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1、 电力设备电力设备|证券研究报告证券研究报告 行业深度行业深度 2023 年年 8 月月 22 日日 强于大市强于大市 相关研究报告相关研究报告 氢能行业动态点评氢能行业动态点评20230731 氢能行业动态点评氢能行业动态点评20230724 氢能行业系列报告之一氢能行业系列报告之一20230326 中银国际证券股份有限公司中银国际证券股份有限公司 具备证券投资咨询业务资格具备证券投资咨询业务资格 电力设备电力设备 证券分析师：武佳雄证券分析师：武佳雄 证券投资咨询业务证书编号：S01 联系人：李天帅联系人：李天帅 一般证券业务证书编号：S57 联

2、系人：顾真联系人：顾真 一般证券业务证书编号：S09 氢能行业系列报告之三氢能行业系列报告之三 氢车未来可期，氢燃料电池蓄势待发 氢燃料电池是绿氢应用的重要场景，氢燃料电池汽车是交通领域利用氢能的氢燃料电池是绿氢应用的重要场景，氢燃料电池汽车是交通领域利用氢能的重要方式。在上游制氢成本下降、国内外政策积极推动氢能在交通重要方式。在上游制氢成本下降、国内外政策积极推动氢能在交通领域中应领域中应用的背景之下，氢燃料电池汽车需求有望快速增长。随着加氢、储氢基础设用的背景之下，氢燃料电池汽车需求有望快速增长。随着加氢、储氢基础设施建设逐步完善、氢燃料电池汽车性能提升，氢燃料电池汽

3、车应用或将逐步施建设逐步完善、氢燃料电池汽车性能提升，氢燃料电池汽车应用或将逐步由商用车扩展至乘用车领域；维持行业由商用车扩展至乘用车领域；维持行业强于大市强于大市评级评级。支撑评级的要点支撑评级的要点 氢燃料电池汽车是绿氢的重要应用氢燃料电池汽车是绿氢的重要应用场景：场景：在全球绿色转型的背景下，2021-2030 年，绿氢需求有望由 3.76 万吨提升至 3320.44 万吨，复合增速超 100%。2021-2050 年，绿氢在交通业总能源消耗中的占比预计由 0.1%提升至 12%。搭载氢燃料电池的氢燃料电池汽车与燃油车、纯电车相比，具备零排放、能量转换效率高、里程长、冷启动能力强等优点。

4、PEM 燃料电池迎来国产化、规模化前夕：燃料电池迎来国产化、规模化前夕：我国已经具备燃料电池系统中双极板、膜电极等关键原材料生产能力，在燃料电池系统生产国产化、规模化的背景下，其具备 70%降本空间。在国家能源局 2025 年我国氢燃料电池汽车保有量 5 万辆的目标下，2022-2025 年我国氢燃料电池汽车保有量复合增速或达 55%。欧美多国在碳中和目标提出后亦加速对氢燃料电池汽车推广，全球氢燃料车保有量有望快速增长。预计 2030 年全球氢燃料电池汽车保有量或超过 165 万辆，2022-2030 年复合增速或达 48%。氢燃料电池适用于商用车领域：氢燃料电池适用于商用车领域：我国新能源商

5、用车渗透率仅 10%，相比于新能源乘用车 26%的渗透率具备较大差距。商用车减排空间大，合适氢燃料电池汽车进行示范。氢燃料商用车具备载重大、续航长、运营效率高等优点，是我国燃料电池汽车的主要应用场景。截至 2022 年末，氢燃料商用车占我国氢燃料电池汽车保有量的 99%。氢气成本下降提升燃料电池汽车经济性：氢气成本下降提升燃料电池汽车经济性：燃料成本占燃料电池商用车TCO 成本的 47%，可再生能源度电成本下降带动制氢成本下降，提升氢燃料电池汽车经济性。电解水制氢成本中电费约占制氢费用的 86%，随着风电整机、光伏组件价格下降，风光发电度电成本有望下降，带动制氢成本下降。以燃料电池重卡为例，保

6、持燃料电池重卡整车价格 140 万元，如氢气价格由 35 元/kg 下降至 15 元/kg，燃料电池重卡 TCO 成本则由 788 万元下降至 420 万元，氢燃料电池重卡经济性有望超过柴油重卡。完善基础设施、提高汽车性能或推动乘用车需求：完善基础设施、提高汽车性能或推动乘用车需求：完善的加氢基础设施、健全的氢气制储运体系是氢燃料乘用车推广的前提条件。随着我国加氢站建设数量提升、国产氢燃料汽车功率密度、续航里程等性能提升，氢燃料电池乘用车市场有望打开。上海计划通过网约车等形式推动氢燃料乘用车示范，有望打通氢燃料电池乘用车商业模式。投资建议投资建议 氢能产业周期开启，绿电制氢成本预计逐步具备竞争

7、力，绿氢应用场景有望扩大。氢燃料电池汽车是氢能在交通领域的重要应用场景，在燃料电池系统核心零部件逐步国产化、规模化、绿氢价格逐步下降背景下，氢燃料电池汽车需求有望提升。我们预计到 2025 年中国氢燃料汽车保有量有望超过 5 万辆，预计 2030 年全球氢燃料汽车保有量有望超过 165 万辆，2022-2030 年复合增速 48%。燃料电池商业化有望提速，具备成本优势及技术优势的燃料电池电堆及系统生产企业与氢储运、加注装置企业有望受益。推荐兰石重装、华电重工，建议关注亿华通、雄韬股份、潍柴动力、美锦能源、石化机械、厚普股份、开山股份、雪人股份。评级面临的主要风险评级面临的主要风险 氢能政策风险

8、；产品价格竞争超预期；下游扩产需求低于预期；国际贸易摩擦风险；技术迭代风险。2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 2 目录目录 氢燃料电池用途广泛，燃料电池汽车是氢能应用的重要场景氢燃料电池用途广泛，燃料电池汽车是氢能应用的重要场景.6 氢燃料电池汽车是氢能的重要应用场景，具备减碳、里程长等优势.6 延长使用寿命、降本、提升功率密度为 PEM 燃料电池技术主要发展方向.11 船舶、轨交、航空等领域亦加速氢燃料电池的应用.17 氢燃料电池可应用于储能、发电等领域，国内已有中长期规划.18 国内外政策积极落地，推动氢燃料电池汽车高质量发展国内外政策积极落地，推动氢燃料电池汽车高质量

9、发展.21 国内：政策积极推动燃料电池汽车发展.21 海外：氢燃料电池市场发展提速.24 商用车：国内氢燃料电池主要应用场景，商用车：国内氢燃料电池主要应用场景，氢气价格下降有望提升氢燃料商氢气价格下降有望提升氢燃料商用车经济性用车经济性.30 商用车适合作为切入点发展燃料电池汽车.30 氢燃料电池重卡载重、续航较纯电重卡具备优势.32 氢燃料电池重卡 TCO 成本有望下降.33 乘用车：依赖于基础设施完善与汽车性能提升乘用车：依赖于基础设施完善与汽车性能提升.36 日韩主推氢燃料电池乘用车.36 国内加氢基础设施有望完善，助力氢能乘用车渗透率提升.37 国产氢能乘用车系统功率密度、带氢量提升

10、，助力氢能乘用车性能提升.38 上海积极推动乘用车示范.40 投资建议投资建议.43 风险提示风险提示.44 ZZuXXZUUhZNA6M8Q6MmOmMpNmPlOrRwOjMsQnOaQpOrRuOsOsRvPnNoN2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 3 图表目录图表目录 图表图表 1.主要国际能源机构对主要国际能源机构对 2050 年全球制氢量及结构的预测年全球制氢量及结构的预测.6 图表图表 2.国际能源机构对国际能源机构对 2050 年氢能在全年氢能在全球能源总需求中占比的预测球能源总需求中占比的预测.6 图表图表 3.国际可再生能源机构对实现国际可再生能源机构对

11、实现 1.5目标情境下的全球氢能预测目标情境下的全球氢能预测.6 图表图表 4.2020-2060 年各行业用氢累计减排量年各行业用氢累计减排量.7 图表图表 5.氢燃料电池装机量及交通领域装机占比氢燃料电池装机量及交通领域装机占比.7 图表图表 6.燃料电池电堆结构燃料电池电堆结构.7 图表图表 7.燃料电池汽车成本构成燃料电池汽车成本构成.7 图表图表 8.汽油柴油碳排放系数汽油柴油碳排放系数.8 图表图表 9.不同路径的等效碳排放量不同路径的等效碳排放量.8 图表图表 10.内燃机效率损耗说明内燃机效率损耗说明.8 图表图表 11.卡诺效率与燃料电池理论效率卡诺效率与燃料电池理论效率.8

12、 图表图表 12.不同燃料质量能量密度差异不同燃料质量能量密度差异.9 图表图表 13.汽油机汽油机/氢内燃机氢内燃机/氢燃料电池转化效率对比氢燃料电池转化效率对比.9 图表图表 14.3 种汽车减碳技术路线对比种汽车减碳技术路线对比.10 图表图表 15.不同类型氢燃料电池特性对比不同类型氢燃料电池特性对比.10 图表图表 16.不同制氢方法氢气纯度和杂质主要构成不同制氢方法氢气纯度和杂质主要构成.11 图表图表 17.燃料电池堆的失效模式分析与耐久性提升路径燃料电池堆的失效模式分析与耐久性提升路径.11 图表图表 18.PEMFC 关键材料的失效模式及解决方案关键材料的失效模式及解决方案.

13、12 图表图表 19.丰田丰田 Mirai 2 特斯拉特斯拉 model3 对比对比.12 图表图表 20.燃料电池系统组成部分燃料电池系统组成部分.13 图表图表 21.2022 年燃料电池系统成本结构年燃料电池系统成本结构.13 图表图表 22.2022 年燃料电池电堆成本结构年燃料电池电堆成本结构.13 图表图表 23.燃料电池汽车核心零部件国产化进程燃料电池汽车核心零部件国产化进程.14 图表图表 24.燃料电池系统及零部件发展目标燃料电池系统及零部件发展目标.15 图表图表 25.规模化量产降低燃料电池制造成本规模化量产降低燃料电池制造成本.16 图表图表 26.2018-2022

14、年年氢燃料电池单车平均装机功率氢燃料电池单车平均装机功率.16 图表图表 27.燃料电池额定功率占比燃料电池额定功率占比.17 图表图表 28.2020-2050 不同不同车型燃料电池系统功率发展目标车型燃料电池系统功率发展目标.17 图表图表 29.国际海事组织减碳政策国际海事组织减碳政策.17 图表图表 30.近期国内氢燃料电池船舶应用进展近期国内氢燃料电池船舶应用进展.17 图图表表 31.氢燃料列车、高铁动车对比氢燃料列车、高铁动车对比.18 图表图表 32.国际国际民航民航组织减碳政策组织减碳政策.18 图表图表 33.不同能源发电建设成本对比不同能源发电建设成本对比.19 图图表表

15、 34.韩国大山燃料电池发电站韩国大山燃料电池发电站.19 图表图表 35.东方电气氢燃料电池冷热电联产设备东方电气氢燃料电池冷热电联产设备.19 图表图表 36.电池储能与氢储能效率对比电池储能与氢储能效率对比.20 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 4 图表图表 37.不同方式储能典型参数对比不同方式储能典型参数对比.20 图表图表 38.示范城市群及燃料电池汽车推广目标示范城市群及燃料电池汽车推广目标.21 图表图表 39.燃料电池汽车折算国补情况（万元）燃料电池汽车折算国补情况（万元）.22 图表图表 40.国内氢燃料电池汽车三步走路线图国内氢燃料电池汽车三步走路线

16、图.22 图表图表 41.非示范省市氢燃料电池相关政策非示范省市氢燃料电池相关政策.23 图表图表 42.2015-2022 国内氢燃料汽车产销量（中汽协）国内氢燃料汽车产销量（中汽协）.24 图表图表 43.2022 年年 1 月月-2023 年年 5 月国内氢燃料汽车上险数据月国内氢燃料汽车上险数据.24 图表图表 44.日本氢能政策发展梳理日本氢能政策发展梳理.24 图图表表 45.2018-2022 日本氢燃料电池车数量及增速日本氢燃料电池车数量及增速.25 图表图表 46.2022 年末全球燃料电池汽车保有量分布年末全球燃料电池汽车保有量分布.25 图表图表 47.2018-2022

17、 韩国氢燃料电池车数量韩国氢燃料电池车数量.25 图表图表 48.美国氢能及燃料电池美国氢能及燃料电池研发预算研发预算.26 图表图表 49.2018-2022 美国氢燃料电池车数量美国氢燃料电池车数量.26 图表图表 50.美国氢能政策发展梳理美国氢能政策发展梳理.27 图表图表 51.欧欧盟氢能政策发展梳理盟氢能政策发展梳理.28 图图表表 52.2020-2030 年全球燃料电池汽车保有量预测年全球燃料电池汽车保有量预测.29 图表图表 53.2018-2022 商用车销量及新能源商用车占比商用车销量及新能源商用车占比.30 图表图表 54.氢燃料电池重卡主要车型和应用场景氢燃料电池重卡

18、主要车型和应用场景.30 图表图表 55.2022 年年 1-12 月氢燃料电池汽车各类细分车型销量及占比月氢燃料电池汽车各类细分车型销量及占比.31 图表图表 56.河钢集团氢能重卡投运全国首发仪式现场河钢集团氢能重卡投运全国首发仪式现场.31 图表图表 57.2022 年末中国氢燃料电池汽车保有量结构年末中国氢燃料电池汽车保有量结构.31 图表图表 58.氢燃料电池重卡与锂电池重卡对比氢燃料电池重卡与锂电池重卡对比.32 图表图表 59.纯电重卡与氢燃料重卡系统示意图纯电重卡与氢燃料重卡系统示意图.33 图表图表 62.现阶段燃料电池重卡与柴油重卡现阶段燃料电池重卡与柴油重卡 TCO 成本

19、比较成本比较.33 图表图表 62.燃料电池重卡燃料电池重卡 TCO 成本结构成本结构.34 图表图表 64.碱性电解槽制氢成本碱性电解槽制氢成本拆解拆解.34 图表图表 65.电解水制氢成本敏感性分析电解水制氢成本敏感性分析.34 图表图表 66.氢能重卡总价及氢气价格对氢能重卡氢能重卡总价及氢气价格对氢能重卡 TCO 成本敏感性分析成本敏感性分析.35 图表图表 67.2023-2026 年燃料电池商用车保有量及销售量预测年燃料电池商用车保有量及销售量预测.35 图表图表 68.2022 年末不同类型氢燃料电池汽车保有量年末不同类型氢燃料电池汽车保有量.36 图表图表 69.2022 年末

20、各国氢燃料电池汽车保有量及结构年末各国氢燃料电池汽车保有量及结构.36 图表图表 70.东京东京-大阪路线图大阪路线图.36 图表图表 71.日本东京都市圈加氢站布局日本东京都市圈加氢站布局.36 图表图表 72.氢加注标准子体系氢加注标准子体系.37 图表图表 73.2022 年全球主要国家加氢站分布年全球主要国家加氢站分布.38 图表图表 74.2022 年末加氢站建成前十大省份年末加氢站建成前十大省份.38 图表图表 75.燃料电池功率密度趋势判断燃料电池功率密度趋势判断.38 图表图表 76.捷氢科技捷氢科技 M4 燃料电池电堆燃料电池电堆.39 图表图表 77.海外大多数氢燃料乘用车

21、皆使用海外大多数氢燃料乘用车皆使用 70MPa 储氢瓶储氢瓶.39 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 5 图表图表 78.青卫油氢合建站青卫油氢合建站.40 图表图表 79.青卫油氢合建站青卫油氢合建站-上海虹桥站距离上海虹桥站距离.40 图表图表 80.中国部分燃料电池相关企业中国部分燃料电池相关企业.41 续图表续图表 80.中国部分燃料电池相关企业中国部分燃料电池相关企业.42 附录图表附录图表 81.报告中提及上市公司估值表报告中提及上市公司估值表.45 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 6 氢燃料电池氢燃料电池用途用途广泛，燃料电池汽车是氢能广

22、泛，燃料电池汽车是氢能应用应用的重要场景的重要场景 氢燃料电池汽车是氢能的重要应用场景，具备减碳、里程长等优势氢燃料电池汽车是氢能的重要应用场景，具备减碳、里程长等优势 氢燃料电池车是氢能应用的重要场景氢燃料电池车是氢能应用的重要场景 全球绿色低碳转型有望推动氢能需求提升：全球绿色低碳转型有望推动氢能需求提升：氢能是用能终端实现绿色低碳转型的重要载体，全球多国制定绿色转型计划，并制定中长期碳排放目标，联合国表示到 2030 年全球碳减排 50%已成各国共识。根据 Statista 数据，主要国际能源组织针对 2050 年氢能在全球能源总需求中的占比进行了预测，数据显示主要能源组织预测到 205

