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1、请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 2023.09.04 高阶高阶智驾智驾的突破与挑战的突破与挑战 自动驾驶行业专题研究报告自动驾驶行业专题研究报告 吴晓飞吴晓飞(分析师分析师)多飞舟多飞舟(分析师分析师) duofeizhou026148gtjas.co 证书编号 S0880517080003 S0880523020001 本报告导读:本报告导读:本文本文旨在旨在从法规、技术、商业模式三方面从法规、技术、商业模式三方面阐述阐述由由 L2 级辅助驾驶向级辅助驾驶向 L3/L3+高阶自动驾高阶自动驾驶驶进化过程中的
2、难点。进化过程中的难点。摘要:摘要:维持行业增持评级,维持行业增持评级,AI 加持下智能驾驶迭代有望提速,产业链迎来加持下智能驾驶迭代有望提速,产业链迎来价值重估,部分整车企业更为受益。价值重估,部分整车企业更为受益。决策层推荐标的:德赛西威、科博达、均胜电子、华阳集团等,受益标的经纬恒润等;执行层推荐标的:伯特利、拓普集团、星宇股份、华域汽车;感知层推荐标的:保隆科技、华依科技,受益标的联创电子等;整车推荐标的:小鹏汽车、理想汽车、江淮汽车、长安汽车、比亚迪、长城汽车等,受益标的蔚来汽车、赛力斯。法规:需为责任主体切换背书,实现技术标准体系统一法规:需为责任主体切换背书,实现技术标准体系统一
3、。因自动驾驶技术涉及生命安全,各国政府多对高级别自动驾驶落地持谨慎态度,相关支持性法律法规的出台节奏较为缓慢,这在一定程度上限制了高级别自动驾驶技术的发展。目前政策端制约高级别自动驾驶落地的阻碍主要来自于两方面:1.权责划分不清晰;2.标准体系未完善建立。零部件方面,高级别自动驾驶将带来部分配件新增/升级,但现行法规尚无硬性要求。技术:技术:模型架构已确立,核心在于数据闭环的搭建模型架构已确立,核心在于数据闭环的搭建。随着自动驾驶技术的迭代,目前行业已形成 BEV+Transfomer 主流算法架构,该架构可在技术层面保证高阶自动驾驶的实现,但最终的效果取决于海量数据的投喂,因此需要数据闭环的
4、形成。数据闭环搭建在技术上难度不大,核心难点在于测绘资质、量产车采集、数据储存、数据标注与处理、模型训练等问题的解决。商业模式:商业模式:渐进式发展迅速,跨跃式遭遇生存瓶颈渐进式发展迅速,跨跃式遭遇生存瓶颈。目前市场上有两种高阶自动驾驶实现方式,一种被称之为渐进式发展,即以特斯拉为代表的,主张从 L2 级辅助驾驶技术逐步升级至 L5 完全自动驾驶。另一种称之为跨越式发展,即以 Waymo 为代表的,直接以 L4-L5 级别无人驾驶为目标,直接迈向完全自动驾驶。目前采用渐进式发展策略的车企正持续通过海量低成本的采集数据实现自动驾驶算法的快速迭代,盈利能力也较强,而采用跨越式发展的自动驾驶 Tie
5、r1 大多面临现金流困境,完全自动驾驶技术的实现也尚需时日。风险提示:风险提示:汽车智能化发展不及预期的风险;芯片短缺的风险;汇率与贸易摩擦的风险。评级:评级:增持增持 上次评级:增持 细分行业评级 相关报告 汽车乘用车需求韧性有望进一步显现 2023.09.03 汽车静待风险偏好和销量预期的双重修复 2023.08.27 汽车风险偏好下降,短期重心在特斯拉和华为产业链 2023.08.20 汽车 行业单月 5.3 万辆,高基数压力仍在 2023.08.20 汽车出口拉动同比延续增长,淡季需求环比回落 2023.08.18 行业专题研究行业专题研究 股票研究股票研究 证券研究报告证券研究报告
