Robotaxi 产业在国内外均面临着成本、技术、社会和生态等多方面的艰巨挑战，相关企业的商业化探索也暂未形成明确的方向，开展商业化的条件也尚未形成定论。本评估报告将系统梳理国内外 Robotaxi 产业发展情况，系统评估创新应用路线图目标完成情况，并分析 Robotaxi 产 5 业亟待突破的瓶颈，以期行业各方协同推进 Robotaxi 产业的有序发展。二、二、海海外外 R

7、obotaxiRobotaxi 产业发展产业发展情况情况 1.1.海海外重点国家或地区政策法规外重点国家或地区政策法规 1.1.美国 2021 年 1 月，美国交通运输部发布了自动驾驶汽车综合计划，该文件是 AV 4.0 的扩展，进一步明确了美国自动驾驶汽车的发展方向。该计划定义了实现自动驾驶系统愿景的三个目标，包括促进协作和透明度，现代化监管环境（主要是消除创新汽车设计、功能和操作等方面的不必要的监管障碍，并开发针对安全性的框架和工具，以评估自动驾驶系统的安全性能），以及为运输系统做准备。该计划优先考虑自动驾驶系统的安全性问题，包括系统安全、网络安全、个人隐私与数据防止泄露等；同时对自动驾驶

8、系统的应用场景进行定义，包括 Robotaxi、无人物流车、无人巴士等。综合计划强调其在应对自动驾驶发展中的灵活性，并通过促进信息流通、构建现代化监管环境，以及推动合作关系以破除自动驾驶技术发展所面临的各种障碍，侧重于推进技术创新与保障安全性。美国正从道路测试向商业收费的示范运营推进，逐步被政府和用户所认可。亚利桑那州最早允许开放 Robotaxi 载人运输，Waymo 于 2018 年开始向早期用户免费开放此项服务；2018 6 年 2 月，Waymo 获得亚利桑那交通部门营运许可，允许其作为运输公司开展载客商业运营。在加州，自动驾驶车辆获得加州DMV 的部署许可证和 CPUC 颁发的载客运

9、输两种许可后，将被允许进行载客服务，但不能收取费用。2022 年 3 月 3 日，加州公共事业委员会（CPUC）向通用汽车和谷歌的自动驾驶部门发放了许可证，允许安全驾驶员在场的情况下使用自动驾驶汽车提供客运服务。通用旗下的 Cruise和谷歌旗下的 Waymo 都获得了商用部署许可证，可以向乘客收取车费，还可以提供拼车服务。从 3 月 7 日开始，Cruise 可在旧金山的一些公共道路上提供服务，时间为晚上 10 点到次日早上 6 点，车速可达 30 英里每小时；Waymo 可以在旧金山和圣马特奥的部分地区以 65 英里每小时的车速提供服务。两家公司都不被允许在大雾或大雨天气运营。2022 年

10、 3 月 10 日，美国交通部国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了无人驾驶汽车乘客保护规定，首次明确全自动驾驶汽车不需要配备方向盘、制动或油门踏板等手动控制装置，以满足碰撞中的乘员安全保护标准。新规明确了针对未配备传统手动控制装置的 ADAS（自动驾驶系统）车辆的乘员安全保护标准。1.2.德国 7 2017 年 6 月，德国颁布了 道路交通法（第八修正案）。该修正案正式规定了“机动车辆的高度和完全自动化驾驶功能在预设的目的下是被允许的”，通过定义“高度或完全自动化机动车辆”的六种特征、规定驾驶人责任、明确事故的赔偿额度以及要求记录驾驶数据，这部法律成为全球首部正面回应并规制自动驾驶相关问

11、题的法律。2021 年德国又基于之前的修订案发布了 道路交通法-强制保险法 修订草案，又被称为 自动驾驶法。同年 5 月 28 日，德国联邦委员会的全体会议通过该项立法，德国成为世界上第一个允许 L4 级自动驾驶汽车进入日常运行场景的国家。这部修订草案旨在建立一个法律框架，允许高度自动化（L4）的车辆在日常运行场景中使用。修订草案贯彻了“privacy by design”的原则，允许自动驾驶汽车在若干运行场景内，在德国全境的公路上规定的作业区内行驶。这些运行场景包括：（1）短途货物运输；（2）短途自动客运系统；（3）物流中心间的无人驾驶连接；（4）以需求为导向的乡郊地区非繁忙时段交通服务；（

12、5）双模式车辆，例如“自动代客泊车”（司机离开车厢，让车辆自己开进车库）。随着德国自动驾驶法的公布，德国联邦政府正在通过构建一个以自动驾驶法为核心的监管体系，在将自动驾驶付诸实践的同时，为其在各类场景灵活运用创造机会。2022 年 5 月，德国联邦委员会通过了由联邦数字事务和交通部提交的自动驾驶法的实施办法自动驾驶车辆批准与运 8 行条例（草案）。该条例规定机动车制造商必须向联邦汽车运输局申请自动驾驶功能汽车的型式认证。联邦汽车运输局可随时核发运行许可证，并且在颁发运行许可证后执行市场监管任务，定期检查自动驾驶功能机动车及其零部件是否持续符合要求，并同联邦信息安全办公室共同评估车辆和车辆部件的

13、信息技术安全。运行区域由保管人向机动车辆所在州主管机关申请。对于在自动驾驶法中新引进的技术监督员角色，该条例也明确了对其的要求。技术监督员需要取得机械工程、汽车工程、电气工程、航空航天或飞机技术领域的本科或硕士学位、拥有工程师资格证或是国家认证的技术人员。此外技术监督员还需要完成适当的培训、持有有效的相对应机动车类别的驾驶执照。数据处理方面，在自动驾驶法的基础上，该条例还规定了需要被储存的 13项数据的保存格式并明确存储的数据只能由联邦汽车运输局和相关主管部门收集、存储和使用，并且只能用于核查是否符合许可证的要求。1.3.日本 2016 年 5 月，日本警察厅发布关于自动驾驶系统公共道路验证测

14、试的指南，其中规定了在进行自动驾驶公共道路测试时应注意的交通安全事项，包括针对测试机构、驾驶员、测试车辆等做出了明确要求。例如，应始终遵守道路交通法等相关法律法规；在进入公共道路测试之前，应在封闭实验场地进行充 9 分测试；在开展道路测试时，驾驶员必须坐在驾驶位上，始终监控周边的道路交通情况和车辆状态，在紧急等情况下，进行必要的操作以确保他人安全、不造成危害；测试车辆应安装行车记录仪等。随后，在 2017 年 9 月，日本警察厅进一步发布关于远程自动驾驶系统公共道路测试的道路使用许可申请的处理标准，明确了申请远程自动驾驶道路测试的相关申请条件和许可要求，规定在进行远程自动驾驶测试时，必须指定

15、1 名远程监控操作员对自动驾驶车辆进行监控和控制，履行驾驶员的义务等。在技术要求方面，2018 年 9 月，日本国土交通省制定并发布了自动驾驶汽车安全技术指南，从设计运行域（ODD）、人机界面（HMI）、数据记录装置、网络安全等十个方面，明确了 L3 和 L4 级别的自动驾驶汽车需满足的安全技术要求。次年 6月，日本国土交通省发布旅客汽车运输经营者确保限定区域无人自动驾驶移动服务的安全性和便利性的指南，提出面向 2020年实现限定区域内的 L4 无人自动驾驶移动服务。该指南分别规定了对旅客汽车运输经营者、远程监控控制者、驾驶员以外的乘务员的相关基本要求，规定了行驶中断、事故造成旅客伤亡、极端天