23、0 年氢能在总能源中的占比将达 22%，其余几家机构的预测值在12%-18%间不等。以国际可再生能源机构 12%的占比预测为例，绿氢产量将提升到 2050 年的 6.14亿吨。图表图表 1.主要国际能源机构对主要国际能源机构对 2050 年全球制氢量及结构年全球制氢量及结构的预测的预测 图表图表 2.国际能源机构对国际能源机构对 2050 年氢能在全球能源总需求中年氢能在全球能源总需求中占比的预测占比的预测 资料来源：Statista，中银证券 资料来源：Statista，中银证券 交通领域将成为氢能应用的重要场景，氢燃料电池汽车需求有望快速增长：交通领域将成为氢能应用的重要场景，氢燃料电池汽

24、车需求有望快速增长：根据中国氢能联盟数据，2020-2060 年通过使用绿氢有望实现超过 200 亿吨的碳减排量，其中交通行业累计减排量最大，约为156 亿吨，减排占比 70%以上，可再生氢将在交通、钢铁、化工等领域成为主要的零碳原料。根据我们的测算，全球绿氢需求有望从 2021 年的 3.76 万吨增长到 2030 年的 3320.44 万吨，CAGR 有望达到 112.49%。根据 Statista 和国际可再生能源机构预测，绿氢在交通业总能源消耗中的占比预计由2020 年低于 0.1%的较低水平提升至 2050 年 12%。2017-2021 年，随着氢燃料电池车销量提升，燃料电池在交通

25、领域装机量逐步提升。根据 E4tech 数据，2017-2021 年交通领域氢燃料电池装机逐渐由 435.7MW 提升至 1,964.80MW，复合增长率达 46%。2017-2021 年交通领域氢燃料电池装机占全球燃料电池总装机比例逐步由 66%提升至 85%。在碳达峰、碳中和的目标指引下，氢燃料汽车需求有望快速增长。根据中国氢能联盟预测，2050 年我国燃料电池汽车保有量有望超过 300 万辆，加氢站数量有望达到 1 万座，氢能消耗占比将达到 10%。图表图表 3.国际可再生能源机构对实现国际可再生能源机构对实现 1.5目标情境下的全球氢能预测目标情境下的全球氢能预测 核心指标核心指标 2

26、020 2030 2050 绿氢产量（亿吨/年）0 1.54 6.14 绿氢在总能源消耗中的占比(%)0.1 3.0 12 绿氢在交通业总能源消耗中的占比(%)0.1 0.7 12 资料来源：Statista，国际可再生能源机构，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 7 图表图表 4.2020-2060 年各行业用氢累计减排量年各行业用氢累计减排量 图表图表 5.氢燃料电池装机量及交通领域装机占比氢燃料电池装机量及交通领域装机占比 资料来源：中国氢能联盟，中银证券 资料来源：E4tech，中银证券 氢燃料电池是燃料电池汽车的核心零部件氢燃料电池是燃料电池汽车的核心零部

27、件，具有，具有转化效率高、无碳排放转化效率高、无碳排放等特点等特点：燃料电池汽车主要结构包括电驱系统、燃料电池、车载储氢系统、电池系统等。根据国富氢能招股说明书（申报稿），氢燃料电池成本约占燃料电池汽车总成本的 50%，且燃料电池性能对整车功率输出、运行寿命等参数具有重要影响，因此氢燃料电池是燃料电池汽车的核心零部件。氢燃料电池是由电极、电解质、外部电路三部分构成的电化学装置，可通过电化学反应将氢气的化学能转变为电能。主流技术PEM 燃料电池的发电原理为：燃料（氢气）进入燃料电池的正极，在阳极上进行还原反应，释放电子形成带正电荷的氢离子，氢离子穿过电解质到达负极，在负极与氧化剂（氧气）上进行氧

28、化反应生成水。在此过程中，电子不能通过电解质，从而只能流入电路，形成电流，产生电能。由于燃料电池工作并不通过燃烧等热机过程，可直接将化学能转化成电能，理论上燃料电池热电转化效率可达 85%-90%。图表图表 6.燃料电池电堆结构燃料电池电堆结构 图表图表 7.燃料电池汽车成本构成燃料电池汽车成本构成 资料来源：衣宝廉等氢燃料电池，中银证券 资料来源：国富氢能招股说明书（申报稿），中银证券 与燃油车相比，氢燃料汽车运行无污染，且能量转化效率与燃油车相比，氢燃料汽车运行无污染，且能量转化效率较高较高 燃料可再生，运行过程中无碳排、无污染：燃料可再生，运行过程中无碳排、无污染：氢燃料电池汽车的燃料为

29、氢气，氢电转化的生成物只有水，因此氢燃料电池汽车的运行可实现零排放，即不会生成 CO、CO2或硫化物等污染物。根据碳中和专业委员会数据，1 升汽油燃烧会释放 2.30kg CO2、0.627kg 碳、1 升柴油燃烧会释放 2.63kg CO2、0.717kg 碳，使用氢燃料电池汽车可实现交通减碳。使用可再生能源制氢可进一步降低燃料汽车全生命周期碳排放。燃料汽车全生命周期碳排放包括车辆周期和燃料周期，即车辆生产阶段排放的碳排放和生产/使用燃料过程中的排放。根据余亚东不同燃料路径氢燃料电池汽车全生命周期环境影响评价，若使用可再生能源发电制氢、气氢管道运氢，氢燃料电池汽车百公里等效碳排放量约 3.7

30、kg；若使用焦炉煤气副产氢或煤制氢、气氢管道运氢，氢燃料电池汽车百公里等效碳排放量分别为20kg、26.1kg。2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 8 图表图表 8.汽油柴油碳排放系数汽油柴油碳排放系数 CO2排放系数排放系数 Kg CO2/升升 CO2排放系数排放系数 Kg CO2/kg 碳排放系数碳排放系数 Kg C/升升 碳排放系数碳排放系数 Kg C/kg 汽油 2.30 3.15 0.627 0.86 柴油 2.63 3.06 0.717 0.834 资料来源：碳中和专业委员会，中银证券 图表图表 9.不同路径的等效碳排放量不同路径的等效碳排放量 等效碳排放量等效碳

31、排放量(kg/百百 km)可再生能源发电制氢+气氢管道 3.7 混合电制氢+气氢管道 43.7 焦炉煤气副产氢+气氢管道 20 煤制氢+气氢管道 26.1 天然气制氢+气氢管道 13.7 可再生能源发电+输电+现场制氢 2.7 混合发电+输电+现场制氢 42.7 资料来源：余亚东等不同燃料路径氢燃料电池汽车全生命周期环境影响评价，中银证券 相比内燃机，氢燃料电池转换效率更高：相比内燃机，氢燃料电池转换效率更高：内燃机需要先将化学能转化成热能，利用气体受热膨胀对外做功后将热能转化为机械能，在实际工况中，燃料燃烧时所放出的热量不能完全被工质吸收，仅有一部分转变为机械能，其余一部分随工质排出，传给低

32、温热源，还有一部分能量因需克服摩擦而损失。由于内燃机的运转涉及热力学，因此需要受到卡诺循环效率限制，即热机在两个不同温度之间工作的最大效率必定小于 1 的限制。根据太平洋汽车数据，大部分汽车发动机的热效率在 28%-33%之间，将汽车发动机的热效率提升至 40%较为困难，以 2022 年荣获“中国心”十佳发动机的长城汽车3.0T V6 发动机为例，其热效率约 38.5%。燃料电池作为电化学能量转换装置，并不受到卡诺效率限制，可以直接将化学能转化为电能，最终转化为机械能，因此能量效率转化效率较高。根据衣宝廉等氢燃料电池数据，氢燃料电池转化效率最高可达 84%。2023 年 2 月，亿华通发布 M

33、180 氢燃料电池发动机，M180 氢燃料电池发动机额定点效率达 52%，最高效率达 64%以上，较传统汽油机具备效率优势。图表图表 10.内燃机效率损耗说明内燃机效率损耗说明 图表图表 11.卡诺效率与燃料电池理卡诺效率与燃料电池理论效率论效率 资料来源：一汽奔腾，中银证券 资料来源：衣宝廉等氢燃料电池，中银证券 与电动车相比，氢燃料电池汽车续航里程长、冷启动能力强与电动车相比，氢燃料电池汽车续航里程长、冷启动能力强 氢燃料电池汽车在续航方面具备优势：氢燃料电池汽车在续航方面具备优势：质量能量密度是一定的质量物质中储存能量的大小，质量能量密度越大则其在单位重量内储存的能量越大。氢气的质量能量

34、密度约 120MJ/kg，约为柴油、汽油和天然气质量能量密度的 3 倍。由于氢气能量密度较高，因此其单位重量内储存的能量较高，将氢气通过氢电反应后所得到电能的能量亦较高，从而可实现氢燃料电池在续航方面的优势。根据我们测算，若按照 84%的能量转换效率进行测算，1kg 氢气最多可发 28.21 度电，若按照 60%的能量转化效率进行测算，1kg 氢气可发 20.15 度电。若燃料电池汽车载氢量 5kg，则燃料电池汽车等效单车带电量超过 100 度电，相比于 Tesla Model Y 单车 60 度电带电量高约 67%。由于氢气质量能量密度较高且氢燃料电池能量转换效率较高，氢燃料电池汽车的续航能

35、力较优。2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 9 图表图表 12.不同燃料质量能量密度差异不同燃料质量能量密度差异 资料来源：中国氢能联盟研究院，中银证券 氢燃料电池低温工况下衰减低，冷启动能力强：氢燃料电池低温工况下衰减低，冷启动能力强：锂电池在超低温（-20）下长时间放置会产生不可逆的损伤，导致电池容量降低。根据电池联盟，随着温度的降低，锂电池充电时间将逐渐延长，并且负极颗粒表面会析出金属锂，负极中可用活性锂离子的减少会导致动力电池容量不可逆的衰减。控制燃料电池内部的含水量是提升其内部性能的关键，氢燃料电池本身电化学性能不受-40低温影响，但如果燃料电池内部残留的水在低温下

36、结冰，水-冰相会影响燃料电池材料性能、破坏电极材料与燃料电池内部结构，导致燃料电池不能正常启动。因此通过优化燃料电池的内部排水设计、提升排水性能可提升燃料电池的低温性能，目前国内系统厂商生产的燃料电池系统已经基本具备低温启动能力。亿华通在 2020 年研发的石墨双极板 YHTG60SS 燃料电池系统已经可以实现-30低温启动、-40低温存储。根据国家能源局关于开展燃料电池汽车示范应用的通知，燃料电池汽车城市群示范使用的燃料电池汽车所采用的燃料电池启动温度需不高于-30。与氢内燃机与氢内燃机汽车汽车相比相比，氢燃料电池，氢燃料电池汽车汽车效率更高效率更高、排放更少排放更少 氢燃料电池在效率方面具

37、备优势：氢燃料电池在效率方面具备优势：氢内燃机需要先将氢气的化学能转化成热能，利用气体受热膨胀对外做功后将热能转化为机械能，因此需要满足卡诺循环，且能量损失较高。氢燃料电池可以直接将化学能转化成电能，并由电能转化为机械能，不需要满足卡诺循环，因此氢燃料电池效率更高。根据衣宝廉等氢燃料电池，燃料电池实际工作时的能量转换效率在 40%-60%范围内，而根据新能源网数据，氢内燃机转化效率基本位于 35%-45%。图表图表 13.汽油机汽油机/氢内燃机氢内燃机/氢燃料电池转化效率对比氢燃料电池转化效率对比 资料来源：新能源网，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 10 氢内燃

38、机运行过程中会排放氢内燃机运行过程中会排放 NOx，NOx 有毒性且会造成大气污染：有毒性且会造成大气污染：理想情况下氢内燃机的反应原理为 2H2+O2=2H2O，但是由于大气中含有 80%氮气，且氢气在燃烧时火焰传播速度快、燃烧温度高，导致氢内燃机在运行时会产生 NOx 排放，具体反应原理为：H2+O2+N2H2O+NOX，氢气发动机与空气混合燃烧所生成的 NOx 排放不可避免。NOx 的排放会导致一系列环境污染并对人体健康产生严重的影响。根据智慧环境生态产业研究院，NOx（氮氧化物）的危害包括破坏臭氧层；阻碍植物光合作用；危害人体中枢神经、心、肺多器官健康；形成酸雨等。图表图表 14.3

39、种种汽车减碳汽车减碳技术路线对比技术路线对比 氢内燃机氢内燃机 氢燃料电池氢燃料电池 纯电动纯电动 CO2强度 如使用绿/蓝氢，零/最少量 CO2 如使用绿/蓝氢，零/最少量 CO2 CO2强度取决于电网组合；如使用可再生电力则为零 CO2 空气质量 使用 SCR 后处理系统，不产生显著的 NOx 排放物 零排放 零排放 动力总资本支出 氢气发动机的资本支出与柴油发动机相当，但需增加制氢罐 燃料电池和动力电池的资本支出高，但比纯电动车辆更具有扩展性 如需要大尺寸电池，则资本支出高（较小/较轻细分市场采用中等尺寸电池）限制条件（空间/有效载荷）发动机尺寸与当前的内燃机相当，但需要增加 H2储罐

40、与内燃机相比需要更多的空间放置燃料电池和 H2储罐 比内燃机重，有效载荷限制取决于用例 充能时间 1530 min,取决于燃料箱尺寸 1530 min,取决于燃料箱尺寸 3h 以上，取决于快充能力 基础设施成本 需要 H2配送和再加注基础设施 需要 H2配送和再加注基础设施 需要充电基础设施及升级电网 资料来源：李霖等氢内燃机能否延续柴油机的辉煌，中银证券 PEM 燃料电池为主流技术路线燃料电池为主流技术路线 质子交换膜燃料电池（质子交换膜燃料电池（PEM 燃料电池燃料电池/PEMFC）是目前车用燃料电池主流技术方案，具有运行温度）是目前车用燃料电池主流技术方案，具有运行温度低、效率高、启动时

41、间快、技术成熟等特点：低、效率高、启动时间快、技术成熟等特点：根据电解质不同，燃料电池可被分为碱性燃料电池（AFC）、质子交换膜燃料电池（PEMFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）等不同类型燃料电池。PEMFC 工作温度通常低于 100，属于低温燃料电池，可适应车用工况。PEMFC 电解质为固体质子交换膜，与同样可低温运行的碱性燃料电池相比，PEMFC 电解质没有泄露风险。PEMFC 启动时间小于 5 秒、功率密度可达 1.0-2.0W/cm2，与其他类型燃料电池相比具备启动时间短、单位功率密度高的特点。PEM 燃料电池汽车已经过超过 30 年研发，技术水平较为成熟。根据 E4tech 数据

42、，截至 2021 年，PEM燃料电池全球装机达 1,998.3MW，占全球燃料电池总装机比例超过 85%。图表图表 15.不同类型氢燃料电池特性对比不同类型氢燃料电池特性对比 产品种类产品种类 质子交换膜燃料电池质子交换膜燃料电池 碱性燃料电池碱性燃料电池 固体氧化物燃料电池固体氧化物燃料电池 磷酸燃料电池磷酸燃料电池 熔融碳酸盐燃料电池熔融碳酸盐燃料电池 电解质 质子交换膜 KOH 溶液 Y2O3/ZrO2 磷酸 熔融碳酸盐 比功率（W/kg）300-750 35-105 15-20 100-200 30-40 功率密度（W/cm2）1.0-2.0 0.5 0.3 0.1 0.2 催化剂 铂

43、 镍为主 非贵金属 铂 非贵金属 工作温度/50-100 80-230 600-1000 160-220 600-700 发电效率/%50-60 45-60 50-70 35-50 50-60 启动时间 10min 几分钟 10min 主要优势 启动快/工作温度低 启动快/工作温度低 能量效率高 对 CO2不敏感 能量效率高 主要劣势 对 CO 敏感/反应物需加湿 需要纯氧作为催化剂 运行温度较高 对 CO 敏感/启动较慢 运行温度高 典型应用领域 交通、固定式电源、移动式电源 航空航天、军事 大型分布式发电 分布式发电 大型分布式发电 资料来源：赛瑞研究，徐志红等氢燃料电池的结构特性与氢燃料

44、电池汽车的发展概述,立鼎产业研究，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 11 PEM 燃料电池对氢气纯度要求较高：燃料电池对氢气纯度要求较高：依照国标GB/T 372442018 质子交换膜燃料电池汽车用燃料氢气对原料氢气的纯度要求，PEM 燃料电池需要使用高纯氢气（99.97%）作为燃料，否则氢气中微量的CO等杂质会吸附在铂催化剂上，从而占据了氢气发生氧化反应时所需的催化活性位点，导致燃料电池性能显著降低。传统制氢方式如化石能源制氢以煤或天然气为原料，会产生包括烃类、CO、CO2、有机硫等多种杂质，不能直接用作氢燃料电池燃料。根据李佩佩浅谈氢气提纯方法的选取，煤制氢

45、产物中氢气体积占比 48%-54%，天然气裂解制氢产物中氢气体积占比约 75%-80%。若使用低纯度氢气作为原料气，则需要进一步提纯以供氢燃料电池使用。目前，吸附分离法是提纯工业副产氢的有效方式之一，但是原料气中 10 10-6级的 CO 仍会造成燃料电池性能严重下降，需将CO 浓度控制在 2 10-6以下。目前 PEMFC 广泛采用抗 CO 的 PtRu/C（铂钌合金）作为电催化剂，但是以纯氢作为原料气时以 Pt/C 为催化剂性能更优。电解水所制得氢气纯度较高。随着电解槽技术进步，电解水所得氢气纯度可高达 99.999%，可直接用作氢燃料电池燃料。图表图表 16.不同制氢方法氢气纯度和杂质主