6、汽车汽车 行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 2 of 17 目目 录录 1.智能驾驶正迈向 L3 级别,但仍有难题待解决.3 1.1.法规:需为责任主体切换背书,实现技术标准体系统一.3 1.2.技术:模型架构已确立,核心在于数据闭环的搭建.11 1.3.商业落地形式:渐进式发展迅速,跨跃式遭遇生存瓶颈.14 2.投资建议.14 3.风险提示.15 4WqRPWlZcVvZuYoWbRaObRtRrRmOnOlOoOxOkPqQtO9PoPmMNZtRqOvPrQqN 行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读
7、正文之后的免责条款部分 3 of 17 1.智能驾驶正智能驾驶正迈迈向向 L3 级别,级别,但仍有但仍有难题难题待解决待解决 汽车行业智能化进程正处于由汽车行业智能化进程正处于由 L2 级别向级别向 L3 过渡的关键时期过渡的关键时期。美国 SAE将自动驾驶汽车分为 6 个级别:L0 级完全由人驾驶;L1 级车辆在某些情况下可以协助驾驶员完成某些驾驶任务;L2 级车辆可以独立完成某些驾驶任务,但驾驶员需要始终观察周围环境,并在必要时刻接管;L3级车辆可以自动驾驶,几乎不需要驾驶员随时准备接管;L4 级别意味着在某些特定条件下完全不需要驾驶员控制;L5 级别车辆可以在任何条件下完成自动驾驶。目前
8、汽车智能驾驶正处于从L2 级向 L3 级的过渡阶段。图图 1 1:目前智能驾驶正处于从目前智能驾驶正处于从 L2L2 级向级向 L3L3 级的过渡阶段级的过渡阶段 数据来源:SAE 智能汽车迈入智能汽车迈入 L3 级别具有标志性意义,级别具有标志性意义,但尚存但尚存众多难点待解决。众多难点待解决。与L2/L2+级别不同,L3 级别不再被视为驾驶辅助,而是有条件的自动驾驶,为高阶自动驾驶,车辆的驾驶任务将主要由智能驾驶系统自身负责,驾驶员也无需时刻观察周围路况准备随时接管。因此 L3 级别自动驾驶的实现将会在智能汽车发展中具有标志性意义,不仅整个行车体验被颠覆,也意味着自动驾驶技术的可靠性与准确
9、性达到新高度。但就目前发展状况来看,大规模商业化实现 L3 级别智能驾驶仍需假以时日,法规、技术、伦理、商业运营模式等方面均存在待解决的阻碍。1.1.法规:法规:需需为为责任主体切换背书,责任主体切换背书,实现实现技术标准体系统一技术标准体系统一 自动驾驶技术涉及到行车安全问题,关乎驾乘人员生命,尤其对 L3 或更高级别自动驾驶技术而言,驾驶车辆的责任更多的由车辆本身承担,实际行驶的不确定性进一步加大,因此各国政府多对高级别自动驾驶落地持谨慎态度,相关支持性法律法规的出台节奏较为缓慢,这在一定程度上限制了高级别自动驾驶技术的发展。目前目前政策端政策端制约高级别自动驾驶落地的阻碍主要来自于制约高
10、级别自动驾驶落地的阻碍主要来自于两两方面:方面:1.事故权责划分事故权责划分。L3 级及更高级别自动驾驶车辆的主要行车操作由车辆自身完成,驾驶人仅在系统提示需要接管时接手,因此自动驾驶系统正常运行 时出现的交通事故理应由车辆生产者负责。但就当前各国 国家级 行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 4 of 17 交通政策来看,L3 自动驾驶技术并未得到广泛认可,交通事故的第一责任人大多明确认定为驾驶员。中国中国有关有关权责划分的权责划分的相关政策条例相关政策条例:国家级通用交通法规政策不支持高级别智能驾驶汽车国家级通用交通法规政策不支持高级别