16、气天灾等影响运输安全的情形以及车辆发现重大故障的情形等紧急情形下的应对机制等。2022 年 4 月，日本政府发布道路交通法修正案，该修正案引入相关框架，将允许具备 L4 级自动驾驶功能的车辆在日 10 本公共道路上行驶；2022 年 10 月，日本警察厅根据 道路交通法 发布了内阁令和 道路交通法 修正草案，以征求公众意见。该修正案草案更为清晰地说明了经修正后的道路交通法下的监管框架，并完善了可能促进日本自动驾驶运输相关的服务发展方案；2023 年 4 月，道路交通法修正案正式生效，更清晰地说明了监管框架并列举了可能推动日本智能运输相关服务的发展措施。1.4.韩国 韩国国土交通部于 2022

17、年 9 月公布 第三期汽车政策基本规划案（20222026 年），提出到 2027 年实现自动驾驶汽车的商业落地。韩国政府早前公布了移动创新路线图，制定自动驾驶普及“三步走”计划，即到年底成为继日本和德国后，第三个允许 L3 级（有条件自动化）自动驾驶汽车上路的国家；到2025 年实现 L4 级（高度自动驾驶）自动驾驶巴士、摆渡车商业化；到 2027 年推出 L4 级乘用车。为实现这一目标，韩国政府将先制定 L4 级配套安全标准，并改善保险制度。计划 2023 年上半年指定并运营无人驾驶专用车道，选定可验证的货车无人驾驶等多种无人驾驶服务的“移动创新高速公路”区间。2021 年首尔市政府发布“

18、2030 首尔自动驾驶蓝图”。该规划是韩国首个由地方政府发布的自动驾驶相关规划，计划在 11 20222026 年间投资 1487 亿韩元（约合人民币 8 亿元），于2026 年在市内两车道以上的所有道路上实现自动驾驶配套设备全覆盖。2023 年首尔市发布的2040 首尔城市基本规划中再次强调发展自动驾驶技术的重要性。除上述计划外，还强调要于2026 年在总长 5046 公里的道路上实现自动驾驶技术的应用，于 2030 年实现在全市主干道的大规模应用，于 2040 年实现在首尔全城的应用。2.2.海海外重点国家或地区产业动态外重点国家或地区产业动态 2.1.美国 Uber 和 Motional

19、 在拉斯维加斯推出自动驾驶出租车服务，乘客可以在 Uber 的应用程序上叫车。据悉，该合作是两家公司和 Motional 的 4 级自动驾驶汽车签订的为期 10 年的非排他性协议的一部分，将在未来晚些时候扩展到洛杉矶地区。Uber 用户可以在应用程序上预订该服务的行程，如果有自动驾驶汽车可用，他们将被匹配并收到选择加入行程的要约，并被告知该汽车是自动驾驶。这些车辆将配备操作员，预计到 2023 年将实现完全无人驾驶。Waymo 宣布在凤凰城市中心向公众开放无人驾驶付费服务。类似 2020 年以来在亚利桑那州钱德勒（Chandler,Arizona）运营的服务，Waymo 向公众开放的是一项付费

20、乘客专属服务，乘客可通过 APP 叫车，服务时间为全天，但仅限在 Waymo 的 12 服务范围内。Waymo 表示，这是很重要的一步，并希望在未来几个月内将此项服务继续扩展到市区其它地方。此外，Waymo扩大了其在凤凰城的服务区域，将在道路状况更为复杂、行人和车辆也更为密集的凤凰城中心市区提供 Robotaxi 服务。在这样的城市核心区域进行较大范围的付费运营是 Waymo 与国内Robotaxi 企业商业化发展程度的本质区隔，显现出其已经具备大规模商业化的可能。2023 年 2 月，Waymo 宣布其完全无人自动驾驶车辆公路安全行驶里程已达 100 万英里，且其中 33%的行驶里程是在限速

21、 36-45 英里/小时的公路上完成的，创下了新的里程碑。Cruise 正式开始在旧金山提供收费 Robotaxi 服务，并计划在凤凰城和奥斯汀提供无人驾驶服务。2022 年 6 月，通用旗下的自动驾驶公司 Cruise 宣布，已开始在美国加州旧金山向公众提供付费无人驾驶打车服务。6 月初，Cruise 获得了加州公共事业委员会（CPUC）颁发的许可，获准开展无人驾驶 Robotaxi商业化收费运营。从配备安全员的 Robotaxi 收费运营到完全无人驾驶的收费运营，Cruise 和业界认为这是 Robotaxi 商业化运营的重要里程碑，但 Cruise 当前的运营活动仍受一些条件约束：服务范

22、围限定在旧金山西北部地区，约占城区总面积的三分之一，车辆不允许使用高速公路；车辆最高时速限制在 30 英里（约 48公里）以下；运营时间限定在晚 10 点至早 6 点之间的“非高峰时段”；大雾、降雨等能见度低的情况下，服务不可运行。13 2.2.日本 日本 L4 级自动驾驶汽车首次在公共道路行驶。今年 5 月 21日，日本已在中部地区福井县永平寺町开启该国首个 L4 级自动驾驶车辆公共道路运行服务。该 L4 级车辆和控制相关技术系统由雅马哈发动机公司提供，三菱电机公司负责包括各种传感器在内的系统，索利顿系统公司负责随时能确认车内乘客安全的远程监控系统。4 月通过的道路交通法修正案为本次 L4

23、级自动驾驶车辆公共道路运行服务提供了法律依据，允许 L4 级车辆在日本公路上行驶，政府计划在 2025 年在全国约 50 个地方开展自动驾驶车辆运行服务，并允许具备自动驾驶功能的乘用车开始在国道上行驶。2.3.韩国 韩国首尔开启自动驾驶出租车服务试运行。此次推出的自动驾驶出租车服务不设固定路线，而是根据实时路况自行调整行驶路线，寻找乘客出发地到目的地最短路程。首尔市政府计划，与韩国国土交通部合作在未来两个月的试运行期间听取各方面的意见，进一步完善技术和服务。之后，市民可以通过手机 APP 呼叫使用自动驾驶出租车。目前，首尔市政府与国土交通部已为RoboRide 出租车运行提供了大量支援。自 2

24、020 年起，在 132处十字路口运营交通信号开放系统，每隔 0.1 秒向自动驾驶汽车提供一次红绿灯颜色、红绿灯颜色转换时间等信息。2021 年发 14 表的首尔自动驾驶 2030 愿景旨在与韩国国土交通部合作指定江南自动驾驶汽车示范运行区，引进自动驾驶出租车服务和循环江南地区的自动驾驶公交车等，与上岩、清溪川一道把江南一带打造成自动驾驶汽车中心地，提早实现市区自动驾驶技术商业化。2.4.阿联酋 文远知行获得中东地区首个国家级全域自动驾驶路跑牌照。今年 6 月，阿布扎比综合运输中心（ITC）宣布，作为当地宰牲节假期的服务之一，前往阿布扎比萨迪亚特岛（Saadiyat Island）和亚斯岛（Y

25、as Island）的游客，可以免费体验自动驾驶汽车服务。其中一款名为“TXAI”，而这即是由文远知行与当地上市公司Bayanat 合作推出的 Robotaxi。据中东媒体报道，迪拜道路和运输管理局（RTA）希望今年将有一些自动驾驶车辆上路，至2030 年预计当地将有 4000 辆自动驾驶出租车。今年 7 月，阿联酋副总统兼总理 Mohammed bin Rashid 宣布，阿联酋批准了首个自动驾驶路跑牌照，将其授予中国 L4 级自动驾驶科技公司文远知行，这也是中东地区首个国家级全域自动驾驶路跑牌照。据悉，迪拜的目标是到 2030 年 25%的交通出行将由自主交通工具完成。Mohammed b

26、in Rashid 指出，此次颁发自动驾驶车辆路跑牌照，反映了阿联酋在未来出行模式上的变革。三、三、国内国内 RobotaxiRobotaxi 产业发展产业发展情况情况 15 1.1.国家顶层战略设计不断健全，配套法律法规持续完善国家顶层战略设计不断健全，配套法律法规持续完善 顶层设计方面，我国持续将智能网联汽车纳入国家发展战略，“十四五”发展规划进一步为智能网联汽车中长期发展强化政策保障。2020 年 2 月，依据党中央、国务院的指示，国家发展改革委等 11 部委联合印发了智能汽车创新发展战略，提出“开展特定区域智能汽车测试运行及示范应用，验证车辆环境感知准确率、场景定位精度、决策控制合理性