46、要构成不同制氢方法氢气纯度和杂质主要构成 制氢方法制氢方法 纯度纯度 杂质构成杂质构成 煤制氢 48%-54%CO2、CO、CH4 天然气制氢 75%-80%CO2、CO、CH4 甲醇制氢 73%-75%CO、CO2 电解水制氢 99.5%-99.999%O2、H2O 资料来源：李佩佩浅谈氢气提纯方法的选取，中银证券 延长使用寿命、降本、提升功率密度为延长使用寿命、降本、提升功率密度为 PEM 燃料电池技术主要发展方向燃料电池技术主要发展方向 优化工艺或将改善燃料电池使用寿命优化工艺或将改善燃料电池使用寿命 商用车对燃料电池寿命要求较高，国产燃料电商用车对燃料电池寿命要求较高，国产燃料电池寿命

47、仍有提升空间池寿命仍有提升空间：燃料电池使用寿命指的是电堆由最大功率下降至额定功率的 90%所运行的时间，电堆额定功率下降会对燃料电池正常运行造成影响。根据衣宝廉等氢燃料电池数据，轿车用燃料电池系统对寿命一般要求为 5000 小时以上；由于商用车、固定电站连续运行时间较长，一般要求燃料电池系统寿命分别在 2 万、4 万小时以上。国产燃料电池寿命已达到较高水平，但距离海外仍有一定差距。根据中国汽车工程学会，2022 年我国石墨双极板电堆寿命已可达到 1.5-1.8 万小时，但海外部分燃料电池寿命已可达到 2.5 万小时。质子交换膜降解质子交换膜降解、催化剂腐蚀是导致燃料电池电堆衰减的常见原因，优

48、化工艺或提升燃料电池寿命、催化剂腐蚀是导致燃料电池电堆衰减的常见原因，优化工艺或提升燃料电池寿命：质子交换膜化学降解、热降解、机械降解等方式都会导致质子交换膜快速失效；催化剂载体腐蚀会导致铂颗粒脱落流失，从而导致催化剂电化学活性面积快速衰减。催化剂腐蚀、质子交换膜应力破损会导致燃料电池效率快速衰减；质子交换膜的化学降解、催化剂的溶解沉积老化所导致的效率衰减则较为缓慢。燃料电池寿命已经过多次改进，根据衣宝廉等氢燃料电池，截至 2020 年，燃料电池通过三次迭代已将寿命由 700 小时提升至 6000 小时并以 1 万小时寿命作为研发目标，该目标已于 2022 年阶段性达成。雄韬氢瑞生产的石墨板电

49、堆的寿命已达到 1.5 万小时，并以 2 万小时寿命为目标。后续或将通过优化工艺进一步提升燃料电池寿命，具体方案包括提升燃料电池气密性，防止在电极上产生氧气/氢气混合界面、提升燃料电池操作控制，保持阴极、阳极供气速率保持平衡等。图表图表 17.燃料电池堆的失效模式分析与耐久性提升路径燃料电池堆的失效模式分析与耐久性提升路径 耐久性耐久性 5000h 运行现象 电极分层，催化剂流失 电极逐步失活，扩散层亲水 膜透气性增加 电极活性下降 失效机理 启停操作；载体电化学氧化 水淹-阳极欠气；载体电化学氧化 动态工况；膜物理化学降解 动态负载，Pt 的电化学老化；载荷控制，高稳定性催化剂 改进设计 启

50、停电位控制 阳极循环，降低载体电化学电位 提升膜的强度 载荷控制，高稳定性催化剂 实施效果 1000h 3000h 5000h 1 万小时目标 资料来源：衣宝廉等氢燃料电池，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 12 图表图表 18.PEMFC 关键材料的失效模式及解决方案关键材料的失效模式及解决方案 资料来源：衣宝廉等氢燃料电池，中银证券 国产替代、规模化生产有望推动氢燃料电池汽车降本国产替代、规模化生产有望推动氢燃料电池汽车降本 燃料电池降本是其重燃料电池降本是其重要发展方向：要发展方向：氢燃料乘用车、商用车均贵于同类型电动车。乘用车方面，根据特斯拉官网数据，20

51、23 年特斯拉 Model 3 标准版的售价为 4.02 万美元（折合人民约 29.1 万元），而丰田 Mirai 2 标准版则需要 4.95 万美元（折合人民币约 35.5 万元）。商用车方面，据福田官网数据显示，福田 49t 智蓝纯电重卡的价格为 98.9 万元，而 49t 燃料电池重卡的售价约 150 万元。2022 年12 月，佛山飞驰汽车和鄂尔多斯市悦驰新能源汽车联合中标的 30 辆飞驰 49 吨氢燃料电池牵引车中标总金额 4740 万元，车辆单价约 158 万元。当前阶段燃料电池汽车销售价格高于同类型电车，短期内燃料电池汽车降本依然重要。如前文所述，燃料电池系统在整车中成本占比约

52、50%，燃料电池系统降本仍为重要发展方向。图表图表 19.丰田丰田 Mirai 2 特斯拉特斯拉 model3 对比对比 丰田丰田 Mirai2 特斯拉特斯拉 model3 标准版标准版 最高车速（km/h）175 225 百公里加速（s）9.2 6.1 续航里程（km）（NEDC）850 556 整备质量（kg）1930 1751 电机峰值功率（kW）134 194 电机扭矩（N m）300 340 电堆功率（kW）238-电池能量密度（kWh）-60 价格（美元）49,500 40,240 资料来源：特斯拉官网，丰田官网，汽车之家，汽车测试网，太平洋号，中银证券 2023 年 8 月 22

53、 日 氢能行业系列报告之三 13 燃料电池零部件国产化是降低初始投资成本的重要方式：燃料电池零部件国产化是降低初始投资成本的重要方式：燃料电池系统由燃料电池电堆和系统主要零部件组成，电堆成本占燃料电池系统成本比例约 60%。电堆由膜电极（MEA）、双极板、结构件及其他零部件构成，系统主要零部件包括空压机、加湿器、DCDC 及其他零部件等。膜电极（MEA）是燃料电池电堆的核心零部件，由质子交换膜、催化剂、气体扩散层组成，占电堆成本比例约 65%。燃料电池电堆国产化是燃料电池成本下降的重要推动力，根据中国经济网，电堆降本 50%依赖催化剂、质子交换膜、膜电极等关键材料和零部件降价，30%依靠企业技

54、术进步和工艺革新，20%得益于电堆企业数量增多带来的竞争。在产业化层面，根据车百智库，2021 年唐锋能源、武汉理工氢电、鸿基创能、苏州擎动等国产膜电极批量应用于国产电堆，同年国鸿氢能、氢璞创能、雄韬氢雄竞相降低电堆价格至 2000 元/kW 以内，推动燃料电池系统成本下降至 4000 元/kW 以内。图表图表 20.燃料电池系统组成部分燃料电池系统组成部分 资料来源：亿华通港交所上市招股说明书，中银证券 图表图表 21.2022 年年燃料电池系统成本结构燃料电池系统成本结构 图表图表 22.2022 年年燃料电池电堆成本结构燃料电池电堆成本结构 资料来源：亿华通港交所上市招股说明书，中银证券

55、 资料来源：亿华通港交所上市招股说明书，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 14 燃料电池核心零部件基本实现国产化燃料电池核心零部件基本实现国产化：燃料电池核心材料国产化替代进程不断加快。根据吉林省人民政府，2017 年我国仅掌握系统集成、双极板和 DC/DC 生产能力，其余主要依赖进口，国产化率约 30%；2020 年，我国电堆、膜电极、空压机、氢气循环泵等核心部件均可自主控制，气体扩散层、催化层和质子交换膜等核心材料加速研发，总体国产化率约 60%；2022 年我国已经基本实现了燃料电池系统的国产化。2020 年，东岳 150 万平方米质子交换膜生产线一期工程在

56、山东淄博投产；2022年，氢电中科已经具备年产 1000kg 的燃料电池催化剂的产能；2022 年，金博股份与神力科技（亿华通子公司）签署协议共同研发满足氢燃料电池领域应用的碳纸、柔性石墨极板，我国燃料电池核心零部件已经基本实现国产化。图表图表 23.燃料电池汽车核心零部件国产化进程燃料电池汽车核心零部件国产化进程 2017 年 2020 年 2022 年 电堆电堆部分国产化进程部分国产化进程 催化剂 验证测试阶段 质子交换膜 验证测试阶段 扩散层（GDL）膜电极（MEA）双极板（石墨板）（石墨板）（石墨板、金属板）系统集成 辅助系统国产化进程辅助系统国产化进程 空压机 氢循环泵 DC/DC

57、储氢系统（35MPa型瓶）（70MPa型瓶）（70MPa型瓶）资料来源：吉林省人民政府，中银证券 后续燃料电池零部件国产化产能有望提升：后续燃料电池零部件国产化产能有望提升：我国将针对燃料电池核心零部件，在国产化降本的同时提升材料的稳定性并形成稳定供应能力。国电投氢能公司生产的质子交换膜价格较进口质子交换膜价格低约 50%，但是由于膜电极制备工艺复杂、研发周期较长，仍需要在专业特性、国产化产能方面进一步提升。根据车百智库，2022-2025 年，我国膜电极年产能有望从 40 万平米提升至 100 万平米，气体扩散层产能有望从 10 万平米提升至 40 万平米。2023 年 8 月 22 日 氢

58、能行业系列报告之三 15 图表图表 24.燃料电池系统及零部件发展目标燃料电池系统及零部件发展目标 现阶段性能及成本现阶段性能及成本 产业进程与规划产业进程与规划 2025 年性能指标年性能指标 2025 年成本预测年成本预测 燃料电池系统燃料电池系统 系统功率范围：60-200kW，功率密度：300-700W/kg，低温启动：-30（电堆自启动），运行效率 45%，现阶段系统成本：1.3-1.5W/cm20.65V，耐久：20000h，贵金属载量：0.2mg/cm2 膜电极售价小于 0.5元/cm2 质子交换膜质子交换膜 质子交换膜厚度 12-18m，溶胀率：5%，拉伸强度：30-60MPa

59、，电导率：0.08-0.1S/cm，渗氢电流密度：20000 次循环，OCV 耐久：500h，成本：约 600 元/m2 规划实现全国产化自主生产，性能赶超国际先进水平，扩充产能，降低成本 质子交换膜厚度 8-12m，溶胀率：2%，拉伸强度：60-80MPa，电导率：0.1-0.12S/cm，渗氢电流密度：50000 次循环，OCV 耐久：800h 质子交换膜成本约300 元/m2 催化剂催化剂 铂碳催化剂，质量活性集中0.2-0.25A/mgPt，国外氢燃料电池铂用量已实现0.2g/kW，我国催化剂用量普遍 0.3-0.4g/kW 国内产品催化活性低、种类少，缺乏长期验证。后续生产催化剂一致

60、性好、稳定性高、更具成本优势的企业将持续提升市占率 从铂碳向铂合金方向发展，使得铂载量逐步降低降至 0.2g/kW 以下 2025 年铂载量接近0.2g/kW 气体扩散层（炭气体扩散层（炭纸）纸）气体扩散层厚度：140-210m，偏差5%；透气率 2000mlmm/(cm2hrmmAq)，表面粗糙度8m；客户实测电堆性能：0.6V3A/cm2 2022年具备10万m2产能，2022年末具备卷材生产能力，2023年具备 40 万 m2气体扩散层生产能力 气体扩散层厚度：80-210m，偏差3%；透气率 2200mlmm/(cm2hrmmAq)，表面粗糙度5m；实测电堆性能：0.7V3A/cm2

61、200-300 元/平米 资料来源：车百智库，中银证券 规模效应推动燃料电池电堆与系统降本：规模效应推动燃料电池电堆与系统降本：产业链的规模效应可快速推动燃料电池汽车成本的下降。根据赛瑞研究，若年产 1 千套燃料电池系统的单位成本为 1520 元/kW，将产量提升至 10 万套单位成本则可能降至 430 元/kW，成本降幅超过 70%；若年产 1 千套燃料电池电堆的单位成本为 1096 元/kW，将产量提升至 10 万套单位成本则可能降至 218 元/kW，成本降幅亦超过 70%。2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 16 图表图表 25.规模化量产降低燃料电池制造成本规模化量

62、产降低燃料电池制造成本 资料来源：赛瑞研究，中银证券 政策引导与下游需求推动，政策引导与下游需求推动，氢燃料电池氢燃料电池系统功率提升系统功率提升 政策引导下，燃料电池系统功率提升：政策引导下，燃料电池系统功率提升：我国车用燃料电池功率提升和补贴标准存在相关性，根据氢能源与燃料电池数据，2017 年氢燃料电池额定功率主要在 30kW-40 kW 之间，与当时国补条件“燃料电池额定功率不低于 30kW”相适应；国家能源局 2020 年发布的 关于开展燃料电池汽车示范应用的通知明确乘用车、轻型货车、中型货车、中小型客车最大补贴功率上限为 80kW、重型货车、大型客车最大补贴功率上限为 110kW，

63、推动 2022 年燃料汽车平均装机功率提升至 98.9kW，同比增长7.8%。图表图表 26.2018-2022 年年氢燃料电池单车平均装机功率氢燃料电池单车平均装机功率 资料来源：汽车总站，中银证券 商用车对燃料电池系统功率要求更高：商用车对燃料电池系统功率要求更高：大功率燃料电池系统适合长途重载重卡。由于目前氢燃料电池还无法满足商用重卡对 200-300kW 的电堆功率需求，因此燃料电池重卡普遍采用“110kW 左右的燃料电池电堆+锂电池”的电电混合方式。若燃料电池能够实现功率提升，则可实现对锂电池的完全替代。高功率燃料电池系统已逐步应用于下游市场，根据捷氢科技数据，2022 年，国内配套

64、110-150KW 燃料电池系统的燃料电池汽车销量达到 2607 辆，占 2022 年燃料电池汽车销售比例超过50%。展望后势，物流车、客车、重卡等车型燃料电池系统功率有望提升，根据车百智库，2025 年氢燃料电池重卡系统功率有望提升至 150kW，并往远期 300kW 逐步发展。我国燃料电池厂商已具备更大功率燃料电池生产能力，根据高工氢电，亿华通、重塑、氢蓝时代、清能股份、国鸿氢能等企业已具备 200-300kW 燃料电池系统的生产能力。2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 17 图表图表 27.燃料电池额定功率占比燃料电池额定功率占比 图表图表 28.2020-2050 不

65、同车型燃料电池系统功率发展目标不同车型燃料电池系统功率发展目标 资料来源：捷氢科技，中银证券 资料来源：车百智库，中银证券 船舶、轨交、航空船舶、轨交、航空等领域亦加速氢燃料电池的应用等领域亦加速氢燃料电池的应用 国际海事组织计划国际海事组织计划 2050 年实现国际航运温室气体净零排放，国内外氢燃料电池船舶应用加快推进年实现国际航运温室气体净零排放，国内外氢燃料电池船舶应用加快推进：2023 年 7 月，国际海事组织承诺 2030 年前采用零和接近零排放的温室气体替代性燃料，相关技术和燃料至少占国际航运能源使用量的 5%，力争达到 10%，于 2050 年前后实现国际航运温室气体净零排放。为

66、满足国际海事组织减排要求，各国加快推进氢燃料电池船舶的应用推广，各类氢燃料电池船舶相继投入使用。2023 年 3 月，世界首艘氢燃料电池渡轮 MF Hydra 在挪威投入运营。国际上氢燃料电池船舶技术发展较早，已完成轻型轮渡等方面的验证，并开展了大型内河集装箱的船上应用探索。国内氢燃料电池船舶亦发展迅速。2023 年 3 月 17 日，国内首艘 500 千瓦级氢燃料电池动力船“三峡氢舟 1 号”下水，并于 7 月完成首航，标志着国内氢燃料电池船舶领域的重要突破。图表图表 29.国际海事组织减碳政策国际海事组织减碳政策 时间时间 政策政策 2011 年 7 月 通过 MEPC.203(62)号决

67、议，采取提高国际航运能源效率的强制性措施，并对船舶能源效率做出要求 2016 年 1 月 MEPC70 批准，2025 年 1 月 1 日后建造的新船舶能效要求较基准提高 30%2016 年 5 月 MEPC74 批准，提高对集装箱船、天然气运输船等多种船舶类型的能效要求 2018 年 1 月 批准了减少温室气体排放初始战略的后续行动计划 2018 年 4 月 通过 MEPC.304(72)号决议，确定了减少船舶温室气体排放的初步战略 2019 年 5 月 通过 MEPC.323(74)号决议，邀请成员国鼓励港口和航运部门间的合作，以减少船舶温室气体排放 2020 年 11 月 通过 MEPC