11、智能驾驶汽车生产者生产者担责。担责。中华人民共和国公路法、中华人民共和国道路交通安全法、中华人民共和国道路交通安全法实施条例等国家级交通法律法规中未提及高级别自动驾驶汽车发生交通事故由汽车生产者担责。以现行的中华人民共和国道路交通安全法为例,其明确规定“驾驶过程中,驾驶员不得出现影响安全驾驶的行为”,表明驾驶员仍需时刻负责驾驶任务,事故发生时驾驶员将为第一责任人。深圳深圳试点区域内试点区域内因因智能智能车辆车辆故障故障造成事故造成事故可追责生产者。可追责生产者。2023年8月 深圳经济特区智能网联汽车管理条例正式实施,其为国内首个针对 L3级自动驾驶汽车的法规。条例规定“智能网联汽车发生交通事
12、故,因智能网联汽车存在缺陷造成损害的,车辆驾驶人或者所有人、管理人依照条例规定赔偿后,可以依法向生产者、销售者请求赔偿。”该条例首次划分出 L3 级自动驾驶汽车生产者的责任,但仅适用于规定区域内道路测试及示范应用等活动,并不适用于普通消费者的乘用车。上海浦东上海浦东 L4 级级无人无人驾驶交通事故由运营企业承担主要责任。驾驶交通事故由运营企业承担主要责任。2023 年 3月,上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定实施细则正式发布,规定指出“无驾驶人智能汽车发生交通事故,属智能网联汽车一方责任的,将由该无驾驶人智能汽车所属企业先行赔偿,并可依法向负有责任的自动驾驶软件开发者、汽车制造
13、商、设备提供商等追偿”。该方案为国内首部聚焦 L4 级及以上自动驾驶汽车的地方性法规,亦明确划分出 L4 级别自动驾驶汽车生产者的责任,但仅适用于上海浦东临港测试区 L4 级别无驾驶人自动驾驶车辆。国内其他自动驾驶车辆示范区域尚未国内其他自动驾驶车辆示范区域尚未出台特定法规出台特定法规对对事故事故权责权责进行进行划划分,因此均分,因此均应应按照按照国家级通用交通法规政策判定事故责任。国家级通用交通法规政策判定事故责任。美国美国有关权责划分的相关政策条例有关权责划分的相关政策条例:联邦法规仍规定联邦法规仍规定“后备驾驶员后备驾驶员”担责担责。现行美国联邦交通法规对自动驾驶汽车交通事故做出了明确责
14、任划分,规定“自动驾驶汽车发生交通事故,作为后备驾驶员的人类司机需承担责任”,法规还补充说明,汽车制造公司不逃避交通事故的责任。针对自动驾驶车辆,部分州政府法案有提及除驾驶员以外的责任。针对自动驾驶车辆,部分州政府法案有提及除驾驶员以外的责任。德克萨斯州州法律规定:“自动驾驶汽车在所有行程中完全由自动驾驶系统控制,不受传统车辆法律或人类司机操作车辆的规定约束”;佛罗里达州州法律规定:“若远程操作系统启动,自动驾驶车辆可以在没有驾驶员的情况下行驶”。亚利桑那州交通法规定:“没有司机的自动驾驶汽车在车祸现场停车,需像人类司机被要求停车一样,自动驾驶车所有者或代表他们的人有责任向警方报告事故”。怀俄
15、明州相关法案提及:“允许自动驾驶汽车在公开道路运行,只要它们能够在没有司机在场的情况下遵守所有交通法规,并符合州/联邦法律的所有适用安全标准、设备要求 行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 5 of 17 和性能要求”,此外,法案也建议商业化的高级别自动驾驶汽车要有 500万美元的保险,并在车头、车尾、两侧分别安装适当的标识,以让公众与执法部门知道其正在进行自动驾驶。特斯拉自动驾驶技术在美国仍属于辅助驾驶,驾驶员承担主要责任。特斯拉自动驾驶技术在美国仍属于辅助驾驶,驾驶员承担主要责任。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)认为特斯拉 Au