27、、系统容错与故障处理能力，智能汽车基础地图服务能力，“人-车-路-云”系统协同性等。推动有条件的地方开展城市级智能汽车大规模、综合性应用试点，支持优势地区创建国家车联网先导区。2021 年 12 月，国务院印发“十四五”现代综合交通运输体系发展规划，提出以满足个性化、高品质出行需求为导向，推进服务全程数字化，支持市场主体整合资源，提供“一站式”出行服务，打造顺畅衔接的服务链。稳妥发展自动驾驶和车路协同等出行服务，鼓励自动驾驶在港口、物流园区等限定区域测试应用，推动发展智能公交、智慧停车、智慧安检等；加强交通运输领域前瞻性、战略性技术研究储备，加强智能网联汽车、自动驾驶、车路协同等领域技术研发。

28、2022 年 1 月，国务院印发“十四五”数字经济发展规划的通知，提出推动智能计算中心有序发展，打造智能算力、通用算法和开发平台一体化的新型智能基础设施，面向政务服务、16 智慧城市、智能制造、自动驾驶、语言智能等重点新兴领域，提供体系化的人工智能服务；高效布局人工智能基础设施，提升支撑“智能+”发展的行业赋能能力；发展基于数字技术的智能经济，加快优化智能化产品和服务运营，培育智慧销售、无人配送、智能制造、反向定制等新增长点。17 图表 1-智能网联汽车被纳入国家发展战略方向 发布单位发布单位 发布时间发布时间 顶层设计顶层设计 发展目标发展目标 2025年年 2035年年 国务院国务院 20

29、22 年 1 月“十四五”数字经济发展规划 稳步推进自动驾驶、无人配送、智能停车等应用，发展定制化、智慧化出行服务/国务院国务院 2021 年 12 月“十四五”现代综合交通运输体系发展规划 稳妥发展自动驾驶和车路协同等出行服务/新华社授权发布新华社授权发布 2021 年 3 月 中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035年远景目标纲要 积极稳妥发展车联网。探索建立无人驾驶、智能配送等监管框架，完善相关法律法规和伦理审查规则。/国务院国务院 2021 年 2 月 国家综合立体交通网规划纲要/智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）的技术达到世界先进水平 国务院国务院 20

30、20 年 11 月 新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用 高度自动驾驶汽车实现 规模化应用 发展改革委等发展改革委等11部委部委 2020 年 2 月 智能汽车创新发展战略 实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用 安全、高效、绿色、文明的智能汽车强国愿景逐步实现，智能汽车充分满足人民日益增长的美好生活需要 数据来源：中国汽车工程学会、中国智能网联汽车产业创新联盟、国家智能网联汽车创新中心整理 18 配套法律法规方面，国家部委针对智能网联汽车的测试验证、道路安全、商业运营和产品准入等

31、多个方面出台了相关政策。2020 年 7 月，国务院办公厅印发了关于进一步优化营商环境更好服务市场主体的实施意见（国办发 2020 24 号），提出“在条件成熟的特定路段及有需求的机场、港口、园区等区域探索开展智能网联汽车示范应用；统一智能网联汽车自动驾驶功能测试标准，推动实现封闭场地测试结果全国通用互认，督促封闭场地向社会公开测试服务项目及收费标准，简化测试通知书申领及异地换发手续”。2021 年 3 月，公安部起草的道路交通安全法（修订建议稿）正式对外征求意见。其中第一百五十五条规定，具有自动驾驶功能的汽车开展道路测试应当在封闭道路、场地内测试合格，取得临时行驶车号牌，并按规定在指定的时间

32、、区域、路线进行。经测试合格的，依照相关法律规定准予生产、进口、销售，需要上道路通行的，应当申领机动车号牌：具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车开展道路测试或者上道路通行时，应当实时记录行驶数据；驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆。发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任；具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车上道路通行的，由国务院有关部门另行规定；19 自动驾驶功能应当经具有相应资质的从事汽车相关业务的第三方检测机构检测合格

33、。2022 年 8 月，交通运输部运输服务司发布自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）（征求意见稿）。该文件对使用自动驾驶汽车从事客运货运服务的运输经营者及车辆的要求、人员要求、安全保障、监督管理等做出了规定。该文件鼓励在交通环境相对简单和条件相对可控的场景中使用自动驾驶汽车从事道路旅客运输经营活动。从事出租汽车客运经营应当依法办理市场主体注册登记并取得相应业务类别的道路运输经营许可资质。运营车辆应当符合国家和交通运输行业有关安全技术标准要求，依法办理机动车辆注册登记，取得机动车号牌、机动车行驶证，并依法取得相应的 网络预约出租汽车运输证 或 道路运输证，此外还需为车辆投保交通事故责任强制保险、

34、安全生产责任保险及保险金额不少于 500 万元的机动车第三者责任保险，以及承运人责任险。2022 年 11 月，工信部发布关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）。该文件是继智能网联汽车生产企业及产品准入指南（试行）（征求意见稿）、关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见 后的又一重大智能网联汽车政策。该政策要求城市、汽车生产企业及产品、使用主体（即智能网联汽车运营商）在城市的牵头下联合申报进入试点项目。在城市、汽车生产企业及产品都符合试点准 20 入条件时，使用主体应具有保证智能网联汽车安全运行的机构和人员、制度以及技术手段，包括配备车内安全员和平台安全监控人员

35、，建设实时监测平台，设置应急处置措施等。此外，使用主体应为试点车辆上路通行购买机动车交通事故责任强制保险以及每车不低于五百万元人民币的交通事故责任保险。事故责任判定方面，属于试点车辆一方责任，车辆处于自动驾驶系统未激活状态下的，由车内安全员承担；车辆处于自动驾驶系统激活状态下的，由试点使用主体承担，但有证据证明车内安全员存在过错导致违法行为或者事故发生的除外。21 2.2.重点重点城市城市积极积极推进推进智能网联汽车产业发展智能网联汽车产业发展，探索探索多样化的多样化的发展路径发展路径 当前，各城市对 Robotaxi 产业持积极推进态度。北京、上海、广州和深圳等城市通过立法和设立政策先行区的

36、方式积极推动智能网联汽车产业发展，并开展大规模全车型智能网联汽车道路测试与示范应用。但在推进 Robotaxi 商业化进程中，各地方政府有着不同的发展路径和思路，对 Robotaxi 商业运营持包容审慎态度。2.1.高度重视智能网联汽车产业发展 在国家发展战略的积极推动下，各地方政府纷纷开展智能网联汽车商业化产品落地的探索。以北京、上海、广州和深圳为代表的重点城市出台一系列政策推动 Robotaxi 产业发展。北京市：2020 年 9 月，北京在亦庄经济技术开发区建设全球首个高级别自动驾驶示范区，未来示范区将拓展至全市 500 平方公里；2021 年 4 月，北京市设立智能网联汽车政策先行区，

37、系统构建适度超前的“2+5+N”政策体系，实施范围覆盖亦庄新城 225 平方公里规划范围、大兴国际机场以及京台高速等 6 条环绕亦庄的高速和城市快速路段；2023 年 1 月，北京市政府印发2023 年市政府工作报告重点任务清单，明确提出“推进高级别自动驾驶示范区扩区建设，深化车路云网图融合发展，以 22 100 平方公里左右为实施单元，探索不同区域不同基础条件下的多种推广模式”。上海市：2022 年 8 月，上海市人民政府办公厅印发上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案，提出到 2025 年，初步建成国内领先的智能网联汽车创新发展体系；产业规模力争达到 5000 亿元；具备组合驾驶辅助功能（