68、.367（79）号决议，鼓励成员国制定并提交自愿行动计划解决船舶温室气体排放问题 2021 年 6 月 通过 MARPOL 公约附则 VI 关于降低国际航运碳强度的修正案，要求通过技术和运营措施提高船舶能效。2023 年 7 月 通过2023 年国际海事组织减少船舶温室气体排放战略，修订了国际航运温室气体减排目标 资料来源：国际海事组织（IMO），中银证券 图表图表 30.近期国内氢燃料电池船舶应用进展近期国内氢燃料电池船舶应用进展 时间时间 政策政策 2023 年 3 月 国内首艘氢燃料电池动力船“三峡氢舟 1 号”下水试航 2023 年 4 月 国内首艘商用氢燃料电池动力游览船”西海新源

69、1 号“成功合拢 2023 年 4 月 国内首艘氢能竞赛原型动力艇下水首航 2023 年 5 月 国内首艘氢动力海上交通船“蠡湖未来”主要设计图纸通过审核 2023 年 6 月 湖南省首艘氢燃料电池动力小型船舶下水试验成功 资料来源：国际能源网，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 18 氢能列车发展较快，我国氢能列车技术水平与世界接轨：氢能列车发展较快，我国氢能列车技术水平与世界接轨：2022 年 12 月 28 日，全球首列氢能源市域列车于成都下线发布，其采用氢燃料电池和超级电容相结合的能源供应方式，替代原有接触网供电方案。根据四川日报数据，由于该氢能列车免掉了传

70、统电气化铁路的接触网、变电所等复杂工程问题，所以其一次性建设成本和全生命周期运营成本比传统高铁低 10%-20%左右。根据成都市发改委数据，该列氢能源市域动车每天以时速 160km 运行 500km，一年可减少二氧化碳排放约 1 万吨。国内自主研发的氢能源市域动车最高时速 160 公里，可实现 600 公里续航；而东日本铁路公司于 2022年发布的云雀(Hybari)氢能列车最高时速仅 100 公里，续航仅 140 公里，我国氢能列车技术水平已与世界接轨。图表图表 31.氢燃料列车、高铁动车对比氢燃料列车、高铁动车对比 指标指标 氢燃料列车氢燃料列车 高铁动车高铁动车 动力 氢燃料电池+电容系

71、统 电力机车 能源 氢 电 安全性 储存技术成熟，氢气性质稳定，安全 发展多年，技术成熟，安全性高 环境保护 制氢到用氢全产业链低碳 电力来源会产生污染 应用领域 市域动车、工程检修车、有轨电车等短途运输，作为传统轨道交通重要补充 高铁干线、联网线路等已有线路或长途运输 加氢/充电基础设施 发展初期，加氢站较少 发展多年，设施健全 资料来源：成都市发改委，四川日报，人民网，交通百科，川观新闻，中银证券 国际民航组织设定国际民航组织设定 2050 年净零排放目标，氢能在航空领域应用提速：年净零排放目标，氢能在航空领域应用提速：2022 年 10 月，国际民航组织第 41 届大会批准通过了航空业于

72、 2050 年实现净零碳排放的目标。同时，该组织计划于 2023 年 11月召开国际民航组织第三次航空和替代燃料会议（CAAF/3），重点关注航空清洁能源全球框架，希望通过氢燃料等各类清洁能源降低航空业碳排放，实现减碳目标。据航空运输行动组织（ATAG）估算，53%-71%的航空脱碳要依靠可持续航空燃料的改用推广，可持续航空燃料的开发至关重要。2021 年 3 月，HyPoint 公布了其涡轮风冷氢燃料电池系统原型，该燃料电池能量密度高达 1500Wh/kg，主要应用场景为航空领域。图图表表 32.国际国际民航民航组织减碳政策组织减碳政策 时间时间 政策政策 2010 年 10 月 签署全球性

73、政府协定，达成稳定碳排放目标 2011 年 1 月 针对二氧化碳进行独立专家审查，发布独立专家关于通过技术减少航空燃油燃烧的中长期目标的报告 2013 年 7 月 通过关于二氧化碳减排活动的国家行动计划 2016 年 10 月 通过了有关建立国际航空碳抵消及减排机制（CORSIA）的决议 2019 年 1 月 发布文件 Doc10127发动机和飞机独立专家综合技术目标评估和审查，公布最新二氧化碳排放技术目标 2022 年 10 月 批准到 2050 年国际航空净零碳排放的长期全球理想目标 2023 年 3 月 更新一系列国际航空环境标准，正式通过相关 ISO 标准的更新 资料来源：国际民航组织

74、，中银证券 氢燃料电池可应用于储能、发电等领域，国内已有中长期规划氢燃料电池可应用于储能、发电等领域，国内已有中长期规划 氢能发电建设成本较低，我国将拓展氢能在分布式发电领域应用：氢能发电建设成本较低，我国将拓展氢能在分布式发电领域应用：氢气发电建设成本较低，根据中商产业研究院，氢能发电建设成本约 580 美元/kW，较天然气发电建设成本低 25%以上。国内通常使用 PEM 燃料电池和固体氧化物燃料电池（SOFC 燃料电池）作为发电系统，根据高工产研，2022年国内氢发电系统装机量接近 10MW，同比增长 186%；国内氢发电单个项目装机功率向兆瓦级发展，预计到 2025 年，国内氢发电市场需

75、求量约 400MW 左右。根据国家能源局氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年），我国将依托通信基站、数据中心、铁路通信站点、电网变电站等基础设施工程建设，推动氢燃料电池在备用电源领域的市场应用；将在可再生能源基地，探索以燃料电池为基础的发电调峰技术研发与示范，同时结合偏远地区、海岛等用电需求，开展燃料电池分布式发电示范应用。2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 19 图表图表 33.不同能源发电建设成本对比不同能源发电建设成本对比 资料来源：中商产业研究院，中银证券 通过热电联产可提升燃料电池效率至通过热电联产可提升燃料电池效率至 90%以上：以上：氢燃料电池在发电过

76、程中产生热量，可通过热电联产将热能进行收集并供生活用水和建筑取暖等场景使用。根据中国能源政策研究院数据，通过使用燃料电池热电联供系统，在发电效率 40%+的基础上，废热利用率可再提升 40%+，能源综合利用率超过 80%，总效率是传统火力发电的 2 倍左右。市场方面，质子交换膜燃料电池（PEMFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）皆有热电联产案例落地，固体氧化物燃料电池（SOFC）具有发电效率高、燃料适应性强、高温余热可回收等优点，在大型发电、分布式发电及热电联供等领域具有广阔的应用前景。PEMFC 方面，2021 年 5 月，东方电气自主研制的 100kW 级商用氢燃料电池冷热电联产系统正式

77、发运交付，该系统发电效率大于 52%，热电联产总效率超过 90%；SOFC 方面，2023 年 2 月，潍柴在济南发布全球首款大功率金属支撑商业化 SOFC 产品，热电联产效率高达 92.55%，创大功率SOFC 热电联产系统效率全球最高纪录。根据根据国家能源局 氢能产业发展中长期规划（2021-2035年），我国将因地制宜布局氢燃料电池分布式热电联供设施，推动在社区、园区、矿区、港口等区域内开展氢能源综合利用示范。图表图表 34.韩国大山燃料电池发电站韩国大山燃料电池发电站 图表图表 35.东方电气氢燃料电池冷热电联产设备东方电气氢燃料电池冷热电联产设备 资料来源：中国能源网，中银证券 资料

78、来源：东方电气公司官网，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 20 氢燃料电池可与氢储能形成耦合，但效率较低、成本较贵，规模化发展仍需时间：氢燃料电池可与氢储能形成耦合，但效率较低、成本较贵，规模化发展仍需时间：氢储能指以氢能作为媒介，实现“可再生能源发电-电解水制氢-氢燃料电池发电”的能量转换过程，将多余的电能通过电解水转化为氢气中的化学能得以储存。其中，电解水制氢效率达 60%-85%，燃料电池发电效率为40%-60%，虽然单过程转换效率相对较高，但电-氢-电过程存在两次能量转换，整体效率会下降到40%左右。氢燃料电池与氢储能耦合可应对新能源消纳不足的问题，使可再

79、生能源电力在不同时间和空间尺度上实现转移，但是整体效率略低。成本方面，抽水蓄能和压缩空气储能成本约为 7,000元/kW，电化学储能成本约为 2,000 元/kW，而氢储能系统成本约为 13,000 元/kW。氢储能工艺流程较长，目前各环节的产业化程度还比较低，实现规模化发展仍需一定时间。根据氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年），我国将发挥氢能调节周期长、储能容量大的优势，开展氢储能在可再生能源消纳、电网调峰等应用场景的示范，探索培育“风光发电+氢储能”一体化应用新模式。图表图表 36.电池储能与氢储能效率对比电池储能与氢储能效率对比 资料来源：高盛Carbonomics the

80、Clean Hydrogen Revolution，中银证券 图表图表 37.不同方式储能典型参数对比不同方式储能典型参数对比 储能形式储能形式 容量等级容量等级 能量转换效率能量转换效率 能量自耗散率能量自耗散率 持续放能时间持续放能时间 成本成本 氢储能 1TWh 25%-40%接近 0 1-24h 以上 13000 元/kW 电化学储能 100MWh 80-90%0.1-0.6%秒级-小时级 2000 元/kW 大型抽蓄 30GWh 75-80%低 1-24h 以上 7000 元/kW 压缩空气 240MWh 60-70%低 1-24h 以上 7000 元/kW 资料来源：车百智库，毕马

81、威，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 21 国内外政策积极落地，推动氢燃料电池汽车高质量发展国内外政策积极落地，推动氢燃料电池汽车高质量发展 国内：政策积极推动燃料电池汽车发展国内：政策积极推动燃料电池汽车发展 五部委联合下发燃料电池示范应用通知，五部委联合下发燃料电池示范应用通知，“以奖代补以奖代补”有望提升需求有望提升需求 2020 年五部委联合下发关于开展燃料电池汽车示范应用通知，设立五大城市群，针对燃料电池年五部委联合下发关于开展燃料电池汽车示范应用通知，设立五大城市群，针对燃料电池汽车关键核心技术、产业化应用进行突破：汽车关键核心技术、产业化应用进行突破

82、：2020 年 9 月财政部、工信部、科技部、发改委、能源局联合发布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知（下称通知），2021 年 8 月，京津冀、上海、广东三大城市群率先启动燃料电池汽车示范应用推广；2021 年 12 月，河北、河南城市群入选第二批入选示范区。中央财政计划通过对新技术示范应用以及关键核心技术产业化应用给予奖励，加快带动相关基础材料、关键零部件和整车核心技术研发创新。争取用 4 年左右时间，逐步实现关键核心技术突破，构建完整的燃料电池汽车产业链。通知采取通知采取“以奖代补以奖代补”形式，按照各个城市目标完成情况拨付奖励资金：形式，按照各个城市目标完成情况拨付奖励资金：通知采取“

83、以奖代补”方式，按照各个城市目标完成情况核定并拨付奖励资金。在示范期内，若示范城市群满足相关“推广应用车辆技术和数量”要求，可最多获得 1.5 万积分（对应约 15 亿元补贴），具体要求包括“燃料电池乘用车所采用的燃料电池堆额定功率密度不低于 3.0kW/L；燃料电池商用车所采用的燃料电池堆额定功率密度不低于 2.5kW/L”、“燃料电池汽车纯氢续驶里程不低于 300 公里”等；在氢能供应领域，示范期内，若示范城市群满足相关“氢能供应及经济性”要求，可最多获得 2000 积分（对应约 2 亿元补贴），具体要求包括“车用氢气年产量超过 5000 吨。鼓励清洁低碳氢气制取，每公斤氢气的二氧化碳排放

84、量小于 15kg”、“加氢站氢气零售价格不高于 35 元/公斤”等。原则上 1 积分约奖励 10 万元，超额完成部分予以额外奖励。图表图表 38.示范城市群及燃料电池汽车推广目标示范城市群及燃料电池汽车推广目标 京津冀城市群京津冀城市群 上海城市群上海城市群 广东城市群广东城市群 河北城市群河北城市群 河南城市群河南城市群 牵头城市 北京 上海 佛山 张家口 郑州 4 年示范期覆盖范围 2021 年 8 月-2025 年 8 月 2021 年 8 月-2025 年 8 月 2021 年 8 月-2025 年 8 月 2022 年 1 月-2025 年 12 月 2022 年 1 月-2025

85、年 12 月 示范期内推广燃料电池汽车目标（辆）5300 5000 10000 7710 5000 截至 2023 年 6 月末，示范区推广数量（辆）2475 1774 691 410 787 截至 2023 年 6 月末，推广目标完成比例（%）47 35 7 5 16 截至 2023 年 6 月末，推广时间已过（%）48 48 48 40 40 资料来源：香橙会，汽车总站，中银证券 多级多级“奖励奖励”政策有望政策有望提升燃料电池汽车提升燃料电池汽车需求：需求：根据关于开展燃料电池汽车示范应用通知，燃料汽车示范城市群在 2020-2022 年将针对标准车分别按照 1.3 分/辆、1.2 分/

86、辆、1.1 分/辆、0.9 分/辆标准进行补贴；针对燃料电池系统额定功率大于 80kW 的货运车辆，最大设计总质量 12-25 吨的按照1.1 倍积分、25-31 吨的按照 1.3 倍积分、31 吨以上的按照 1.5 倍积分，针对不同功率的不同车型亦有积分倍数调整。按照 1 积分约奖励 10 万元推算，在 2023 年购买功率 80kW 及以上的氢燃料汽车将获得国补 17.10-37.80 万元。除了国补以外，部分地区仍针对燃料电池汽车省补、地补。根据上海关于支持本市燃料电池汽车产业发展若干政策，上海针对整车购置、关键零部件、车辆运营等环节均配有补贴；北京市燃料电池汽车示范应用项目资金支持细则

87、明确国补：市补 1：1，大兴区根据大兴区促进氢能产业发展暂行办法（2022 年修订版）设有最高 40%区补。2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 22 图表图表 39.燃料电池汽车燃料电池汽车折算折算国补情况（万元）国补情况（万元）2020 年年 2021 年年 2022 年年 2023 年年 车型车型 功率功率 总质量总质量 重卡 110KW 31 吨以上 54.6 50.4 46.2 37.8 25-31 吨 47.3 43.7 40.0 32.8 12-25 吨 40.0 37.0 33.9 27.7 80KW 31 吨以上 37.1 34.2 34.2 25.7 25-

88、31 吨 32.1 28.1 28.1 22.2 12-25 吨 27.2 25.1 23.0 18.8 轻型货车、中型货车、中小型客车 80KW 20.8 19.2 17.6 14.4 50KW 13.0 12.0 11.0 9.0 乘用车 80KW 24.7 22.8 20.9 17.1 50KW 13.0 12.0 11.0 9.0 资料来源：国家能源局，吉林市政府，中银证券 国内氢燃料电池汽车发展分三步走，国内氢燃料电池汽车发展分三步走，2025年氢燃料电池汽车推广有望加速年氢燃料电池汽车推广有望加速 国内氢能燃料电池国内氢能燃料电池汽车汽车预计经历初步示范、加快推广、大规模应用三阶段

89、：预计经历初步示范、加快推广、大规模应用三阶段：根据氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年），我国氢能燃料电池汽车发展预计经过三个阶段：1）2020-2025 年年为初步示范阶段：为初步示范阶段：2020 年初步实现氢能燃料电池汽车的商业化应用，商业化规模达到 1 万辆，投入运营的加氢站 100 座，在北京、上海、郑州、武汉、成都、张家口、佛山等全国多个大中小不同的城市，以公共交通、仓储物流为主要的业务，开展商业化示范运行，累计运行达到1 亿公里。2）2025-2030 年为年为加快推广阶段：加快推广阶段：到 2025 年，加快实现氢能及燃料电池汽车的推广应用，以公共服务用车的批量应用

90、为主，基于现有的储存、运输和加注的技术，在 150 公里的辐射范围内，因地制宜地推广氢能燃料电池技术，通过优化燃料电池系统的结构，加速关键零部件的产业化，大幅度降低燃料电池系统的成本，车辆的保有量要达到 5 万10 万辆。3）2030-2035 年为年为大规模大规模应用阶段：应用阶段：2030 年到 2035 年，要实现氢能及燃料电池技术的大规模推广应用，大规模的氢的制取、储存、运输、应用达到一体化，加氢站的现场储氢、制氢规模的标准化和推广应用也到一定的程度，要完全掌握燃料电池核心关键技术，建立完备的燃料电池的材料、部件及系统的制备能力。图表图表 40.国内氢燃料电池汽车三步走国内氢燃料电池汽

91、车三步走路线图路线图 资料来源：国家能源局，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 23 多省下发氢能规划，有望推动燃料电池需求多省下发氢能规划，有望推动燃料电池需求增长增长：除国家五大示范城市群之外，江苏、山东、浙江、辽宁等众多省市也在积极推进燃料电池产业落地与市场化进程。江苏：江苏：2019 年江苏省印发了江苏省氢燃料电池汽车产业发展行动规划，提出到 2025 年，江苏省将力争全省氢燃料整车产量突破 1万辆。山东：山东：2020 年山东发布山东省氢能产业中长期发展规划（2020-2030 年），目标到 2025年累计推广燃料电池汽车 1 万辆。浙江：浙江：2021