16、topilot 与 FSD 并不是完全自动驾驶技术,而属于驾驶员辅助系统,因其操作细则上明确表示驾驶员需要将双手放在方向盘上,眼睛需始终盯向路面。因此目前特斯拉汽车在任何州发生交通事故第一责任人均为人类驾驶员。德国有关权责划分的相关政策条例德国有关权责划分的相关政策条例:允许允许 L3 级自动驾驶汽车上路,级自动驾驶汽车上路,主机厂主机厂将将担责。担责。德国 2021 年颁布的自动驾驶法规定:“L3 级自动驾驶汽车可以在德国全境 1.32 万公里高速公路上行驶,速度不高于 60Km/h,可以解放双手但不能睡觉,不允许驾驶员连续向后看或离开座位,在必要的情况下仍需要驾驶员接管车辆”。符合上述条件
17、的车辆如果发生交通事故,责任将属于车辆生产者。奔驰宝马自动驾驶技术已获批,后续事故将承担责任。奔驰宝马自动驾驶技术已获批,后续事故将承担责任。2021 年 9 月,奔驰成功获批全球首个政府认证的 L3 级自动驾驶操作系统“Drive Pilot”,目前该系统已在奔驰 S 级和 EV EQS 上开放订阅。奔驰承诺将承担使用该系统但发生事故的全部责任。除此之外,宝马 L3 级自动驾驶系统“Personal Pilot”计划于 2023 年底推出,预计搭载全新一代宝马 7 系,2024 年 7 月后或将列装于 5 系特定车型。未来宝马也将像奔驰一样,对启用 L3 自动驾驶系统后发生的事故担责。图图
18、2 2:装配:装配 L3L3 级级自动驾驶操作系统自动驾驶操作系统的宝马的宝马 7 7 系系 数据来源:宝马官网 英国英国有关权责划分的相关政策条例有关权责划分的相关政策条例:可查看娱乐设备,可查看娱乐设备,但禁止使用手机,保险公司负责。但禁止使用手机,保险公司负责。2022 年 4 月,英国交通部发布公路法修改案:“明确司机在使用自动驾驶车辆时,可以通过车辆的屏幕进行娱乐(观看电影等),但车辆需保持在单车道上且速度低于 60Km/h,司机亦须在需要时收回对车辆的控制,使用手机仍将是违法行为。当汽车处于自动驾驶模式时,保险公司将对事故负责,司机无需承担责任”。目前英国政府尚未公布获准上路的自动
19、驾驶车型,预计将包括特斯拉、奔驰、奥迪、通用等品牌。行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 6 of 17 日本有关权责划分的相关政策条例日本有关权责划分的相关政策条例:允许使用手机允许使用手机/娱乐娱乐系统系统,故障时故障时或或由制造商担责,由制造商担责,保险保险需需覆盖覆盖 L3 级及级及以上以上自动驾驶自动驾驶车辆事故车辆事故。2020 年 4 月,日本 道路交通法 修订案生效,规定:“1、驾驶员可在车辆自动驾驶时使用手机或娱乐系统,但必须能够快速恢复手动驾驶;2、驾驶员有随时接管驾驶的义务,因瞌睡等原因没有按照系统要求切换驾驶模式而导
20、致事故发生时,驾驶员将承担刑事责任,处 3 个月以下徒刑或 5 万日元以下罚款;3、自动驾驶汽车必须装载车辆运行状态的记录装置,原则上要保留 6 个月内的记录,否则将被处以 3 月以下徒刑或 5 万日元以下罚款;4、因系统错误操作等故障导致事故发生时,制造商将有可能承担责任;5、汽车保险业务需要覆盖由 L3 级及以上自动驾驶汽车引起的事故。总结来看,总结来看,日本境内日本境内 L3级级自动驾驶车辆发生事故时自动驾驶车辆发生事故时,原则上由,原则上由驾驶员驾驶员承担承担责任责任,即自动驾驶汽,即自动驾驶汽车车与传统与传统汽车汽车一视同仁一视同仁,生产者生产者的责任仅限于汽车系统存在明确缺陷的责任