38、L2 级）和有条件自动驾驶功能（L3 级）汽车占新车生产比例超过 70%；具备高度自动驾驶功能（L4 级及以上）汽车在限定区域和特定场景实现商业化应用。11 月，上海市交通委员会印发上海市车路协同创新应用工作实施方案（2023-2025 年），提出到 2025 年实现嘉定智能出租等车路协同规模化和商业化应用；开展车路协同应用，助力智能出租试点，推动嘉定、临港等区域智能出租示范运营。广州市：2020 年 9 月，广州市人民政府办公厅印发关于促进汽车产业加快发展的意见，提出“L3（含）以下级别自动驾驶汽车新车装配率超过 80%，L4 级别自动驾驶汽车实现产业化。建成全国领先的 5G 车联网标准体系

39、和智能网联汽车封闭测试区，基本建成国家级基于宽带移动互联网智能网联汽车与智慧交通应用示范区”；2021 年 7 月，广州市人民政府发布关于逐步分区域先行先试不同混行环境下智能网联汽车（自动驾驶）应用示范运营政策的意见，提出到 2025 年，在混行试点区分五个阶段完成不同混行比例、车路协同不同参与度以及多种新型 23 出行服务的多维度、综合性、大规模城市交通试验，建立起相应的政策管理体系。深圳市：2022 年 6 月，深圳市人民政府出台关于发展壮大战略性新兴产业集群和培育发展未来产业的意见，提出培育发展壮大“20+8”产业集群，其中智能网联汽车产业集群作为 20个战略性新兴产业重点细分领域之一，

40、详细规划了重点领域，重点项目及重点集聚区；深圳市发展改革委等五部门联合发布深圳市培育发展智能网联汽车产业集群行动计划（2022-2025年），落实“20+8”工作要求，提出到 2025 年的阶段性产业发展目标，明确“推动商业化落地运营。选择部分有条件的区域，推进智能网联汽车在载人等应用场景的规模化运行，支持企业开展智能网联汽车出行等商业运营服务”等重点任务。截至 2023 年 6 月，我国 54 个省市区发布道路测试实施细则，推动无人化测试、载人测试、载物测试、高速测试和商业化试点等测试示范创新探索。北京、上海、深圳、无锡和重庆等地通过立法或设立政策先行区推动智能网联汽车发展。24 图表 2-

41、各地方政府印发的智能网联汽车产业政策 城市城市 立法立法/政策先行区政策先行区 道路测试管理道路测试管理 5 54 4 载人载物及高速测试管理载人载物及高速测试管理 载人载人 4 40 0、载物、载物 3 38 8、高速、高速 3 37 7 无人化道路测试管理无人化道路测试管理 1 19 9（含远程测试）（含远程测试）商业化运营试点管理商业化运营试点管理 2 24 4 北京 北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案（2021 年 4 月）北京市自动驾驶车辆测试道路管理办法（试行）（2019 年 6 月）北京市智能网联汽车政策先行区道路测试与示范应用管理实施细则（试行）（2021 年 4 月）北

42、京市智能网联汽车政策先行区高速公路及城市快速路自动驾驶道路测试与示范应用管理实施细则（试行）（2021 年 7 月）北京智能网联汽车政策先行区无人配送车管理实施细则（试行）（2021 年 5 月）北京市智能网联汽车政策先行区无人化道路测试管理实施细则（试行）（2021 年 9 月）北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）（2021 年 11月）北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则（试行）（2022年 4 月）上海 上海市浦东新区促进智能网联汽车创新应用规定（2022 年 11月）上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）（20

43、18 年 2 月）上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）（2019年 9 月）上海市智能网联汽车高快速路测试与示范实施方案（2023 年 2 月）上海市无驾驶（安全）员智能网联汽车测试技术方案（2023年 2 月）上海市智能网联汽车测试与应用管理办法（2021 年 12 月）上海市智能网联汽车示范运营实施细则（2022 年 11 月）广州 广州市南沙区关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见（试行）（广州南沙区 2018 年 4 月）广州市关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见（2018 年 12月）关于支持智能网联汽车产业进一步发展的若干意见（试行）(广州南沙区 2020

44、 年 8 月）广州市南沙区智能网联汽车混行试点区及特殊运营场景混行试点总体方案（2022 年 6 月）深圳 深圳经济特区智能网联汽车管理条例（2022 年 8 月）深圳市关于贯彻落实智能网联汽车道路测试管理规范深圳市关于推进智能网联汽车应用示范的指导意见（2020 年 8 月）深圳市坪山区智能网联汽车全域开放管理系列政策（2023 年1 月）深圳市坪山区智能网联汽车全域开放管理系列政策（2023 年 1月）25 城市城市 立法立法/政策先行区政策先行区 道路测试管理道路测试管理 5 54 4 载人载物及高速测试管理载人载物及高速测试管理 载人载人 4 40 0、载物、载物 3 38 8、高速、

45、高速 3 37 7 无人化道路测试管理无人化道路测试管理 1 19 9（含远程测试）（含远程测试）商业化运营试点管理商业化运营试点管理 2 24 4 （试行）的实施意见（2018 年 6 月）长沙 长沙市智能网联汽车道路测试管理实施细则（试行）（2018 年 4 月）长沙市智能网联汽车道路测试管理实施细则（试行）V2.0（2019 年 6月）长沙市智能网联汽车道路测试管理实施细则（试行）V3.0（2020 年 6 月）长沙市智能网联汽车道路测试与示范应用管理细则（试行）V4.0（2022 年 6 月）重庆 重庆市智能网联汽车政策先行区总体实施方案（2021 年 7 月）重庆市自动驾驶道路测试管

46、理实施细则（试行）（2018 年 3 月）重庆市自动驾驶道路测试管理办法（试行）（2020 年 9 月）重庆市永川区智能网联汽车政策先行区道路测试与应用管理试行办法（2022 年 8 月）重庆市智能网联汽车道路测试与应用管理试行办法（2022 年 1月）无锡 无锡市车联网发展促进条例（2023 年 2月）无锡市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则（试行）（2021 年 9 月）无锡市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则（2022 年 9 月）注：表头数字为相关政策发布数量 数据来源：中国汽车工程学会、中国智能网联汽车产业创新联盟、国家智能网联汽车创新中心整理 26 2.2.采用不同

47、发展路径推动 Robotaxi 产业发展 北京采用“分阶段有序推进场景开放”发展思路。通过对政策与监管体系的持续迭代创新，为企业技术能力验证与服务经验积累营造良好的商业环境。2021 年 4 月，北京市智能网联汽车政策先行区成立，分阶段有序推进场景开放。同年 10 月至 11月，在国内率先开放车内有安全员的自动驾驶无人化道路测试与出行服务商业化试点。今年 3 月，进入“车内无人”载人示范应用阶段。截至目前，无人化测试车辆共计 116 台，测试总里程近200 万公里。前期工作为先行区进入“车内无人”商业化试点阶段打下了坚实基础，也提供了丰富的载人示范应用经验。注：截至 2023 年 7 月，无人

48、化测试车辆共计 116 台，测试总里程接近 200 万公里 数据来源：北京市高级别自动驾驶示范区 上海采用“四全一融合”测试环境战略布局方法和“揭榜挂帅”发展机制。上海经历了“从无到有”的探索期、“从点到域”的完善期、“从量到优“的成熟期，提出了全车型、全出行链、图表 3-北京市智能网联汽车政策先行区乘用车管理政策建设路径 27 全风险类别、全测试环节和融合新基建基础设施的“四全一融合”测试环境战略布局方法，形成嘉定、临港、奉贤和金桥等 4 个创新测试区的联动发展格局；同时，上海引入“揭榜挂帅”发展机制，通过 3+2+2（打造 3 个新标杆、培育 2 个新业态、探索 2个新模式）布局智能网联汽