92、年浙江发布浙江省加快培育氢燃料电池汽车产业发展实施方案，目标到 2025 年推广燃料电池汽车 5 千辆，规划建设加氢站 50 座。辽宁：辽宁：2022 年，辽宁省发布辽宁省氢能产业发展规划（2021-2025 年），规划到 2025 年推广燃料电池汽车 2000辆、燃料电池船舶 50 艘、加氢站 30 座；2035 年推广燃料电池汽车 15 万辆、燃料电池船舶 1500 艘、加氢站 500 座。图表图表 41.非示范省市氢燃料电池相关政策非示范省市氢燃料电池相关政策 省份省份 政策名政策名 年份年份 具体目标具体目标 江苏省“十四五”新能源汽车产业发展规划的通知 2021 年 11 月 到 2

93、025 年，累积投放燃料电池汽车超过 4000 辆，建成商业加氢站 100座。山东省 山东省氢能产业中长期发展规划（20202030年）2020 年 6 月 到 2025 年，燃料电池发动机产能达到 50000 台，燃料电池整车产能达到20000 辆，氢能产业总产值规模突破 1000 亿元，累计推广燃料电池汽车10000 辆，累计建成加氢站 100 座。辽宁省 辽宁省氢能产业发展规划（2021-2025 年）2022 年 8 月 2025 年，燃料电池车辆保有量达到 2000 辆以上，燃料电池船舶保有量达到 50 艘以上，加氢站 30 座以上；2035 年，全省燃料电池汽车保有量达到 15 万

94、辆以上，燃料电池船舶保有量达到 1500 艘以上，加氢站 500 座以上。四川省 四川省氢能产业发展规划（2021-2025 年）2020 年 9 月 到 2025 年，燃料电池汽车（含重卡、中轻型物流、容车）应用规模达6000 辆，建成多种类型加氢站 60 座，建设氢能分布式能源站和备用电源项目 5 座，氢储能电站 2 座。浙江省 加快培育氢燃料电池汽车产业发展实施方案 2021 年 11 月 2025 年，推广应用氢燃料电池汽车接近 5000 辆，规划建设加氢站接近50 座 陕西省 陕西省“十四五”氢能产业发展规划 2022 年 7 月 2025 年，建成投运加氢站 100 座左右，力争推

95、广各型燃料电池汽车 1 万辆左右，一批可再生能源制氢项目建成投运，全产业链规模达 1000 亿元以上。内蒙古自治区 内蒙古自治区“十四五”氢能发展规划 2022 年 2 月 2025 年，实现布局加氢站（包括合建站）达到 60 座，累计推广燃料电池汽车 5000 辆，带动氢能产业总产值超过 1000 亿元。资料来源：各省发改委，中银证券 2023 年以来年以来氢燃料电池汽车氢燃料电池汽车产销量与产销量与上上险险量量快速增长快速增长：2016-2022 年国内燃料电池汽车销售量整体呈现上升趋势。2020-2021 年，由于氢燃料电池汽车示范城市群暂未确定，因此销售量短暂下滑。2022年，氢燃料汽

96、车销售实现倍增。根据中汽协，2022 年氢燃料电池汽车销售量为 3367 辆，同比增长112%。根据香橙会数据，2022 年国内氢燃料汽车实际上险量达到 5009 辆，同比增长 166%。2023年以来氢燃料电池汽车上险量呈加速上升趋势，2023 年 1-5 月燃料汽车共上险 1553 辆，同比增长197%；其中 2023 年 5 月共上险 545 辆，同比增长 856%，环比增长 21%。根据 IEA，截至 2022 年末，我国共氢燃料电池汽车保有量合计约 1.37 万辆，占全球氢燃料汽车保有量比例约 19%。2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 24 图表图表 42.201

97、5-2022 国内氢燃料汽车产销量（中汽协）国内氢燃料汽车产销量（中汽协）图表图表43.2022年年 1月月-2023年年 5月国内氢燃料汽车上险数据月国内氢燃料汽车上险数据 资料来源：中汽协，香橙会，中银证券 资料来源：香橙会，中银证券 海外：氢燃料电池海外：氢燃料电池市场发展提速市场发展提速 日本目标在日本目标在 2030 年推广年推广 80 万辆乘用车、万辆乘用车、1000 座加氢站：座加氢站：自日本于 2013 年日本再复兴战略首次将发展氢能源提升为国策后，多次出台文件针对氢能发展制定目标，包括日本氢和燃料电池战略路线图（2014），氢能源白皮书（2015），氢能源基本战略（2017）

98、，第五次能源基本计划（2018），氢能与燃料电池路线图（2019），氢能源基本战略（2023）。2023年 6 月 6 日，日本经济产业省颁布修订后的氢能基本战略，明确 2030 年日本国内将普及约 80万辆氢燃料电池乘用车，加氢站数量达到 1000 座，普及 300 万台家用燃料电池热电联产系统，燃料电池发电效率从 40%-55%提高至 60%。根据 IEA，截至 2022 年末日本氢燃料汽车保有量合计约 8000辆，占全球氢燃料汽车比例约 11%，加氢站 160 余座，约占全球加氢站总数的 16%。图表图表 44.日本氢能政策发展梳理日本氢能政策发展梳理 政策名政策名 年份年份 具体目标具

99、体目标 日本再复兴战略 2013 将发展氢能作为国策，启动加氢站建设的前期工作。日本氢和燃料电池战略路线图 2014 2015 年加氢站达到 100 座；2020 年-2030 年，建立大规模氢能供应系统；2030 年燃料电池装置使用量达到 530 万台；从 2040 年开始，建立零排放的制氢、运氢、储氢。氢能源白皮书 2015 推动氢成为电源构成的一部分，计划到 2030 年形成万亿日元的家用燃料电池与燃料电池车国内市场，到 2050 年市场规模扩大至 8 万亿日元。氢能源基本战略 2017 2030 年实现氢燃料发电商业化，发电成本低于 17 日元/kWh，形成每年 30 万吨氢燃料供给能

100、力，加氢站扩建至 900 座，氢燃料电池汽车、氢燃料电池巴士分别增至 80 万辆、1200 辆。第五次能源基本计划 2018 推动二次能源结构改善，推进热电联产、蓄电池、新能源汽车等新兴能源技术的普及；大力推动氢社会的实现，构建氢能制备、储存、运输和利用的国际产业链，积极推进氢燃料发电、氢燃料汽车发展，推进“氢能社会”的构建。氢能与燃料电池路线图 2019 着眼于燃料电池技术领域、氢供应链领域和电解技术领域，确定将车载用燃料电池等作为优先领域发展；目标到 2025 年氢燃料电池汽车保有量达到 20 万辆，到 2030 年达到80 万辆；2023 年车用燃料电池的续航里程达到 800km。氢能源

101、基本战略 2023 预计 2030 年日本国内普及约 80 万辆乘用车当量，加氢站数量达到 1000 座，普及 300万台家用燃料电池热电联产系统，燃料电池发电效率从 4055%提高至 60%。资料来源：日本经济省，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 25 图图表表 45.2018-2022 日本氢燃料电池车数量日本氢燃料电池车数量及增速及增速 资料来源：IEA，中银证券 韩国计划以氢燃料电池汽车和燃料电池为核心，将韩国打造成世界最高水平的氢能经济领先国家：韩国计划以氢燃料电池汽车和燃料电池为核心，将韩国打造成世界最高水平的氢能经济领先国家：出于能源安全考虑，201

102、8 年，韩国政府制定氢燃料电池汽车产业生态战略路线图，2019 年发布氢能经济活性化路线图，目标使韩国从化石燃料资源匮乏国家转型为清洁氢能源产出国。路线图计划，到 2025 年，通过提供补贴等措施提升氢燃料电池乘用车产能至 10 万辆，并降低氢燃料电池车售价至 3000 万韩元（人民币 18 万元），目标到 2030 年氢燃料电池汽车保有量达到 180 万辆；目标 2040 年氢燃料电池汽车生产量达 620 万辆，在全国建立 1200 座加氢站的基础上推广 4 万辆氢能巴士、8 万辆氢能出租车。2020 年韩国发布全球首个氢能法律，促进氢经济和氢安全管理法，为促进以氢为主要能源的氢经济实施奠定

103、基础。根据 IEA，截至 2022 年年末，日本燃料电池车保有量约 8000 辆，韩国燃料电池车保有量约 3 万辆，约占全球燃料电池汽车总保有量的 41%。图表图表 46.2022 年末全球燃料电池汽车保有量分布年末全球燃料电池汽车保有量分布 图表图表 47.2018-2022 韩国氢燃料电池车数量韩国氢燃料电池车数量 资料来源：IEA，中银证券 资料来源：IEA，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 26 美国美国 20 世纪提出世纪提出“氢经济氢经济”概念，概念，21 世纪氢能发展有所放缓：世纪氢能发展有所放缓：1969 年，阿波罗登月飞船已成功应用碱性燃料电池作

104、为航空辅助电源。20 世纪 70 年代，受中东战争影响，美国为了摆脱对进口石油的依赖,首次提出“氢经济”概念,认为未来氢气能够取代石油成为支撑全球交通的主要能源。21 世纪初，美国曾多次发布氢能相关政策包括国家能源政策（2001）、国家氢能路线图（2002）、“氢燃料倡议”（2003）、“氢能行动计划”（2004）、“氢后视镜计划”（2005）。2006 年-2014 年，由于石油危机缓解、全球金融危机冲击、页岩气革命成功，美国针对氢能相关预算逐渐放缓。碳减排碳减排需求推动需求推动美国美国重启氢能发展规划重启氢能发展规划：2018 年，随着节能减排需求提升，美国政府重新开展氢能投资。2019

105、年美国燃料电池和氢能协会发布美国氢能经济路线图，目标 2025 年美国氢燃料电池汽车保有量达到 20 万辆，2030 年保有量达到 530 万辆。2020 年美国能源部发布氢能计划发展规划目标交通部门用氢价格降至 2 美元/千克。2023 年 6 月，拜登-哈里斯政府正式发布美国国家清洁氢能战略路线图，路线图是美国首个国家氢能发展战略，旨在加快清洁氢生产、加工、输送、储存和使用。路线图确定了 3 项关键战略：1）确保清洁氢的战略性用途，尤其是在工业部门、重型运输、长期储能等替代领域，推升清洁氢效益最大化。2）推动创新和扩大规模、刺激私营部门投资和发展清洁氢供应链来降低清洁氢成本。3）关注具有大

106、规模清洁氢生产和终端使用的区域网络，实现基础设施投资效益最大化，推动规模化应用从而促进清洁氢市场价值提升。根据国际能源署（IEA）数据显示，截至 2022 年年底，美国氢燃料电池车保有量约 1.5 万辆，占全球氢燃料电池汽车占比约 21%。图表图表 48.美国氢能及燃料电池研发预算美国氢能及燃料电池研发预算 图表图表 49.2018-2022 美国氢燃料电池车数量美国氢燃料电池车数量 资料来源：IEA，中银证券 资料来源：IEA，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 27 图表图表 50.美国氢能政策发展梳理美国氢能政策发展梳理 政策名政策名 年份年份 具体具体目标目

107、标 氢研究、开发和示范法案 1990 1、制定氢能研发 5 年计划，优先研究对经济使用氢作为燃料和能源存储介质至关重要的研究领域；2、成立氢能技术咨询小组、将氢项目转移给美国能源部，计划 3 个财年投入 2000 万美元。氢能前景法案 1996 1、计划氢能在 6 个财年投入 1.6 亿美元、燃料电池在 2 个财年投入 5000 万美元，用于开展氢能与燃料电池的研究、开发和示范计划；2、促进氢的生产、储存、运输以及在工业、住宅、交通和公用事业应用。国家氢能路线图 2002 1、确立的氢能在美国未来能源系统中的重要地位，鼓励公共与私人的投资。2、通过加强研究和开发、建立基础设施、制定政策和法规、

108、促进市场发展、加强国际合作等方案促进氢能发展。Freedom CAR 计划 2002 1、美国能源部和美国汽车研究中心合作推进可负担氢燃料电池汽车的研究。2、目标到 2010 年，电力推进系统具有 15 年的使用寿命，能够在 18 秒内提供至少 55 kW的功率，并以 12 美元/kW 的系统成本连续提供 30 kW 的功率；内燃机动力系统成本为30 美元/kW，具有 45%的峰值制动发动机效率；300Wh 电动传动系统储能使用寿命为15 年，放电功率为 25kW，持续 18s，每 kW20 美元。氢燃料倡议 2003 1、计划在 5 年内投入 12 亿美元研发氢能生产和储运技术；2、促进氢燃

109、料电池汽车技术及相关基础设施在 2015 年前实现商业化，使美国能够领导世界开发清洁的氢动力汽车。能源政策法案 2005 1、将氢能源纳入国家能源战略体系；2、计划在 5 个财年投入 21.5 亿美元用于开展氢能源、燃料电池和相关基础设施的研究、开发、示范和商业化；3、提出汽车制造商在 2015 年前为消费市场提供氢燃料汽车的目标。氢能源计划 2006 1、开发氢的生产，运输，储存和燃料电池技术；2、开发商业化的汽车、卡车、家庭和企业燃料电池；3、目标到 2020 年，汽车和能源公司可以选择商业上可行的燃料电池汽车和氢能源基础设施。氢能和燃料电池计划 2011 明确燃料电池汽车 2011-20

110、20 年商业化发展的四个阶段：1、2011-2014：开发早期市场，例如氢和燃料电池技术，包括固定电源（主要和备用）、升降车和便携电源；2、2012-2017：开发中期市场，例如 CHM 系统、辅助电源单元、车队和公共汽车；3、2015-2020：开发长期市场的氢和燃料电池技术，重点是主流交通应用，特别是轻型车辆。氢经济路线图 2019 明确未来 10 年氢能研究、开发和示范的总体战略框架：1、降低氢气生产、输送、储存和转化系统的成本并提高其性能和耐久性；2、解决技术、监管和市场壁垒，增加氢出口的机会；3、通过整合不同的氢供应和需求来源，探索大规模采用和使用氢能的机会；4、开发和验证利用氢气的

111、综合能源系统；5、验证氢的新用途和创新用途的价值主张。计划到 2050 年美国氢气需求翻倍，达到 2200万吨/年-4100 万吨/年，占美国总能源需求的 1%-14%能源部氢能计划 2020 明确未来 10 年氢能研究、开发和示范的总体战略框架：1、降低氢气生产、输送、储存和转化系统的成本并提高其性能和耐久性；2、解决技术、监管和市场壁垒，增加氢出口的机会；3、通过整合不同的氢供应和需求来源，探索大规模采用和使用氢能的机会；4、开发和验证利用氢气的综合能源系统；5、验证氢的新用途和创新用途的价值主张。计划到 2050 年美国氢气需求翻倍，达到 2200万吨/年-4100 万吨/年，占美国总能

112、源需求的 1%-14%氢弹计划 2021 计划在 10 年内将清洁氢的成本降低 80%至 1 美元/kg 国家清洁氢战略和路线图 2023 制定氢能生产、运输、储存和应用发展路线图，目标 2030、2040 和 2050 年美国国内氢需求将分别升至 1000、2000 和 5000 万吨/年，2035 年实现 100%无碳污染电力，到 2050年实现温室气体净零排放。资料来源：美国政府，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 28 欧盟氢能发展欧盟氢能发展历程历程与美国类似，与美国类似，2019 年后重启氢燃料电池汽车投资：年后重启氢燃料电池汽车投资：2003 年欧盟多

113、国合作开展European Research Area（ERA）项目研究，设立欧洲氢能和燃料电池技术研发平台，重点攻关氢能和燃料电池领域的关键技术。2008 年后由于经济放缓、油价下跌使得欧洲针对氢能投资放缓。随着2019 年欧盟 28 个成员国签署并批准巴黎协定，氢能相关指导政策密集发布，欧洲氢能投资重启。2019年欧洲燃料电池和氢能联合组织发布 欧洲氢能路线图：欧洲能源转型的可持续发展路径，预计 2030 年氢燃料乘用车、轻型商业运输车、氢燃料卡车/公共汽车将分别达到 370 万辆、50 万辆、4.5 万辆。2020 年欧盟出台欧洲氢能战略，规划 2024-2030 年逐步应用氢能于卡车、

114、轨道交通以及海上运输等新领域。2021 年“氢能欧洲”组织发布氢能法案：创造欧洲氢经济，计划建立泛欧氢能基础设施主干，并通过配额、制定氢气价格等方式刺激氢需求。2022 年后，受到地缘政治因素影响，欧洲能源安全需求提升，氢能发展进一步加速，2022 年 5 月欧洲能源供应调整计划公布，目标是到 2030 年在欧盟生产 1000 万吨可再生氢，并进口 1000 万吨可再生氢。2023 年欧盟创建“欧洲氢能银行”，加大对氢能市场的投资力度。2023 年 3 月，欧盟议员就使用可再生氢和衍生燃料的全球首个具有约束力的配额达成一致，强制要求现有工业氢用户以可再生氢替代至少 42%的需求，且要求至少 0