21、仅限于汽车系统存在明确缺陷的的条件下条件下。系统被黑客入侵而导致系统被黑客入侵而导致的的事故事故将将适用于政府救济制度。适用于政府救济制度。我们认为高级别自动驾驶权责切换将我们认为高级别自动驾驶权责切换将加速自动驾驶行业发展,对于整车加速自动驾驶行业发展,对于整车厂而言,为降低赔付成本,其将厂而言,为降低赔付成本,其将加快研发迭代自动驾驶算法,提升自动加快研发迭代自动驾驶算法,提升自动驾驶算法的准确性可靠性,驾驶算法的准确性可靠性,对于消费者而言,权责切换将提升其购买高对于消费者而言,权责切换将提升其购买高级别自动驾驶汽车的意愿,级别自动驾驶汽车的意愿,需求提升需求提升后进一步后进一步加快汽车
22、加快汽车行业行业智能化智能化进程进程。但纵观全球交通权责划分相关政策,大部分国家仍未实现高级别自动驾驶汽车在开放道路上的权责切换,而实现权责切换的国家,如德国、英国等,均对适用具体车型与场景有严苛限制。就我国而言,国家级交通法规尚未实现 L3 级及以上自动驾驶汽车的权责切换,但在部分试点区域内已有相关支持政策出台。预计自动驾驶技术的逐步成熟将加速我国有关自动驾驶的权责切换进程。2.标准体系的建立。标准体系的建立。标准体系可以统一行业内技术要求,是其规范化发展的前提,因此高级别自动驾驶的落地需要国家出台相关政策对自动驾驶的认定标准、技术规范、专业术语、评价体系等做出明确解答,并建立标准体系。标准
23、体系的建立十分繁琐且需要持续优化,因此对于各国政府来说都是巨大挑战。此外,不同国家的标准也需做到尽量兼容,以满足国内外交流需要。自动驾驶分级自动驾驶分级标准标准:目前行业里常用的自动驾驶分级标准为美国 SAE标准。中国于 2022 年 3 月发布了适用于国内的汽车驾驶自动化分级标准 GB/T 40429-2021,该标准参考了 SAE 分级。术语术语与与定义标准:定义标准:美国 SAE、中国国家标准委、中国汽车工业协会均已发布相关标准。如 SAE 于 2021 年 8 月发布道路机动车辆驾驶自动化系统相关术语的分类与定义;中汽协于 2021 年 11 月发布 智能网联汽车数据格式与定义等。安全
24、标准:安全标准:主要分为功能安全、预期功能安全和网络信息安全标准三类。海外方面,2018 年 ISO 发布 26262 功能安全标准。2019 年ISO 发布 21448预期功能安全标准,2020 年-2021 年 ISO 针对网络信息安全出台了ISO/SAE 21434 和 ISO/TR 4808 标准。国内方面,中国国家标准委已对功能安全标准做出规范,出台 GB/T 34590-2017 的修订稿,预期功能安 行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 7 of 17 全和网络信息安全标准也正在制定中。自动驾驶系统标准:自动驾驶系统标准:IS
25、O、SAE、中国国家标准委、中国汽车工程学会等国内外组织机构已发布一系列辅助及自动驾驶系统标准,主要涵盖车辆碰撞预警系统、车道保持辅助系统、车道偏离报警系统、自主代客泊车系统等。国内外现有辅助及自动驾驶系统标准大多针对 L3 以下级别,L3 级及以上的标准认证包括 WP.29 发布的 ALKS 法规、ISO 发布的 L4级自动驾驶标准 ISO 22737 LSAD 以及中国汽车工程学会发布的自主代客泊车标准。自动驾驶认证与评价标准:自动驾驶认证与评价标准:自动驾驶认证与评价是自动驾驶汽车功能开发、技术应用与商业推广的重要环节。基于自动驾驶功能特点及消费者的使用需求,制定客观、可量化的评价与认证