49、车示范运营工作。在运营目标上，上海也针对 Robotaxi 提出打造智能出租新标杆，投放不少于 50辆，年接单总量次达 5 万次的目标。广州通过“分阶段分领域”的混行方式逐步推进自动驾驶产业发展。广州试行不同混行环境下自动驾驶车辆在黄埔区、南沙区、番禺区、花都区和海珠区等区域的示范应用工作，并探索开展高快速道路测试。通过“多维度、综合性、大规模”的城市交通试验和示范运营，广州将率先在公交、出租车等领域先行示范，探索形成广州市自动驾驶商业化服务新模式。数据来源：中国汽车工程学会、中国智能网联汽车产业创新联盟、国家智能网联汽车创新中心整理 图表 4-广州市混行试点区域五阶段建设路径 28 深圳围绕

50、“1+1+N+1”工作路径推动规模化商业应用。深圳市于 2022 年 11 月印发深圳市推进智能网联汽车高质量发展实施方案，提出将围绕“1 套创新的管理制度+1 项高质量发展的服务能力+N 项规模化的特色场景应用+1 个可持续的资金保障体系”的工作路径，推动智能网联汽车规模化商业应用，同时量化了 2022-2025 年深圳市智能网联汽车产业发展的具体目标，并针对各项具体任务明确了责任单位和完成期限。到 2025年底，深圳将率先实现“一城千辆”目标，建成全国领先的智能网联汽车产业集群，打造全国智能网联汽车高质量发展先行示范城市标杆。2.3.商业运营保持包容审慎态度，未来有望进一步放宽 在 Rob

51、otaxi 商业化运营方面，北京、上海、广州和深圳等城市在站点设置、运营时间、运营范围和无人化进展方面保持审慎态度，各地也出台专项补贴政策以扶持产业发展。随着自动驾驶技术的逐步成熟和 Robotaxi 商业模式的完善，未来 Robotaxi的商业运营有望进一步放宽。上下车点设置仍采用站点模式。当前，Robotaxi 上下车站点的设置大都采取“企业勘查+交管部门审批”的形式，即由企业自行勘查预设站点后，上报给交管部门审批，通过后即可设置站点。同时，部分城市也考虑“Robotaxi 站点+公交车站点+地 29 铁站点”的融合方案，最大程度上提高公民出行便利性。但在商场、学校、医院等人流量较大区域，

52、站点的设置难度较大。运营时间覆盖早晚高峰时段。当前，北京、上海和深圳Robotaxi 运营时间覆盖“早+中+晚”三个出行高峰期和其他平峰期，平均运营 14-15 个小时；广州当前商业化运营中的Robotaxi 均配备安全员，可实现全天候运营。面向 2025 年，考虑到政府监管、公众接受度和凌晨客流量等因素，预计 Robotaxi全天候商业运营存在难度，各城市需综合考虑后动态调整Robotaxi 服务时间。运营区域主要在城市郊区。当前，Robotaxi 商业化运营仍有待考察，而城市郊区因具备居民密度低、车辆密度低、道路状况良好等因素，大部分城市选择将 Robotaxi 布局在城市外环区域。随着

53、Robotaxi 技术和商业化进程推进，国内重点城市将有望实现快速路段联络线、跨行政区运营等方式，提高 Robotaxi运营里程、范围和数量，进而逐渐渗透至城市核心区域，最终成为城市居民日常出行的新选择。无人化商业进程加速。2022 年 8 月，重庆、武汉发布自动驾驶出租车全无人商业化运营政策，车内无人 Robotaxi 商业化运营在两大城市同步开启；从道路测试到示范应用，广州于今年4 月开启车内无安全员出行服务，深圳坪山于今年 6 月颁发智能网联汽车无人商业化试点牌照，北京于今年 7 月正式迈入Robotaxi“车内无人”商业化试点新阶段；7 月，上海浦东发放 30 首批无人驾驶网联汽车道路

54、测试牌照。地方政府积极给予相关补贴。各地对示范项目发布资金补贴，此外还设立测试里程补贴、基础设施建设智慧化升级及改造补贴、测试补贴以及其他补贴等。上海参与“揭榜挂帅”项目的企业特定发展项目的企业，可以获得所在区域封闭场地测试方面的补贴；深圳 2020 年 5 月发布深圳市关于支持智能网联汽车发展的若干措施提出“对于示范车辆行驶里程累计达到 1000 公里的运营主体，根据示范应用效果给予最高 500 万元资金支持”。此外，广州还特别关注了道路运输及公共交通行业应用示范运营的安全员培训和管理工作，在发布的关于逐步分区域先行先试不同混行环境下智能网联汽车（自动驾驶）应用示范运营政策的意见中，提出区财

55、政对智能网联汽车的安全员培训、管理和工资等费用给予补助。31 图表 5-各地方政府出台智能网联汽车专项补贴 城市城市 相关政策相关政策 测试里程补贴测试里程补贴 示范项目补贴示范项目补贴 基础设施建设、智慧化基础设施建设、智慧化升级及改造补贴升级及改造补贴 测试补贴测试补贴 其他补贴其他补贴 北京 关于贯彻新发展理念加快亦庄新城高质量发展的若干措施（3.0 版）（2021.4，有效期1 年）关于贯彻新发展理念加快亦庄新城高质量发展的若干措施（4.0 版）（2022.1，有效期1 年）单个示范应用项目实际投资额的 30%，上限 300w 广州 关于逐步分区域先行先试不同混行环境下智能网联汽车（自

56、动驾驶）应用示范运营政策的意见（2021.7）区财政对安全员培训、管理和工资等费用。市财政按比例分担(1亿每年)投资总额最高不超过 50%市工信局每年安排不超过5000w 深圳 深圳市坪山区关于加快智能网联汽车产业发展的若干措施（2020.12，有效期 3 年）10 元/km 或 20 元/次 单个企业 300w/年 支持多场景应用示范 通信网络:总投资 30%,500w 加大智慧交通投入力度 测试费用 30%，取得号牌则全额，单个企业100w/年 研发补贴、量产补贴、大会大赛服务平台、标准编制 长沙 长沙市智能汽车产业火炬计划和头羊计划（2020.4，有效期 3 年）5 元/km 单个企业

57、100w/年 项目合同金额 10%单个企业 100w/年 年度测试费用总额的30%，单个企业 100w/年 研发补贴、地图绘制、应用测试 武汉 武汉经济技术开发区（汉南区）促进智能网联汽车产业创新发展若干措施（试行）（2021.4，有效期 2 年）建设投资的 30%单个企业上限 1000w 建设投资的 10%上限 1000w 检测费、手续费 50%，单个企业 200w/年 研发补贴、量产补贴、平台补贴大会大赛、标准编制 32 城市城市 相关政策相关政策 测试里程补贴测试里程补贴 示范项目补贴示范项目补贴 基础设施建设、智慧化基础设施建设、智慧化升级及改造补贴升级及改造补贴 测试补贴测试补贴 其

58、他补贴其他补贴 苏州 苏州高铁新城关于支持智能网联汽车产业集聚发展的实施细则（试行）（2020.7）最高 5 元/km 单个企业 300W/年，3 年 最高 30%(车辆购置及改装)单个企业上限 300w 研发补贴、量产补贴、平台补贴 重庆 关于开展 2022 年重点专项资金项目申报工作的通知（2022.4）项目投资额 20%上限 500w 不超过测试费用 30%，单个企业 300w 测试场景 西咸 新区 关于支持智能网联汽车产业发展的若干措施（试行）（2022.9，有效期 3 年）2.5 元/km，连续 3 年 单个企业 500w/年 固定资产投资额的 40%，道路使用情况分 5 年平均支付

59、 10 万元/辆给予一次性试验费用补贴 研发补贴、量产补贴、运维补贴、标准编制、大会大赛 合肥 关于进一步促进新能源汽车和智能网联汽车推广应用若干政策（公开征求意见稿）（2022.5，有效期 3 年）固定资产投资额的20%，上限 500w 检测费 50%，单个企业 100w/年 运维补贴、社会组织补贴 数据来源：中国汽车工程学会、中国智能网联汽车产业创新联盟、国家智能网联汽车创新中心整理 33 3.3.RobotaxiRobotaxi 产业投融资事件产业投融资事件 我国智能网联汽车产业整体融资事件和金额均下滑。2022年全球经济增速显著放缓，资本寒冬成为普遍共识，智能网联汽车产业也受到了一定程