115、.5%的交通运输能源为氢基。到 2030 年，欧盟成员国除了确保可再生氢在现有工业氢需求中占比为 42%，还要求到 2035 年相关占比提升至 60%。图表图表 51.欧盟氢能政策发展梳理欧盟氢能政策发展梳理 政策名政策名 年份年份 具体目标具体目标 欧洲研究区项目（ERA)2003 设立欧洲氢能和燃料电池技术研发平台，重点攻关氢能和燃料电池领域的关键技术 欧洲绿色协议 2019 1、欧盟 2030 年温室气体减排目标提高到至少 50%；2、2030 年前完成绿氢、燃料电池和其他替代燃料的突破性商业应用；3、发展氢网络基础设施建设。欧洲氢能路线图：欧洲能源转型的可持续发展路径 2019 1.目

116、标 2030 年燃料电池乘用车上牌量达 370 万辆；燃料电池商用车上牌量达 50 万辆；2.2050 年氢能占欧盟总能源需求的 24%欧洲气候中立氢能源战略 2020 制定 2050 年氢能发展路线图：1、2020-2024 年，安装至少 6GW 的可再生氢电解槽、可再生氢产量 100 万吨，将氢气应用于工业和重型运输业；2、2025-2030 年，氢能成为综合能源系统的重要组成部分，安装至少 40GW 电解槽、可再生能源制氢年产量 1000 万吨，氢能的应用领域扩展至钢铁冶炼、卡车、轨道交通以及海上运输等新领域；3、2030-2050 年，大规模部署可再生氢技术，约 1/4 的可再生电力可

117、能用于可再生氢生产，氢能应用扩大到航空等领域；氢能代替所有脱碳难度系数高的工业领域。Fit For 55 Package 2022 1、2030 年，主要道路上至少每 200 公里建一个加氢站；每个城市节点至少有一个加氢站；每个加氢站每天可提供 70Mpa 的氢气 1 吨。2、2030 年，工业部门所用氢燃料中 35%来自可再生燃料；2050 年，工业部门所用氢燃料中 50%来自可再生燃料。3、2030 年，氢消耗总量的 50%用于工业能源和原料，氢能占交通部门能源供应的 2.6%；设定氢燃料税收优惠，将燃料汽车、氢动力汽车纳入零排放车辆。IPCEIHy2Tech 2022 为 15 个成员国

118、将提供 54 亿欧元的公共资金，并释放额外 88 亿欧元的私人投资，用于：1、氢的产生；2、燃料电池；3、氢的储存、运输和分配；4、用户应用（特别是移动出行领域）。IPCEIHy2Use 2022 为 13 个成员国将提供 52 亿欧元的公共资金，并释放额外 70 亿欧元的私人投资，用于：1、建设与氢相关的基础设施，主要包括大型电解槽和运输基础设施；2、开发氢能创新和更可持续的技术，将氢整合到多个行业的工业流程中。REPower EU 计划 2022 2030 年可再生氢气自产量 1000 万吨，可再生氢进口量达到 1000 万吨，加快部署氢能基础设施，在地中海、北海地区和乌克兰建立 3 个氢

119、进口走廊。欧洲氢能银行 2023 1、设计并完善绿氢拍卖机制：为绿氢价格保持稳定提供政策支持；2、推动欧盟内部公平竞争：建立泛欧“绿氢”项目拍卖平台，成员国均可在这一平台发布以本国资源支持的绿氢项目。3、稳步提升对外贸易：建立一套系统性政策工具，以规范同域外国家的氢能贸易。4、增强市场信息透明度：欧盟委员会将同欧盟统计局、氢能产业联盟等合作，通过项目融资机制和行业监测机制收集政策信息，分析研判国际氢市场发展趋势，按需更新自身氢能基础设施规划。资料来源：欧盟，电力网，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 29 全球氢燃料电池汽车保有量有望快速增长全球氢燃料电池汽车保有量

120、有望快速增长：全球氢燃料电池汽车保有量增速较快。根据 IEA 数据，截至 2022 年全球氢燃料电池车的保有量约为 7.21 万辆，同比增长约 40%。其中乘用车占比约 80%、卡车占比约 10%、公交车占比约 10%。2022 年氢燃料卡车增速较快，达到 60%。新增燃料电池乘用车主要来自韩国，占比达 2/3。根据 Interact Analysis 预测，2030 年全球氢燃料电池保有量有望超过165 万辆，2022-2030 年年均复合增速约 48%。图图表表 52.2020-2030 年全球燃料电池汽车保有量年全球燃料电池汽车保有量预测预测 资料来源：Interact Analysis

121、，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 30 商用车商用车：国内氢燃料电池主要应用场景，国内氢燃料电池主要应用场景，氢气价格下降有望提氢气价格下降有望提升氢燃料商用车经济性升氢燃料商用车经济性 商用车适合作为切入点发展燃料电池汽车商用车适合作为切入点发展燃料电池汽车 新能源商用车渗透率较低：新能源商用车渗透率较低：商用车包含了所有的载货汽车和 9 座以上的客车，可分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆五类。商用车新能源渗透比例较低，根据中国能源报数据，截至 2022 年末，我国新能源商用车市场渗透率仅 10.2%，其中中重型新能源货车渗透率不到 3

122、%，与总体新能源汽车 26%的渗透率相比有较大差距。商用车减排需求大，商用车减排需求大，重型货车是商用车减排的关键重型货车是商用车减排的关键：商用车领域具备较大的减排空间。根据人民网数据，商用车碳排放占全部车辆碳排放比例约 65%，重型货车碳排放量占商用车的 83.5%，重型货车是碳减排的关键车型。重型货车运行过程中其他污染物质的排放水平也较高，以柴油货车为例，全国保有量虽然仅占汽车保有量的 8%，但其氮氧化物和颗粒物排放量却占整体排放的 80%以上。目前我国货运仍以公路运输的方式为主，根据中国能源报数据，2022 年我国货物运输总量 506 亿吨，其中公路货运量为 371.2 亿吨，公路货运

123、占比高达 73.3%，公路运输整体减排需求庞大。2022 年，生态环境部发布减污降碳协同增效实施方案，明确提出将探索开展中重型电动、燃料电池货车示范应用和商业化运营。到 2030 年，大气污染防治重点区域新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售量的 50%左右。在减排需求推动下，氢燃料电池商用车应用场景逐渐丰富。根据亿华通招股说明书，目前氢燃料电池汽车已经演化出自卸车、牵引车、厢式运输车等车型，在牵引运输、城市货运等场景上已有应用。图表图表 53.2018-2022 商用车销量及新能源商用车占比商用车销量及新能源商用车占比 资料来源：中汽协，商联会，中银证券 图表图表 54.氢燃料电池重卡主要车型

124、和应用场景氢燃料电池重卡主要车型和应用场景 车型车型 应用场景应用场景 场景特点场景特点 厢式运输车、冷藏车保温车等 城市货运、城际货运 日均运输距离要求高，时效要求高，涉及重载运输、冷链运输、特殊货物运输等多种场景 垃圾车、洒水车 市政环卫 日均运输距离较短，作业时间长，载重需求高 自卸车、混凝土搅拌车 建筑与土木工程 运输场景以城市基建、房地产开发等为主，运行线路相对固定 牵引车 牵引运输 用于矿石、钢材等大宗商品原材料运输，运行线路相对固定 资料来源：亿华通港交所上市招股说明书，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 31 国内氢燃料电池商用车占据主导地位：国内氢

125、燃料电池商用车占据主导地位：目前，国内销售的氢燃料汽车主要应用在商用车领域。根据汽车总站数据，2022 年氢燃料电池汽车上险辆达 5009 辆，客车、重卡、其他货车等商用车上险量达 4782 辆，占总上险量的 95%，其中，重卡上险辆达 2465 辆，占比达 49%。根据 IEA 数据，截至2022 年末，我国商用车保有量占比约 99%。国内优先发展商用车的原因在于两方面：1）商用车可实现批量示范，形成规模后可以推动燃料电池成本和氢气成本下降；2）商用车行驶在固定线路上且车辆集中，对加氢基础设施布局的要求也相对更低。因此在燃料电池产业发展的初期，发展燃料电池重型载货车的战略引导作用高于乘用车。

126、图表图表 55.2022 年年 1-12 月氢燃料电池汽车各类细分车型销量及占比月氢燃料电池汽车各类细分车型销量及占比 资料来源：汽车总站，香橙会，中银证券 国内氢燃料电池汽车前期发展主要应用在公交车领域：国内氢燃料电池汽车前期发展主要应用在公交车领域：由于公交车路线固定，对加氢站数量要求有限，故而氢燃料电池前期应用主要面向公交车领域。2003 年，3 辆奔驰氢燃料电池公交车在北京进行了首次测试。2017 年，国内首条商业化运营的燃料电池公交线路由飞驰巴士在佛山云浮运营。根据 IEA，截至 2022年末，我国氢燃料公交车保有量约 5400 辆，占我国氢燃料电池汽车保有量的 40%。后期发展重点

127、依托物流、重卡领域：后期发展重点依托物流、重卡领域：2021 年 7 月，河钢集团在河钢唐钢新区投放 30 辆 49 吨氢能重卡，标志着我国首条氢能重卡运输线正式商业运营。2023 年 7 月，中石化氢能源沪甬城际物流干线首次示范运行，“上海-宁波”跨区域氢能物流干线常态化规模运输具备成熟条件，氢能重卡往返半径从 200 公里增加到 400 公里。根据 IEA，截至 2022 年末，我国氢燃料卡车保有量约 7000 辆，占我国氢燃料电池汽车保有量的 52%。图表图表 56.河钢集团氢能重卡投运全国首发仪式现场河钢集团氢能重卡投运全国首发仪式现场 图表图表 57.2022 年末中国氢燃料电池汽车

128、保有量结构年末中国氢燃料电池汽车保有量结构 资料来源：长城网，中银证券 资料来源：IEA，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 32 氢燃料电池重卡载重、续航较纯电重卡具备优势氢燃料电池重卡载重、续航较纯电重卡具备优势 在大吨位载重与续航能力上，氢燃料电池重卡较纯电重卡具备显著优势：在大吨位载重与续航能力上，氢燃料电池重卡较纯电重卡具备显著优势：限制车辆载重能力的关键因素是车辆自重，根据 交通运输部办公厅关于进一步规范全国高速公路入口称重检测工作的通知，6 轴车 6 4 双驱汽车列车总质量限值 49 吨，即牵引车、挂车合计质量应小于 49 吨。若牵引车自重较重，则其挂

129、车所能承载重量则相应下降。由于氢燃料电池汽车动力系统较轻，因此氢燃料电池汽车载重能力更强。以飞驰 49t 燃料电池重卡和福田 49t 智蓝纯电重卡为例，燃料电池重卡可载挂车质量约 38.38 吨，纯电重卡可载挂车质量约 37.97 吨，虽然看似可载挂车质量差额仅 0.41 吨，但纯电重卡续航仅 200 公里，燃料电池汽车续航可达到 400 公里。根据我们计算，假定纯电重卡电池带电量与续航里程呈正比例关系，纯电重卡要实现 400 公里续航则需要新增电芯 2.85 吨，此时燃料电池重卡和纯电重卡载重能力差距或拉开至 3 吨以上。图表图表 58.氢燃料电池重卡与锂电池重卡对比氢燃料电池重卡与锂电池重

130、卡对比 类型类型 氢燃料电池重卡氢燃料电池重卡 纯电重卡纯电重卡 型号 FSQ4250SFFCEV BJ4259EVPA1 总质量/kg 25,000 25,000 整备质量/kg 10,490 10,900 额定载质量（挂车质量）/kg 38,380 37,970 续航里程/km 400 200 最高时速/km/h 89 89 电池厂家 国鸿氢能 宁德时代 电池容量/kwh 100.91 281.91 电动机 苏州绿控传动 TZ460XS-LKM2402 北汽福田 FTTB220 电动机功率/kw 355 360 环境温度适应性 采用先进隔热技术，可适应极端温度环境，可于-30 c 环境自行

131、启动 适应性差 充气/充电时间 5-10 分钟 1-1.5 小时 应用领域 中长途运输 矿区、厂房、港口、城市渣土等短途运输 资料来源：工信部，福田汽车官网，北极星氢能网，中银证券 储氢瓶标准提升，或推动氢燃料重卡载重量、续航里程进一步上升：储氢瓶标准提升，或推动氢燃料重卡载重量、续航里程进一步上升：型瓶、型瓶均属于储氢容器，两者区别在于型瓶使用金属内胆、型瓶使用塑料内胆。由于型瓶使用塑料内胆，因此单瓶重量较型瓶轻约 22.5%。2023 年前，国内缺乏车用型瓶相关标准，因此车辆基本使用型瓶作为车载储氢容器。2023 年 5 月 23 日，车用压缩氢气塑料内胆碳纤维全缠绕气瓶标准发布，轻量化型

132、瓶商业化或加速，燃料电池重卡可载重量进一步提升。此外，储氢瓶标准提升可推动燃料电池汽车续航进一步提升。燃料电池汽车续航里程与储氢量紧密相关，若燃料电池系统配备液态等大质量储氢容器，则燃料电池重卡续航里程可突破 1000 公里以上。福田汽车研发的智蓝欧曼氢能重卡搭载了液氢储供系统，储氢量达到 110kg，续航里程已经超过了 1000 公里。2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 33 图表图表 59.纯电重卡与氢燃料重卡系统示意图纯电重卡与氢燃料重卡系统示意图 资料来源：BCG波士顿咨询，中银证券 氢燃料电池重卡氢燃料电池重卡 TCO 成本有望下降成本有望下降 现阶段氢燃料电池重卡

133、购置成本、运营成本双高现阶段氢燃料电池重卡购置成本、运营成本双高：TCO（Total Cost of Ownership，全生命周期成本）是资产购进成本及其整个生命服务周期中发生的成本之和，燃料电池汽车的 TCO 成本主要包括车辆购置成本和后期运维成本，TCO 成本能够较为全面科学地分析出车辆运营所需的隐性成本，为用户提升运营效益提供助力。目前商用车整体新能源化率不高，主要原因在于新能源商用车 TCO 成本较高。购置成本方面，根据我们测算，若燃料电池系统价格 3500 元/kW，燃料电池重卡售价约 150 万元，相比于柴油重卡 40-50 万元的售价不具备价格优势。运营成本方面，运营成本主要由

134、维护成本、燃料成本构成，其中燃料成本占比较高。若氢气价格 35 元/kg，氢燃料电池重卡百公里氢耗 10kg，则燃料电池重卡 TCO 成本中燃料成本约占 350 万元；与之相比，若柴油价格 5 元/L，柴油重卡百公里油耗 40L，则柴油重卡 TCO 成本中燃料成本约占 210 万元。现阶段氢燃料电池重卡 TCO 成本约788 万元、柴油重卡 TCO 成本约 500 万元，氢燃料电池重卡的购置成本、运营成本均较高。图表图表 62.现阶段燃料电池重卡与柴油重卡现阶段燃料电池重卡与柴油重卡 TCO 成本比较成本比较 资料来源：车百智库，Deloitte，中银证券 燃料成本降低相对更为关键燃料成本降低

135、相对更为关键：燃料成本占氢燃料电池汽车 TCO 成本比重较大。根据我们的测算，在燃料电池重卡售价 150 万元、氢气价格 35 元/kg 的条件下，燃料电池 TCO 成本约 788 万元，其中燃料成本占 TCO 成本比例约 44%。此外，由于目前针对氢燃料电池汽车还存在不同形式的国补、地补，国补、地补能够抵免一部分初始购置成本，因此燃料（氢气）成本降低对于氢燃料电池 TCO 成本下降更为关键。2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 34 图表图表 62.燃料电池重卡燃料电池重卡 TCO 成本结构成本结构 资料来源：车百智库，Deloitte，中银证券 风光风光 LCOE 下降带动

136、制氢成本下降：下降带动制氢成本下降：电解水制氢成本中，电费占比较高，根据车百智库数据，电费约占制氢费用的 86%。根据王明华新能源电解水制氢技术经济性分析，在电价 0.25 元/kWh，运行 4000 小时的条件下，电解水制氢成本约 21.05 元/kg，若电价下降到 0.10 元/kWh，电解水制氢成本则可降至 12.11 元/kg，制氢成本降幅超 40%。随着风电整机、光伏组件价格下降，风光发电 LCOE（Levelized Cost of Energy，平准化度电成本）有望下降，有望带动制氢成本下降。根据我们的测算，组件价格 1.8 元/W 时，光伏发电 LCOE 约为 0.3692 元

137、/W，如组件价格下降至 1.2 元/W，光伏发电LCOE 相应下降至 0.3109 元/W。图表图表 64.碱性电解槽制氢成本拆解碱性电解槽制氢成本拆解 资料来源：车百智库，中银证券 图表图表 65.电解水制氢成本电解水制氢成本敏感性分析敏感性分析 利用小时数（小时）利用小时数（小时）电价（元电价（元/千瓦千瓦时）时）2000 3000 4000 0.10 17.72 13.98 12.11 0.15 20.71 16.96 15.09 0.20 23.69 19.94 18.07 0.25 26.67 22.93 21.05 资料来源：王明华新能源电解水制氢技术经济性分析，中银证券 氢燃料电