26、标准,既可提升自动驾驶汽车的产品体验,还可促进自动驾驶技术长期发展。目前国内外机构均已发布相应的政策文件。我国我国国家车联网产业标准体系建设指南出台国家车联网产业标准体系建设指南出台,2030 年年将将全面形成智全面形成智能网联汽车标准体系能网联汽车标准体系。2023 年 7 月,国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)2023 版发布,其目的主要为构建包括智能网联汽车基础、技术、产品、试验标准等在内的智能网联汽车标准体系,与 国家车联网产业标准体系建设指南其他部分共同组建成国家车联网标准体系建设的指导性政策。根据文件规划,2025 年我国将系统形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能
27、的智能网联汽车标准体系;2030 年全面形成能够支撑实现单车智能和网联赋能协同发展的智能网联汽车标准体系。目前我国智能网联汽车标准体系指导性政策集均已发布,后续将是各标准细节的持续完善与统一。法规对于自动驾驶汽车零部件的要求:法规对于自动驾驶汽车零部件的要求:高级别自动驾驶下,高级别自动驾驶下,相关相关零部件配置零部件配置待升级,但待升级,但法规层面法规层面硬性硬性要求要求较少较少。目前国内外均未有现行法规对高级别自动驾驶汽车的零部件配置作出额外规定。针对示范区道路测试自动驾驶车辆准入,通常也以审核形式发放相关资质牌照,对于零部件装配通常没有详细要求。尽管法规层面未有硬性规定,但高级别自动驾驶
28、汽车确将带动部分零部件新增、需求提升、性能升级,例如摄像头、激光雷达、车控芯片、线控制动系统、DMS、DSSAD、车灯等,其中部分零部件国内已有相关法规、征求意见稿提及,预计未来有望实现标准化装配。对于传统汽车强制规定装配的对于传统汽车强制规定装配的部件部件,国内自动驾驶汽车无特权,国内自动驾驶汽车无特权,而而美国美国已率先放开已率先放开汽车安全汽车安全标准标准。2022 年 3 月,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)发布的美国联邦机动车安全标准中不再要求全自动驾驶汽车配备传统方向盘、制动或油门踏板等手动驾驶控制系统。目前通用汽车等已向政府申请生产没有方向盘或者制动踏板之类手动控制设备的
29、全自动驾驶汽车。反观国内,目前政策端对于自动驾驶车辆上传统汽车部件的取消持谨慎保守态度,示范区测试车辆与商业化售卖自动驾驶车辆仍强制要求安装传统手动驾驶控制系统。在高级别自动驾驶汽车上取消在高级别自动驾驶汽车上取消强制安装强制安装传统部件传统部件将有助于自动驾驶汽车升级优化,一方面将有助于自动驾驶汽车升级优化,一方面传统汽车架传统汽车架构构将将不再不再 是是唯一选择,唯一选择,更高更高效率、效率、更高安全性更高安全性的的内部内部结构结构应运而生应运而生,另,另 行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 8 of 17 一方面一方面车内空间大幅节
30、省,车内空间大幅节省,乘车舒适度、乘车舒适度、续航能力显著续航能力显著增强增强。图图 3 3:通用通用无方向盘自动驾驶汽车无方向盘自动驾驶汽车雪佛兰雪佛兰 BoltBolt 内饰内饰 数据来源:有驾 摄像头摄像头/激光雷达激光雷达/毫米波雷达:毫米波雷达:高级别自动驾驶应用的前提是车辆感知能力的增强,因此高阶自动驾驶汽车对于摄像头、毫米波雷达、激光雷达等感知设备的装配量与性能要求将提升。其中摄像头将由低像素向高像素演化,装配量也将在 360 环视成像推动下增加。毫米波雷达与激光雷达有望在纯视觉方案尚未成熟时为自动驾驶车辆提供更强的道路信息收集能力,渗透率有望持续提升。大算力芯片大算力芯片/域控