60、度的波及。2021 年至 2022 年，我国智能网联汽车产业累计融资事件为 248 起，融资金额达到 797 亿元（数据来源：IT 桔子数据库）。其中，2021 年共发生 134 起，融资金额为 515 亿元；2022 年共发生 114 起，融资金额为 282亿元。图表 6-我国智能网联汽车产业融资情况（2021-2022 年）数据来源：IT 桔子、中国汽车工程学会整理 Robotaxi 产业受到更为明显的影响。受国内一二线城市多轮疫情、自动驾驶技术遭遇突破瓶颈等因素综合影响，Robotaxi产业在 2022 年融资遇冷。2022 年 Robotaxi 产业共发生 7 次融资事件，融资总额超过

61、 10 亿美元，而 2021 年 Robotaxi 产0246800070802021.12021.22021.32021.42021.52021.62021.72021.82021.92021.102021.112021.122022.12022.22022.32022.42022.52022.62022.72022.82022.92022.102022.112022.12融资额（亿元）事件数（件）515 亿元 134 起 282 亿元 114 起 34 业共发生 15 次融资事件，融资总额超过 30 亿美元。随着疫情管理政策的放开、多地无人化商业

62、运行的持续推进、法律法规政策的逐渐完善、刺激性经济政策的实行，2023 年 Robotaxi 产业的融资情况将逐渐回暖，融资事件和金额有望提升。头部 Robotaxi 企业备受资本关注。尽管 Robotaxi 企业在2022 年遭遇资本寒冬，但头部企业仍受资本关注，文远知行、小马智行、轻舟智航等企业获得数亿美元融资金额。其中小马智行已经进入 D 轮融资阶段，而文远知行自 2021 年 5 月获得数亿美元 C 轮融资，过去两年又先后完成了两次战略融资。自成立至今，小马智行和文远知行分别披露了 8 笔和 10 笔融资。车企、出行平台运营商已陆续选定 Robotaxi 企业作为合作伙伴，并投资部署

63、Robotaxi 出行平台，为将来商业化落地和运营做好准备。同时，Robotaxi 赛道对新企业的大门已经基本关闭，新成立企业入局将非常困难。35 图表 7-我国 Robotaxi 产业融资事件（2021-2022 年）2022年年 2021年年 企业企业 资金资金 轮次轮次 企业企业 资金资金 轮次轮次 文远知行文远知行 /战略融资 文远知行文远知行 1.1 亿美元 B+轮 数亿美元 C 轮 4 亿美元 D 轮 数亿美元 战略融资 小马智行小马智行 数亿美元 D 轮 小马智行小马智行 1 亿美元 C+轮 元戎启行元戎启行 /战略融资 元戎启行元戎启行 3 亿美元 B 轮 AutoXAutoX

64、 数千万美元 A+轮 滴滴沃芽滴滴沃芽 3 亿美元 A 轮 3 亿美元 战略融资 轻舟智航轻舟智航 数亿美元 B 轮 轻舟智航轻舟智航 1 亿美元 A+轮 数千万美元 A 轮/战略融资 毫末智行毫末智行 数亿人民币 A+轮 毫末智行毫末智行 10 亿人民币 A 轮 MomentaMomenta 3 亿人民币 Pre-A 轮 5 亿美元 C+轮 3 亿美元 战略融资 数据来源：中国汽车工程学会、中国智能网联汽车产业创新联盟、国家智能网联汽车创新中心整理 36 四、四、面向创新应用路线图目标完成情况面向创新应用路线图目标完成情况 1.1.短期目标（短期目标（20 年）

65、及年）及 20222022 年完成情况年完成情况 在应用普及方面：计划推进“十城千辆”规模的 Robotaxi常态化全天候示范运行。据公开信息不完全统计，当前全国Robotaxi 运营规模超过2000 辆，基本符合路线图设定的2021-2022 年目标。整车集成方面：计划车辆具备 L4 级自动驾驶能力、可集成车路协同通信功能，自动驾驶系统前装与改造并存。2022 年，已实现车辆前装、后装与总装下线改装三种模式并存。基础设施支撑方面：目标推进路侧 RSU 及其他交通设备、智慧路杆、车载终端等数字基础设施的建设与连通，构建边云协同城市云基础设施架构。2022 年，全国已有 3500 多公里道路实现

66、智能化升级，部署 RSU 超过 6000 套，且当前北京、上海、南京等地积极开展云控平台试点建设工作，已基本实现短期目标。人员需求方面：短期内仍然需要车内安全员，已经探索取消“车内安全员”方案。截至 2022 年，北京、上海、武汉、重庆等地区已允许车内安全员从主驾到副驾，再到后排的示范运营，重庆和武汉部分区域已率先试行 Robotaxi 无安全员化，实现路线图短期目标。37 图表 8-各城市 Robotaxi 运营状况 数据来源：专家访谈、中国汽车工程学会整理（数据截至 2023 年 2 月）注：该图基于自然资源部标准地图服务网站下载的标准地图制作，底图无修改 2.2.中期目标（中期目标（20

67、 年）及年）及 20232023 年预计情况年预计情况 应用普及方面：力争实现“半百城半万辆”的 Robotaxi 常态化全天候示范运行，重点示范城市核心区域实现全域运行。2023 年如果城市开放道路历程无较大提升，仅依靠工信部准入试点，在数量上的提升难度较大。预计 2023 年 Robotaxi 运营台数约 2500 台，无人渗透率约 10%；2025 年运营台数约 5000台，无人渗透率约 20%。38 整车集成方面：远期计划自动驾驶车辆按照国家标准进行正向车辆设计，并实现前装量产，车辆可具备 L4 级车路协同自动驾驶能力。预计 2023 年少数可能发布的自动

68、驾驶国家标准将起到支持企业按照国标正向设计的目的，更多情况仍以企业自行设计为主。基础设施支撑方面：计划形成完善的边云协同城市云基础设施，部分车辆接入智能交通云控平台。预计 2023 年将进一步扩大智能化基础设施改造工作，云控平台逐步由提供融合感知能力向提供协同决策与控制能力过渡。人员需求方面：计划逐渐取消车内安全员。2023 年预计 5-10 个城市实现车内完全无安全员示范运营。39 图表 9-对比智能网联汽车创新应用路线图产业目标完成情况 数据来源：专家访谈、中国汽车工程学会整理（数据截至 2022 年 12 月）目标类型目标类型 短期目标短期目标（2021-2022年）年）2022年对比目

69、标完成情况年对比目标完成情况 中期目标中期目标（2023-2025年）年）2023年年 预计情况预计情况 应用普及应用普及 方面方面 推进“十城千辆”规模的 Robotaxi 常态化全天候示范运行 据公开信息不完全统计，当前全国Robotaxi 运营规模超过 2000 辆，基本符合路线图设定的 2021-2022 年目标 力争实现“半百城半万辆”的 Robotaxi常态化全天候示范运行，重点示范城市核心区域实现全域运行 2023 年如果城市开放道路历程无较大提升，仅依靠工信部准入试点，在数量上的提升难度较大。预计 2023年运营台数2500 台 整车集成整车集成 方面方面 车辆具备 L4 级自

70、动驾驶能力，可集成车路协同通信功能，自动驾驶系统前装与改造并存 前装、后装与总装下线改装三种模式并存 自动驾驶车辆按照国家标准进行正向车辆设计，并实现前装量产，车辆可具备 L4 级车路协同自动驾驶能力 2023 年，少数可能发布的自动驾驶国家标准将起到支持企业按照国标正向设计的目的，更多情况仍以企业自行设计为主 基础设施支基础设施支撑方面撑方面 推进路侧 RSU 及其他交通设备、智慧路杆、车载终端等数字基础设施的建设与连通，构建边云协同城市云基础设施架构 全国已有 3500 多公里道路实现智能化升级，部署 RSU 超过 6000 套；当前在北京、上海、南京等地积极开展云控平台试点建设工作 形成