138、池重卡或氢燃料电池重卡或将较柴油重卡取得经济性：将较柴油重卡取得经济性：随着燃料电池系统规模化降本、终端氢气成本下降，氢燃料电池重卡或将较柴油重卡取得经济性。根据我们测算，当燃料电池系统成本降至 560 元/kW、氢气终端价格降至 15 元/kg 时，氢燃料电池重卡 TCO 成本有望降至 420 万元。柴油重卡 TCO 成本约 500 万元，氢燃料电池重卡经济性有望超过柴油重卡。2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 35 图表图表 66.氢能重卡总价及氢气价格对氢能重卡氢能重卡总价及氢气价格对氢能重卡 TCO 成本敏感性分析成本敏感性分析 氢气价格（元氢气价格（元/kg）氢能重

139、卡总价（万元）氢能重卡总价（万元）50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 10 385 398 411 424 437 450 463 476 489 501 15 430 443 456 469 482 495 508 521 534 546 20 475 488 501 514 527 540 553 566 579 591 30 565 578 591 604 617 630 643 656 669 681 35 610 623 636 649 662 675 688 701 714 726 40 655 668 681 694 707 720 733 74

140、6 759 771 资料来源：国际氢能网，车百智库，中银证券 2026 年氢燃料商用车保有量有望超过年氢燃料商用车保有量有望超过 7 万辆，万辆，2022-2026 年年复合增速超复合增速超 50%：我们认为，在商用车节能减排的大背景下，我国氢燃料商用车销售增速有望提升。根据国家能源局氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年），2025 年我国燃料电池车辆保有量目标约 5 万辆，我们预测 2023-2026年氢燃料电池商用车销售量分别为 0.75 万辆、1.15 万辆、1.89 万辆、2.86 万辆，销量增速分别为 51%、67%、83%、60%；预测 2025、2026 年氢燃料电池商

141、用车保有量分别约 5.12 万辆、7.98 万辆，2022-2026氢燃料商用车保有量复合增速或超过 50%。图表图表 67.2023-2026 年年燃料电池商用车保有量及销售量预测燃料电池商用车保有量及销售量预测 资料来源：香橙会，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 36 乘用车乘用车：依赖于基础设施完善与汽车性能提升依赖于基础设施完善与汽车性能提升 日韩主推氢燃料电池乘用车日韩主推氢燃料电池乘用车 氢燃料乘用车在全球范围内保有量占比较高，国内氢燃料乘用车保有量占比不到氢燃料乘用车在全球范围内保有量占比较高，国内氢燃料乘用车保有量占比不到 5%：乘用车是全球大部分

142、国家发展氢燃料电池汽车的初始选择。根据 IEA 数据，截至 2022 年底，全球燃料电池汽车总保有量达到 7.21 万辆，其中乘用车保有量约 5.75 万辆，占全球燃料电池汽车保有量比例约 80%。截至 2022 年末，韩国、美国、日本氢燃料电池乘用车保有量较高，保有量分别约为 2.93 万辆、1.50万辆、0.76 万辆，占全球氢燃料电池乘用车市场比例分别约为 51%、26%、13%。国内氢燃料电池汽车保有量占比不足 1%。根据 IEA 数据，截至 2022 年末，国内氢燃料电池汽车保有量约 1.34 万辆，其中氢燃料电池乘用车保有量仅约 300 辆左右，氢燃料电池乘用车在国内占比不足 5%

143、。图表图表 68.2022 年末不同类型氢燃料电池汽车保有量年末不同类型氢燃料电池汽车保有量 图表图表 69.2022 年末各国氢燃料电池汽车保有量及结构年末各国氢燃料电池汽车保有量及结构 资料来源：IEA，中银证券 资料来源：IEA，中银证券 日本、韩国地域面积较小，发展氢燃料电池汽车具备优势：日本、韩国地域面积较小，发展氢燃料电池汽车具备优势：东京（日本首都）到大阪（日本第二大城市）距离仅 500 余公里，首尔（韩国首都）到釜山（韩国第二大城市）距离仅 400 余公里。由于氢燃料汽车单次加氢基本可满足 500 公里续航，日本、韩国建设数个加氢网点即可满足乘用车需求，适于发展氢燃料乘用车。图

144、表图表 70.东京东京-大阪路线图大阪路线图 图表图表 71.日本东京都市圈加氢站布局日本东京都市圈加氢站布局 资料来源：地图，中银证券 资料来源：地图，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 37 国内加氢基础设施有望完善，助力氢能乘用车渗透率提升国内加氢基础设施有望完善，助力氢能乘用车渗透率提升 加氢加氢基础设施是氢能乘用车发展的基础基础设施是氢能乘用车发展的基础：加氢站等氢能基础设施对氢能汽车产业发展至关重要。由于燃料电池汽车主要通过加氢站加氢补能，因此充足的加氢站以及完善的氢气制储运体系是燃料电池乘用车规模化的前提。根据匹配车型的不同，一座加氢站可匹配 20-1

145、00 辆氢燃料汽车加氢需求。根据中国石化数据，一座加注能力500kg/天的加氢站可满足每天100台氢燃料电池乘用车加注需求。我国积极推动加氢基础设施建设：我国积极推动加氢基础设施建设：我国将推动完善氢加注标准建立健全，2023 年 7 月国家标准委印发氢能产业标准体系建设指南（2023 版），其中明确，我国将在氢加注领域，针对加氢站设备、技术、系统、运营管理、安全管理等多方面进行规范。我国将统筹规划加氢网络，根据氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年），我国将有序推进加氢网络体系建设，支持依法依规利用现有加油加气站的场地设施改扩建加氢站，探索站内制氢、储氢和加氢一体化的加氢站等新模式。

146、图表图表 72.氢加注标准子体系氢加注标准子体系 资料来源：国家标准委员会，中银证券 我国加氢站建设全球领先，具备良好的发展氢能乘用车基础：我国加氢站建设全球领先，具备良好的发展氢能乘用车基础：我国加氢站在运数量位居全球第一，较高的加氢站数量或为后续国内氢燃料乘用车渗透率提升奠定基础。截至 2022 年末，全球共有 814座加氢站投入运营，其中国内在运加氢站 245 座，国内在运加氢站数量位居全球之首。截至 2022 年末，广东、山东、江苏、河北、上海、北京等省市加氢站建设数量靠前，其中广东、山东、江苏分别建成加氢站 47、27、26 座。2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三

147、38 图表图表 73.2022 年全球主要国家加氢站分布年全球主要国家加氢站分布 图表图表 74.2022 年末加氢站建成前十大省份年末加氢站建成前十大省份 资料来源：IEA，中银证券 资料来源：国际氢能网，中银证券 国产氢能乘用车系统功率密度、带氢量提升，助力氢能乘用车性能提升国产氢能乘用车系统功率密度、带氢量提升，助力氢能乘用车性能提升 乘用车对燃料电池系统功率密度要求更高，电堆体积功率密度有望翻倍增长：乘用车对燃料电池系统功率密度要求更高，电堆体积功率密度有望翻倍增长：质量功率密度（kW/kg）与体积功率密度（kW/L）代表单位质量或体积下电堆或者系统的输出功率。高质量功率密度有利于提高

148、整车的有效载荷，高体积功率密度有利于电堆/系统在整车上的布置。由于乘用车空间更加紧凑，因此对系统体积功率密度要求更高。国家能源局 2020 年下发关于开展燃料电池汽车示范应用的通知中明确，“商用车电堆体积功率密度达到 2.5kW/L、乘用车电堆体积功率密度达到 3.0kW/L”才可获得积分。燃料电池电堆体积功率密度有望翻倍增长，世界上较为先进的量产燃料电池车型（丰田MIRAI-2021）所使用的燃料电池电堆体积功率密度约 4.4 kW/L，其使用的电堆体积功率密度已较 5年前上代车型使用的电堆体积功率密度提升约 40%，后续燃料电池电堆功率密度仍有提升空间，根据国家自然科学基金委员会，燃料电池

149、电堆功率密度有望在 2030 年提升至 6-9 kW/L。图表图表 75.燃料电池功率密度趋势判断燃料电池功率密度趋势判断 资料来源：天津大学官网，中银证券 国内已有高功率密度电堆产品，系统关键材料性能优化是功率密度提升的关键：国内已有高功率密度电堆产品，系统关键材料性能优化是功率密度提升的关键：提升燃料电池系统关键材料性能是提升系统功率密度的方案之一，膜电极性能提升对提升电堆功率密度起重要作用。通过改善质子交换膜性能、提升催化剂性能、优化双极板流道等方式可提升燃料电池系统功率密度。国内已有高功率密度电堆产品，2021 年 11 月捷氢科技发布 M4 电堆平台，该平台通过使用自制高性能的膜电极

150、、非贵金属涂层双极板，实现了 5.1kW/L 的电堆峰值功率密度；2022 年 5 月雄韬氢瑞发布 W1.0 金属板电堆，体积功率密度达到 5.4kW/L，其在研的 W2.0 电堆体积功率密度可达 6.0kW/L；新源动力在 2022 年 10 月发布的燃料电池电堆 HYMOD-200M7 采用低铂、高性能膜电极匹配超薄金属双极板的方案，成功将体积功率密度提升至 6kW/L。2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 39 图表图表 76.捷氢科技捷氢科技 M4 燃料电池电堆燃料电池电堆 资料来源：捷氢科技，中银证券 应用有望推广，推动氢燃料汽车续航里程提升：应用有望推广，推动氢燃料

151、汽车续航里程提升：70MPa 储氢瓶储氢压力更大，单位体积下能存储氢气重量更大。根据北极星氢能网，车载储氢瓶 70MPa 下每升氢气重量约 39g、35MPa 下每升氢气重量约 20-22g，单位体积下 70MPa 储氢瓶储氢质量约为 35Mpa 储氢瓶储氢质量的两倍。根据我们测算，一个 200 升、70MPa 储氢瓶常温下储氢量约 8kg；一个 200 升、35MPa 储氢瓶常温下储氢量约 4kg。储氢瓶压力提升将推动单位体积下储氢质量提升，并推动氢燃料汽车续航里程提升。70MPa 车车载储氢瓶应用有望提速载储氢瓶应用有望提速：我国车用 35MPa 储氢瓶市占率较高，主要原因系原涉及车载高压

152、供氢系统的国家标准均将车载氢系统的工作压力上限设置为 35Mpa。2020 年 7 月 21 日，GB/T 26990-2011 燃料电池电动汽车车载氢系统技术条件及GB/T 29126-2012 燃料电池电动汽车车载氢系统试验方法两项国标修改后正式实施，两项国标均将原范围中车载氢系统的工作压力上限由35MPa 提升至 70MPa。根据Current status of automotive fuel cells for sustainable transport，国际主流车型已经广泛使用 70MPa 的型储氢瓶。我们认为，为满足进一步长续驶里程的需求，未来车载储氢瓶压力规格有望由 35MPa

153、 向 70MPa 过渡。近年来，搭载 70MPa 车载供氢系统的燃料电池汽车已逐渐在国内氢燃料电池汽车示范群内开跑。国内未势能源、中材科技、中集安瑞科等企业已经具备 70MPa 储氢瓶的生产能力，AION LX Fuel Cell 等国产氢燃料汽车也已开始使用 70MPa 储氢瓶。图表图表 77.海外大多数氢燃料乘用车皆使用海外大多数氢燃料乘用车皆使用 70MPa 储氢瓶储氢瓶 燃料电池汽车燃料电池汽车型号型号 年份年份 车重（车重（kg)燃料电池燃料电池功率功率(kw)功率密度功率密度(kW/L)百公里加百公里加速时间速时间（秒）（秒）储氢容量储氢容量(kg)(wt%)储氢瓶压力储氢瓶压力(

154、Mpa)预计续航里程预计续航里程（公里）（公里）百公里氢气耗量百公里氢气耗量（kg）现代 Nexo 2018 1873 95-120 3.1 10 6.33(7.18 wt%)70 595 0.84 本田 Clarity 2016 1875 103-130 3.12 9.7 5.46(6.23 wt%)70 589 0.97 现代 ix35 FCEV/途胜FCEV 2014 1980 100-100 1.65 13.2 5.64(6.43 wt%)70 594 0.95-1.0 丰田 Mirai 2014 1850 90/114 3.1 9.5 5.0(5.70 wt%)70 502 0.76

155、 资料来源：Bruno G.Pollet,etc.Current status of automotive fuel cells for sustainable transport，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 40 国内车企已具备生产氢燃料电池乘用车能力：国内车企已具备生产氢燃料电池乘用车能力：上汽、广汽、东风、海马等国内车企对氢燃料电池乘用车积极研发，氢燃料电池系统发动机、氢燃料电池整车已经具备国产化能力。2016 年，上汽荣威950 燃料电池轿车成为国内首款实现公告、销售和上牌的燃料电池轿车；2020 年，广汽发布了首款氢燃料电池汽车 Aion LX F

156、uel Cell，其搭载广汽首套自主设计开发燃料电池系统，于 2021 年 10 月在如祺出行平台开启示范运营；2022 年，东风汽车自主开发出国内首款全功率燃料电池乘用车“东风氢舟”，2022 年 11 月，东风汽车将 3 辆“东风氢舟”交付给广东佛山市，以网约车、园区摆渡车、公务用车等多种方式示范运营；2023 年 4 月，海马汽车与丰田汽车合作打造的氢燃料电池汽车海马7X-H 首台功能样车下线；2023 年 5 月国氢科技乘用车用燃料电池“氢腾-S”发布，而后搭载在全新红旗 H5 乘用车上。上海积极推动乘用车示范上海积极推动乘用车示范 全国首批常态化运营燃料电池网约车落地上海：全国首批常

157、态化运营燃料电池网约车落地上海：上海是全国首批常态化运营燃料电池网约车落地的城市。2021 年 10 月，上海首座 70MPa 油氢合建站青卫油氢合建站正式落成，氢气日加注量可达 1000kg。2022 年 9 月，80 辆氢燃料电池网约车（上汽大通 MAXUS MIFA 氢，搭载捷氢启源 P390燃料电池系统）在上海正式投入运营，该批氢燃料电池网约车以虹桥机场为中心运行，在上海石油青卫油氢合建站加注氢气后上路运营。上海投放的首批80辆氢燃料电池网约车单车带氢量约6.4kg，续航里程可达 605km，若每日行驶里程达 170 公里，则单次加氢可满足 2-3 天续航，由于加氢站离虹桥机场仅约 5

158、 公里路程，且网约车可依托专职司机和平台派单系统，因此氢燃料网约车综合运转效率较高。图表图表 78.青卫油氢合建站青卫油氢合建站 图表图表 79.青卫油氢合建站青卫油氢合建站-上海虹桥站距离上海虹桥站距离 资料来源：央视网，中银证券 资料来源：地图，中银证券 上海计划通过网约车、租赁车等场景打通燃料电池乘用车商业上海计划通过网约车、租赁车等场景打通燃料电池乘用车商业模式：模式：2023 年 7 月，上海市印发上海交通领域氢能推广应用方案（2023-2025 年），方案明确将积极推进燃料电池汽车在交通领域的商业化示范应用，力争到 2025 年实现示范应用燃料电池汽车总量超过 1 万辆。上海将适时

159、推进燃料电池小型乘用汽车的示范应用，深入挖掘机场、高铁等交通枢纽的特色应用场景，鼓励开展燃料电池网约车、租赁车、产业从业人员工作用车、公务用车试点应用，探索适用场景、使用规范和商业模式。上海将重点形成宝山、嘉定、青浦、金山、临港等 5 个示范先行区，在嘉定、青浦、金山 3 个示范区内，将加快推进通勤车、物流配送、租赁、乘用车等各类场景的氢能车辆规模化示范应用；支持网约车、定制客运等车辆开展氢能示范运营；拓展氢能在公交、市政、通勤、物流、园区内出行的应用场景。2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 41 图表图表 80.中国中国部分部分燃料电池相关企业燃料电池相关企业 公司公司/机

160、构机构 公司介绍公司介绍 涉及燃料电池产品涉及燃料电池产品 亿华通(688339.SH/02402.HK)公司是中国领先的燃料电池系统制造商，具备设计、研发、制造燃料电池系统核心零部件能力，控股子公司神力科技在燃料电池系统、电堆和柔性石墨双极板方面具备丰富的研发经验 燃料电池发动机（亿华通)燃料电池电堆（神力科技）燃料电池模块（神力科技）燃料电池电堆测试台（神力科技）燃料电池系统测试台（神力科技）潍柴动力(000338.SZ/2338.HK)公司是一家汽车及装备制造产业集团，主营业务包括动力系统、商用车、农业装备等。控股公司巴拉德是世界知名燃料电池厂商，双方共同成立潍柴巴拉德，推进氢燃料电池相