71、完善的边云协同城市云基础设施，部分车辆接入智能交通云控平台 进一步扩大智能化基础设施改造工作，云控平台逐步由提供融合感知能力向提供协同决策与控制能力过渡 人员需求人员需求 方面方面 仍然需要车内安全员，探索取消“车内安全员”方案 1）北京、上海、武汉、重庆等地区允许车内安全员从主驾到副驾，再到后排的示范运营 2）重庆和武汉部分区域率先试行Robotaxi 无安全员化 逐渐取消车内安全员 预计 5-10 个城市实现车内完全无安全员示范运营 40 3.3.标志性进展标志性进展 北京开放车内无人商业化试点。2022 年 4 月 1 日，北京首次在国内开启乘用车无人化运营试点，发布北京市智能网联汽车政

72、策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则。2023 年 7 月 7 日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室正式宣布在京开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点。基于北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理细则(试行)修订版，企业在达到相应要求后即可在示范区面向公众提供常态化的自动驾驶付费出行服务。从 2022 年 10月道路测试到今年 3 月示范应用，此次北京正式迈入自动驾驶“车内无人”商业化试点新阶段。上海立法推进无驾驶人智能网联汽车应用。2022 年 11 月23 日，上海市十五届人大常委会第四十六次会议表决通过上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规

73、定（以下简称规定），以推动产业高质量发展，保障道路交通安全。规定共 34 条，自 2023 年 2 月 1 日起施行。规定明确，所称的无驾驶人智能网联汽车，是指车内不配备驾驶人和测试安全员的智能网联汽车；浦东新区无驾驶人智能网联汽车创新应用活动应当坚持鼓励创新、包容审慎、循序渐进的原则，实行分级分类管理，按照从低风险场景到高风险场景、从简单类型到复杂类型的要求，确保安全有序、风险可控。41 深圳发布国内首部关于智能网联汽车管理地方性法规。2022 年 7 月 5 日，国内首部关于智能网联汽车管理的法规深圳经济特区智能网联汽车管理条例（以下简称条例）正式发布。该条例经深圳市第七届人民代表大会常务

74、委员会第十次会议于 2022 年 6 月 23 日通过，自 2022 年 8 月 1 日起施行。条例共九章六十四条，涵盖了从智能网联汽车自动驾驶的定义、市场准入，到权责认定等方面的具体规定和管理办法。值得关注的主要有以下五方面：一是明确了智能网联汽车自动驾驶的定义；二是可以在车路协同基础设施较为完善的区域开展测试应用；三是在市场准入方面，明确列入产品目录并登记方可上路；四是规定智能网联汽车安全提示规则；五是首次明确交通事故责任划分。此次条例的出台将填补我国智能网联汽车法律空白，为智能网联汽车创新发展提供坚实的法律保障，并为其他城市提供经验标准，带来示范效应。2022 年 11 月，深圳市交通运

75、输局正式颁布了深圳市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则，明确了深圳自动驾驶测试道路将扩展到包括高速公路在内的公路和城市道路，并且允许在深圳开展驾驶人不在驾驶位上的无人道路测试。百度Apollo在重庆、武汉开展自动驾驶全无人商业化运营。2022 年 8 月 8 日，百度 Apollo 宣布，重庆、武汉两地政府部门向百度发放无人化示范运营资格，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。获得运营资格后，百度“萝 42 卜快跑”将在重庆、武汉正式开启车内无安全员的自动驾驶付费出行服务。作为中国最早布局自动驾驶的企业，目前百度自动驾驶测试总里程超过 3200 万公里，百度 Apo

76、llo 旗下“萝卜快跑”已在北京、上海、广州、深圳、长沙、成都等城市开展自动驾驶出行服务。2023 年 2 月 27 日，其在武汉市全无人车队已突破100 辆，可全无人驾驶夜间运营，实现扩区、提量、增时三重突破。广州开启车内无安全员出行服务。2022 年 6 月 28 日，广州发布 广州市南沙区智能网联汽车混行试点区及特殊运营场景混行试点总体方案，提出符合相关资质的自动驾驶企业可在规定区域范围内开展示范运营。2023 年 3 月 27 日，滴滴自动驾驶获得首批广州智能网联示范运营资质，正式开启商业化运营。4 月 21 日，广州市开启远程载客测试，是国内首批开放远程测试许可的城市之一。小马智行继

77、 2021 年 6 月获得广州首个经功能检测的远程测试许可后，又获得广州市远程载客政策开放后首个许可，17 辆车获准在广州开启车内无安全员的 Robotaxi 服务。雄安新区发放首张智能网联汽车测试牌照。2023 年 3 月 31日，雄安新区悦享雄安科技有限公司的一辆无人驾驶汽车发放了首张智能网联汽车测试牌照“冀 X0001 试”，标志着雄安新区自动驾驶功能测试示范工作正在向深度拓展。4 月 1 日发布的雄安新区智能网联汽车道路测试与示范应用交通违法、交通事故认 43 定的实施意见 为雄安新区发展智能网联汽车产业奠定了坚实法治基础。五、五、RobotaxiRobotaxi 商业化面临的挑战商业

78、化面临的挑战 1.1.成本挑战成本挑战 1.1.规模化量产前，自动驾驶的安装成本桎梏难以突破 对于 Robotaxi 的运营方来说，其商业模式落地需要建立在整车成本更低的前提条件下，但当前无论是前装还是后装改造都难以快速降低 Robotaxi 的软硬件成本。现阶段的自动驾驶为了确保安全性，在车端部署了高性能计算芯片、环境感知硬件、高精度地图、通信模块及其相应的软件系统和自动驾驶套件等，提高了自动驾驶车辆自身的制造成本。而自动驾驶车辆通过后装改造又需要大量的成本投入，在改造时间上花费大量精力，车辆无法做到快速规模化复制。1.2.现行“安全员”模式下，Robotaxi 运营企业难以盈利 根据 L4

79、 级别自动驾驶落地节奏及监管要求，安全员将是Robotaxi 试运营的长期必备条件。现阶段存在的安全员角色是商业化早期受制于安全要求的产物，由于政策的限制、自动驾驶技术水平的限制、路况的不确定因素，安全员承担着为乘客保驾护航的重要角色。鉴于安全员的人工成本依旧存在，Robotaxi 企业的运营成本在短期内难以实现真正下降。44 2.2.技术挑战技术挑战 2.1.自动驾驶算法长尾问题仍需要长时间积累以确保行驶安全 尽管当前自动驾驶配套硬件和软件系统发展迅速，可实现90%以上场景的自动驾驶，但剩下 10%的长尾问题在短期内难以妥善解决，驾驶状态不稳定的情况时有出现，这阻碍了Robotaxi 真正实

80、现商业化落地运营。长尾场景相关问题的解决将真正决定 Robotaxi 商业化落地的速度，现阶段由于 Robotaxi的运营受限于相对固定的区域中，收集到的场景数据有限，还需要通过不断扩大运行区域，增加运营车辆规模，以获取更多复杂和未知的场景以积累和打磨算法。2.2.自动驾驶技术仍待进一步提升 当前，自动驾驶技术层面在感知系统、人工智能芯片等软硬件上仍有较大提升空间，硬件和软件系统的升级迭代将为Robotaxi 的安全运行保驾护航。Robotaxi 的商业化运营不仅需要达到整车级安全、自动驾驶安全、数据安全和信息安全，还需要加强通信端、路端、云端等基础设施建设，最终形成车路云一体化解决方案。当前

81、导致自动驾驶系统退出的原因复杂多样，预计完全解决各类型开放场景的Corner Case难题还需要10年以上的时间。45 3.3.社会挑战社会挑战 3.1.Robotaxi 受到严格监管 因自动驾驶技术尚未成熟、商业化模式仍有待发展，Robotaxi 是出行行业中受到严格管控的公共出行方式之一。在技术尚未稳定以致无法在复杂路况顺畅运行的背景下，Robotaxi 行业无法得到快速开放和支持，在牌照发放、运营区域、运行时段等方面仍有着相应限制，Robotaxi 产业协同相应配套政策仍待完善。现阶段较多的商业化落地以城市为单位，进行相关的政策开放、补贴扶持和监督监管，自动驾驶技术进步及Robotaxi

82、 商业化进程于政策支撑共同前进。3.2.公众接受程度有待进一步提高 在 Robotaxi 技术和政策限制的宏观背景下，其市场认知和接受程度普遍较低，主要源于两个原因。一是 Robotaxi 当前主要在一线城市郊区示范运行，触达场景有限，用户市场有待进一步培育；二是相关技术尚未得到大规模验证，民众对自动驾驶安全存有疑虑。根据罗兰贝格全球消费者调研显示，自动驾驶的安全因素被大多数国家消费者认为是最重要的考量，中国消费者对安全问题格外关注。因此，自动驾驶技术的成熟与完善，安全性经过市场检验，将在极大程度上提升中国消费者对于自动驾驶技术的信心和信赖，这将积极推动 Robotaxi 的商业化落地。46

83、4.4.生态挑战生态挑战 Robotaxi 产业既有汽车主机厂、自动驾驶科技企业和出行平台运营商等主要企业，也有关键零部件企业、Robotaxi 维修保养企业、地方政府监管平台、金融保险服务等密切相关利益方。Robotaxi 产业的顺利落地也需要伴随着整体生态的协同发展。在“软件定义汽车”时代下，汽车智能化进程一方面革新汽车产业，创造新的增长机遇，另一方面也为传统 OEM 带来焦虑，担心自身沦为互联网和自动驾驶科技公司的代工厂，彻底丧失汽车的“灵魂”。在这种环境下，车企的角色由硬件销售逐步转向软件及服务，车辆交付从以往“服务的结束”，转型为“服务的开始”；数据及其背后可挖掘的隐藏价值将成为未来

84、智能网联汽车利润的核心。同时，出行平台运营商在共享出行领域积累了大量用户数据和运营经验，而自动驾驶公司相比之下明显缺乏能力。可以预见的是，获取数据以及通过数据迭代算法的能力，将成为自动驾驶企业在商业化进行中的核心竞争力。但当前关于 Robotaxi 运营数据的归属问题、利润分配问题、数据安全问题、事故责任认定问题等都面临着复杂界定。47 六、六、未来发展建议未来发展建议 1.1.运营政策法规赋能运营政策法规赋能 现行政策法规在一定程度上限制着 Robotaxi 产业的发展，主要以服务测试、示范应用为主，准入审核和监管机制尚未明晰，公众触达 Robotaxi 的场景十分有限；当前，常态化运营政策

85、法规较少，国家级政策较地方性政策相对滞后，导致 Robotaxi 企业难以大规模商业化落地，无法实现盈利，部分企业面临着行业洗牌或业务调整；同时，自动驾驶技术长尾问题和 Corner Case的解决也需要政策法规的支撑，自动驾驶算法需要在更多场景、更大范围和更多数据基础上不断迭代优化，而现行严格的监管机制在与自动驾驶技术的发展需求存在摩擦；最后，车辆事故调查和判责机制需要公开公正，有关部门需要建立全新的判定机制以应对未来交通事故，消除公众对于自动驾驶技术的负面认知。48 图表 10-我国 Robotaxi 产业政策法规发展建议 序号序号 建议项建议项 内容内容 1 安全员配置 明确用于 Rob

86、otaxi 服务的汽车驾驶自动化等级及其驾驶员/安全员配置，根据自身地理、用户等特征，确定不同级别自动驾驶配置安全员的规则。2 准入与审核 机制 申请单位的申请材料和审核的重点均应放在申请单位是否有足够的技术能力、财力、人员、保险和制度等措施来保障汽车的运行安全与数据/网络安全；审核人员应来自相关主管部门及 Robotaxi 服务运营地的所在城市/省份的主管。3 商业化运营许可证 Robotaxi 商业化服务准入申请通过后，颁布的 Robotaxi 商业化运营许可证，应详细规定有效期、地理范围、运营商的义务等。4 Robotaxi 运营监管机制 Robotaxi 的运营监管涉及多个主管部门，相

87、关部门应建立专门的工作组织开展监管工作，并通过制度的制定明确各个部门的职责。应创新监管方式，除了审核 Robotaxi 运营商提交的资料外，还应通过不定期抽查Robotaxi 运营商的运行中心、使用监管平台动态监测等多种方式主动开展监管工作。5 事故调查机制 当发生道路安全事故时，相关部门应根据事故调查机制，合理利用现场取证、车载数据记录设备数据读取等手段分析事故的原因。Robotaxi 运营商有义务提供必要的数据以配合事故调查。6 交通事故判责机制 由于自动驾驶车辆成为了新的独立决策主体，车辆发生安全事故时将不再适用于传统的追责到人的判责方式，因此有关部门应研制新的事故判责机制。2.2.国产

88、供应链优化国产供应链优化 整车制造方面，随着我国智能网联汽车产业供应链优化、关键技术领域国产化落地、核心软硬件产品的规模化生产应用，预计未来五年 Robotaxi 配套硬件、软件系统成本将快速下降。自动驾驶芯片、车载环境感知硬件、惯性测量单元以及 C-V2X 通讯设备等核心硬件的国产化替代方案将增强我国智能网联汽车产业链韧性，推动核心产品量产规模化落地，使得 Robotaxi 造车成本更为合理。同时，自研的汽车操作系统将大规模应用分摊前期投入，车辆的软硬件成本迅速下降。49 未来，前装方案将内嵌至整车设计制造阶段，主机厂和自动驾驶技术公司在 Robotaxi 方案解决问题上融合和沟通更加顺畅，

89、将实现 Robotaxi 整车快速复制制造，使其工业化量产规模效应发挥作用，Robotaxi 整车制造成本将大幅度下降。自动驾驶公司将同主机厂深入合作，积极参与到整车设计、制造和选配环节中，双方根据 Robotaxi 运营车辆的特性进行差异化定制生产，在符合车规级生产要求和车辆安全标准的前提条件下带来量产下的大幅度降本增效。3.3.产业生态融合发展产业生态融合发展 面向2025年、2030年，Robotaxi产业需要自动驾驶企业、主机厂、政府监管机构、出行平台等核心有关方，以及零部件供应商、通讯网络、路侧基础设施、保险和金融等支持保障方，共同融合推动 Robotaxi 产业无人化商业运营。核心

90、有关方直接参与 Robotaxi 商业化运营。自动驾驶企业提供 Robotaxi 全栈软硬件解决方案和前装技术方案；主机厂在整车制造方面具备成熟经验，同时在零部件供应链具备向上议价能力，与自动驾驶；政府监管机构统筹网联云控、事故处理、政策支持和数据管理等环节；出行服务运营商复用共享出行业务的能力，在 Robotaxi 用户培育、车队运营、车辆调度等方面提供全生命周期的创新商业模式。50 支持保障方为 Robotaxi 的商业化运营保驾护航。关键零部件供应商、通讯网络企业、传统车后市场企业等新兴服务运营商共同保障 Robotaxi 产业平稳顺利发展，能够为产业链提供更多样的商业模式或提供相关设施保障。其并不一定直接参与Robotaxi 的核心商业变现环节，但能够在一定程度上支持核心有关方。Robotaxi 产业的商业化落地需要伴随着整体生态的协同发展。这对企业既是机遇，也是挑战。同时，数据信息安全、事故责任认定、平台运营规划和资产管理模式等关键问题尚未出现成熟、可复用的解决方案，仍需各方群策群力，协同推进 Robotaxi产业的创新发展。