161、关合作 燃料电池发动机系统（潍柴动力）燃料电池系统（巴拉德）燃料电池电堆（巴拉德）天能股份（688819.SH）公司以电动轻型车动力电池业务为主，集新能源汽车动力电池、汽车起动启停电池、燃料电池等多种电池的研发、生产、销售为一体 燃料电池电堆 燃料电池系统 电解水制氢 氢气发生器 雄韬股份（002733.SZ）公司主要从事化学电源、新能源储能、燃料电池、钠离子电池的研发、生产和销售业务 燃料电池系统 燃料电池电堆 美锦能源（000723.SZ)公司是全国最大的独立商品焦和炼焦煤生产商之一，并投资飞驰科技、国鸿氢能、鸿基创能等氢能企业，对氢能全产业链进行布局。燃料电池电堆（国鸿氢能）燃料电池膜电

162、极（鸿基创能）燃料电池汽车（飞驰科技）华昌化工（002274.SZ)公司是一家以煤气化为产业链源头的综合性化工企业，依托子公司华昌能源推进氢能源领域产业拓展布局 燃料电池电堆 燃料电池发动机 燃料电池测试设备 东方电气（600875.SH)公司主要为全球能源供应商和其他用户提供各类能源、环保、化工等产品和相关服务，并构建了具备完全自主知识产权的燃料电池产品体系 燃料电池系统 全柴动力（600218.SH）公司是一家发动机研发与制造企业，主要产品为发动机，近年通过子公司元隽氢能和投资项目推进氢能布局 燃料电池发动机 南都电源（300068.SZ）公司主要面向储能应用领域，提供以锂离子电池和铅电池

163、为核心和相关服务，通过参股新源动力布局燃料电池行业 燃料电池储能系统（南都电源）燃料电池电堆（新源动力）燃料电池系统（新源动力）燃料电池膜电极（新源动力）燃料电池测试系统（新源动力）宗申动力(001696.SZ)公司主要主要从事小型热动力机械产品及部分终端产品的研发、制造、销售等 燃料电池电堆 燃料电池系统 燃料电池储能系统 燃料电池汽车 雪人股份（002639.SZ)公司是一家冷热与新能源装备制造企业，主营业务包括冷链物流、工业制冷、清洁能源和氢能动力 燃料电池发动机 空压机 氢循环泵 大洋电机（002249.SZ)公司是一家电机及驱动控制系统绿色环保解决方案供应商，提供电机驱动系统解决方案

164、 燃料电池发动机 燃料电池动力总成系统 安泰科技(000969.SZ)公司主营业务包括先进功能材料及制品、特种粉末冶金材料及制品、高品质特钢及焊接材料、环保与高端科技服务业 燃料电池电堆 燃料电池双极板 燃料电池气体扩散层 东岳集团（0189.HK)公司主要从事新型环保冷媒、含氟高分子材料、有机硅材料、氯碱离子膜和氢燃料质子交换膜等的研发和生产，通过控股东岳未来推进氢能业务 燃料电池质子交换膜 百利科技（603959.SH)公司主要为新能源和传统能源行业的智慧工厂提供工程咨询、设备制造、EPC 总承包等服务，通过控股子公司百坤氢能开展氢能业务。燃料电池质子交换膜 威孚高科（000581.SZ）

165、公司主要业务为汽车核心零部件的研发生产和销售，燃料电池核心零部件产品已实现小批量生产销售 燃料电池膜电极 石墨双极板 金属双极板 资料来源：公司官网，iFind，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 42 续续图表图表 80.中国部分燃料电池相关企业中国部分燃料电池相关企业 公司公司/机构机构 公司介绍公司介绍 涉及燃料电池涉及燃料电池产品产品 贵研铂业（600459.SH)公司主要从事贵金属和贵金属材料的研究、开发和生产经营，在贵金属领域具有核心技术和完整创新体系 脱氢催化剂 科恒股份（300340.SZ)公司主营业务为锂离子电池正极材料、锂离子电池自动化生产设备的

166、研发、生产和销售，全资子公司浩能科技可提供燃料电池膜电极涂布机。燃料电池膜电极涂布机 中科院大连化学物理研究所燃料电池系统科学与工程研究中心 中心主要关注燃料电池、水电解、可再生燃料电池系统等领域的基础和工程科学问题，面向氢能等新能源的利用生产开展电化学应用基础研究和工程化研究 质子交换膜燃料电池 碱性阴离子膜燃料电池 固体氧化物燃料电池 可再生燃料电池 直接氨燃料电池 国鸿氢能 公司以氢燃料电池为核心产品，主要提供氢燃料电池产品和系统解决方案 燃料电池系统 燃料电池电堆 双极板 新源动力 公司掌握燃料电池电堆和零部件开发、批量制造工艺核心技术，主要产品包括燃料电池产品和燃料电池测试设备 燃料

167、电池电堆 燃料电池系统 燃料电池膜电极 燃料电池测试系统 清能股份 公司是一家大功率燃料电池电堆及系统技术提供商，主要发展以商用车为主的燃料电池电堆及系统，控股子公司Hyzon Motors 负责氢燃料电池商用车业务，2021 年于纳斯达克上市 燃料电池电堆（清能股份）燃料电池系统（清能股份）氢燃料电池商用车（Hyzon Motors）捷氢科技 公司具备膜电极、燃料电池电堆、燃料电池系统、整车动力系统集成等环节的研发和规模生产能力 燃料电池电堆 燃料电池系统 燃料电池储氢系统 韵量科技 公司主要从事燃料电池电堆及膜电极的研发及制造 燃料电池电堆 重塑股份 公司致力燃料电池系统及控制、电堆及膜电

168、极和电力电子的技术研发和产品开发，具备燃料电池关键部件的开发生产能力 燃料电池系统 海卓科技 公司主营业务为电解水制氢和燃料电池研发生产，提供氢能关键装备和应用解决方案 燃料电池系统 资料来源：公司官网，iFind，中银证券 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 43 投资建议投资建议 氢能产业周期开启，绿电制氢成本预计逐步具备竞争力，绿氢应用场景有望扩大。氢燃料电池汽车是氢能在交通领域的重要应用场景，在燃料电池系统核心零部件逐步国产化、规模化、绿氢价格逐步下降背景下，氢燃料电池汽车需求有望提升。我们预计到 2025 年中国氢燃料汽车保有量有望超过 5 万辆，预计 2030 年

169、全球氢燃料汽车保有量有望超过 165 万辆，2022-2030 年复合增速 48%。燃料电池商业化有望提速，具备成本优势及技术优势的燃料电池电堆及系统生产企业与氢储运、加注装置企业有望受益。推荐兰石重装、华电重工，建议关注亿华通、雄韬股份、潍柴动力、美锦能源、石化机械、厚普股份、开山股份、雪人股份。2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 44 风险提示风险提示 氢能政策风险：氢能政策风险：目前氢能行业整体景气度与行业政策的导向密切相关，如政策方面出现不利变动，可能影响氢能行业整体需求，从而对制造产业链整体盈利能力造成压力。价格竞争超预期：价格竞争超预期：燃料电池产能规模整体较为合

170、理，但如后续扩产幅度超预期，燃料电池价格亦有超预期下降的可能，可能对行业盈利能力造成不利影响。下游需求不达预期：下游需求不达预期：氢燃料电池行业业绩与下游交通领域需求紧密相关，如下游交通领域、发电领域需求低于预期，则将对行业内企业中短期业绩产生负面影响。国际贸易摩擦风险：国际贸易摩擦风险：海外氢燃料电池汽车市场广阔，如后续国际贸易摩擦超预期升级，可能会对行业的销售规模产生不利影响。技术迭代风险：技术迭代风险：目目前燃料电池仍处于快速发展、降本之中，如果新技术超预期发展或成本超预期下降，将对部分燃料电池厂家的盈利产生负面影响。2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 45 附录图表附

171、录图表 81.报告中提及上市公司估值表报告中提及上市公司估值表 公司代码公司代码 公司简称公司简称 评级评级 股价股价 市值市值 每股收益每股收益(元元/股股)市盈率市盈率(x)最新每股净最新每股净资产资产 (元元)(亿元亿元)2022A 2023E 2022A 2023E(元元/股股)603169.SH 兰石重装 增持 6.67 87.13 0.13 0.22 49.52 30.32 2.75 601226.SH 华电重工 增持 6.68 77.93 0.27 0.37 25.16 18.05 1.90 688339.SH 亿华通 未有评级 57.00 88.92 (1.67)(0.59)/

172、2.92 002733.SZ 雄韬股份 未有评级 14.77 56.75 0.41 /36.17 /2.08 000338.SZ 潍柴动力 未有评级 12.10 993.83 0.56 0.83 21.53 14.55 1.40 000723.SZ 美锦能源 未有评级 7.64 330.54 0.51 0.50 14.96 15.17 2.29 000852.SZ 石化机械 未有评级 7.28 69.57 0.05 0.13 132.85 56.88 2.30 300471.SZ 厚普股份 未有评级 13.79 53.23 (0.35)/5.01 300257.SZ 开山股份 未有评级 13.

173、47 133.84 0.41 0.61 32.75 22.26 2.33 002639.SZ 雪人股份 未有评级 7.76 59.95 (0.26)/2.42 资料来源：iFind，中银证券 注：股价截止日2023年8月18日，未有评级公司盈利预测来自iFind一致预期 2023 年 8 月 22 日 氢能行业系列报告之三 46 披露声明披露声明 本报告准确表述了证券分析师的个人观点。该证券分析师声明，本人未在公司内、外部机构兼任有损本人独立性与客观性的其他职务，没有担任本报告评论的上市公司的董事、监事或高级管理人员；也不拥有与该上市公司有关的任何财务权益；本报告评论的上市公司或其它第三方都没

174、有或没有承诺向本人提供与本报告有关的任何补偿或其它利益。中银国际证券股份有限公司同时声明，将通过公司网站披露本公司授权公众媒体及其他机构刊载或者转发证券研究报告有关情况。如有投资者于未经授权的公众媒体看到或从其他机构获得本研究报告的，请慎重使用所获得的研究报告，以防止被误导，中银国际证券股份有限公司不对其报告理解和使用承担任何责任。评级体系说明评级体系说明 以报告发布日后公司股价/行业指数涨跌幅相对同期相关市场指数的涨跌幅的表现为基准：公司投资评级：公司投资评级：买 入：预计该公司股价在未来 6-12 个月内超越基准指数 20%以上；增 持：预计该公司股价在未来 6-12 个月内超越基准指数

175、10%-20%；中 性：预计该公司股价在未来 6-12 个月内相对基准指数变动幅度在-10%-10%之间；减 持：预计该公司股价在未来 6-12 个月内相对基准指数跌幅在 10%以上；未有评级：因无法获取必要的资料或者其他原因，未能给出明确的投资评级。行业投资评级：行业投资评级：强于大市：预计该行业指数在未来 6-12 个月内表现强于基准指数；中 性：预计该行业指数在未来 6-12 个月内表现基本与基准指数持平；弱于大市：预计该行业指数在未来 6-12 个月内表现弱于基准指数；未有评级：因无法获取必要的资料或者其他原因，未能给出明确的投资评级。沪深市场基准指数为沪深 300 指数；新三板市场基

176、准指数为三板成指或三板做市指数；香港市场基准指数为恒生指数或恒生中国企业指数；美股市场基准指数为纳斯达克综合指数或标普 500 指数。风险提示及免责声明风险提示及免责声明 本报告由中银国际证券股份有限公司证券分析师撰写并向特定客户发布。本报告发布的特定客户包括：1)基金、保险、QFII、QDII 等能够充分理解证券研究报告，具备专业信息处理能力的中银国际证券股份有限公司的机构客户；2)中银国际证券股份有限公司的证券投资顾问服务团队，其可参考使用本报告。中银国际证券股份有限公司的证券投资顾问服务团队可能以本报告为基础，整合形成证券投资顾问服务建议或产品，提供给接受其证券投资顾问服务的客户。中银国

177、际证券股份有限公司不以任何方式或渠道向除上述特定客户外的公司个人客户提供本报告。中银国际证券股份有限公司的个人客户从任何外部渠道获得本报告的，亦不应直接依据所获得的研究报告作出投资决策；需充分咨询证券投资顾问意见，独立作出投资决策。中银国际证券股份有限公司不承担由此产生的任何责任及损失等。本报告内含保密信息，仅供收件人使用。阁下作为收件人，不得出于任何目的直接或间接复制、派发或转发此报告全部或部分内容予任何其他人，或将此报告全部或部分内容发表。如发现本研究报告被私自刊载或转发的，中银国际证券股份有限公司将及时采取维权措施，追究有关媒体或者机构的责任。所有本报告内使用的商标、服务标记及标记均为中

178、银国际证券股份有限公司或其附属及关联公司（统称“中银国际集团”）的商标、服务标记、注册商标或注册服务标记。本报告及其所载的任何信息、材料或内容只提供给阁下作参考之用，并未考虑到任何特别的投资目的、财务状况或特殊需要，不能成为或被视为出售或购买或认购证券或其它金融票据的要约或邀请，亦不构成任何合约或承诺的基础。中银国际证券股份有限公司不能确保本报告中提及的投资产品适合任何特定投资者。本报告的内容不构成对任何人的投资建议，阁下不会因为收到本报告而成为中银国际集团的客户。阁下收到或阅读本报告须在承诺购买任何报告中所指之投资产品之前，就该投资产品的适合性，包括阁下的特殊投资目的、财务状况及其特别需要寻

179、求阁下相关投资顾问的意见。尽管本报告所载资料的来源及观点都是中银国际证券股份有限公司及其证券分析师从相信可靠的来源取得或达到，但撰写本报告的证券分析师或中银国际集团的任何成员及其董事、高管、员工或其他任何个人（包括其关联方）都不能保证它们的准确性或完整性。除非法律或规则规定必须承担的责任外，中银国际集团任何成员不对使用本报告的材料而引致的损失负任何责任。本报告对其中所包含的或讨论的信息或意见的准确性、完整性或公平性不作任何明示或暗示的声明或保证。阁下不应单纯依靠本报告而取代个人的独立判断。本报告仅反映证券分析师在撰写本报告时的设想、见解及分析方法。中银国际集团成员可发布其它与本报告所载资料不一

180、致及有不同结论的报告，亦有可能采取与本报告观点不同的投资策略。为免生疑问，本报告所载的观点并不代表中银国际集团成员的立场。本报告可能附载其它网站的地址或超级链接。对于本报告可能涉及到中银国际集团本身网站以外的资料，中银国际集团未有参阅有关网站，也不对它们的内容负责。提供这些地址或超级链接（包括连接到中银国际集团网站的地址及超级链接）的目的，纯粹为了阁下的方便及参考，连结网站的内容不构成本报告的任何部份。阁下须承担浏览这些网站的风险。本报告所载的资料、意见及推测仅基于现状，不构成任何保证，可随时更改，毋须提前通知。本报告不构成投资、法律、会计或税务建议或保证任何投资或策略适用于阁下个别情况。本报

181、告不能作为阁下私人投资的建议。过往的表现不能被视作将来表现的指示或保证，也不能代表或对将来表现做出任何明示或暗示的保障。本报告所载的资料、意见及预测只是反映证券分析师在本报告所载日期的判断，可随时更改。本报告中涉及证券或金融工具的价格、价值及收入可能出现上升或下跌。部分投资可能不会轻易变现，可能在出售或变现投资时存在难度。同样，阁下获得有关投资的价值或风险的可靠信息也存在困难。本报告中包含或涉及的投资及服务可能未必适合阁下。如上所述，阁下须在做出任何投资决策之前，包括买卖本报告涉及的任何证券，寻求阁下相关投资顾问的意见。中银国际证券股份有限公司及其附属及关联公司版权所有。保留一切权利。中银国际

182、证券股份有限公司中银国际证券股份有限公司 中国上海浦东 银城中路 200 号 中银大厦 39 楼 邮编 200121 电话:(8621)6860 4866 传真:(8621)5888 3554 相关关联机构：相关关联机构：中银国际研究有限公司中银国际研究有限公司 香港花园道一号 中银大厦二十楼 电话:(852)3988 6333 致电香港免费电话:中国网通 10 省市客户请拨打：10800 8521065 中国电信 21 省市客户请拨打：10800 1521065 新加坡客户请拨打：800 852 3392 传真:(852)2147 9513 中银国际证券有限公司中银国际证券有限公司 香港花园

183、道一号 中银大厦二十楼 电话:(852)3988 6333 传真:(852)2147 9513 中银国际控股有限公司北京代表处中银国际控股有限公司北京代表处 中国北京市西城区 西单北大街 110 号 8 层 邮编:100032 电话:(8610)8326 2000 传真:(8610)8326 2291 中银国际中银国际(英国英国)有限公司有限公司 2/F,1 Lothbury London EC2R 7DB United Kingdom 电话:(4420)3651 8888 传真:(4420)3651 8877 中银国际中银国际(美国美国)有限公司有限公司 美国纽约市美国大道 1045 号 7 Bryant Park 15 楼 NY 10018 电话:(1)212 259 0888 传真:(1)212 259 0889 中银国际中银国际(新加坡新加坡)有限公司有限公司 注册编号 199303046Z 新加坡百得利路四号 中国银行大厦四楼(049908)电话:(65)6692 6829/6534 5587 传真:(65)6534 3996/6532 3371