31、制器:域控制器:高级别自动驾驶汽车的功能更为智能化,因此底层芯片需要具有更高的算力,同时功耗、兼容性要求也将提升。此外,高级别自动驾驶汽车内部电子电气架构也将趋于集中化,以单个 SOC芯片为基的智能驾驶域控制器/中央计算中心将逐步替代传统的分散式ECU,域控制器/中央计算中心产品需求将迎快速增长,产品性能也将随着智能驾驶等级提升同步升级。线控制动线控制动/转向:转向:相较于传统机械液压制动/转向,线控制动/转向具有反应速度快,与电气化架构兼容程度高、能量回收,可配置多套冗余机制等优点,更适合应用于高级别自动驾驶汽车。未来随着技术逐步成熟,线控制动/转向有望成为高阶自动驾驶标配。图图 4 4:线
32、控制动线控制动制动距离更短,更适合高级别自动驾驶(大陆制动距离更短,更适合高级别自动驾驶(大陆 MKCxMKCx)数据来源:大陆集团 DMS:即驾驶员监控系统,主要用于实现对驾驶员的身份识别、驾驶员疲劳驾驶以及危险行为的检测。对于 L3 级别的智能驾驶车辆而言,其仍要求驾驶员在特殊情况下能接手操控汽车行驶,部分国家法规也对驾 行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 9 of 17 驶员在 L3 自动驾驶条件下能否接打手机、观看娱乐系统等做出了相关规定,这均需要车辆配置 DMS 进行配合监控,以在事故发生时确定责任,预计 DMS 将成为 L3
33、级别自动驾驶的标配。目前包括中国、欧盟在内的众多国家已对 DMS 系统的强制装配提供了政策支持,如 2018 年我国要求“两客一危”等商用车车型强制安装 DMS,2023 年 5 月,我国实施了驾驶员注意力监测系统性能要求及试验方法,将 DMS 纳入推荐标准,强制标准将于 2027 年实施;2022 年 7 月,欧盟实施通用安全法规,将 DMS 纳入车辆装配推荐,其中部分欧盟国家已实现强制安装,2026 年欧盟将要求全境所有车辆强制安装。图图 5 5:DMS 系统可以系统可以实时监控驾驶员行为,有助于实时监控驾驶员行为,有助于 L3L3自动驾驶权责划分自动驾驶权责划分 数据来源:麦格纳 EDR
34、/DSSAD:EDR 为事件数据记录系统,用于记录碰撞发生前中后动态时间序列数据,通常集成于气囊控制模块。DSSAD 为自动驾驶数据存储系统,用于记录 L3 级及以上车辆自动驾驶时,在达到触发条件前中后时车辆、驾驶自动化系统、行车环境及驾驶人员数据信息。EDR/DSSAD 相结合可视为自动驾驶汽车的相结合可视为自动驾驶汽车的“黑匣子黑匣子”,帮助实现帮助实现事故事故权权责划分。责划分。目前包括中国、美国、韩国、欧盟等在内的全球各国基本均已实现 EDR 的强制装配,其中我国于 2021 年 3 月实施GB 7258-2017 第2 号修改单相关事项的通知,要求“乘用车应配备符合规定的事件数据记录
35、系统(EDR);若配备了符合规定的车载视频行驶记录系统,应视为满足要求”,2022 年 1 月该法案对所有新车生效。对于高级别自动驾驶车辆而言,EDR 收集到的信息不足以判定其是否处于自动驾驶状态,需依托 DSSAD 辅助,因此标配 DSSAD 将是高级别自动驾驶落地的前提。目前我国已发布有关 DSSAD 强制装配的征求意见稿,预计正式方案将在不久的将来落地。行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 10 of 17 图图 6 6:EDREDR 用于用于记录碰撞前后车辆相关信息记录碰撞前后车辆相关信息 数据来源:硬核汽车电子 图图 7:DSSA
36、D 可判定可判定车辆车辆是否处于自动驾驶状态是否处于自动驾驶状态 图图 8:面向商用自动驾驶车辆的面向商用自动驾驶车辆的 DSSAD 产品产品 数据来源:硬核汽车电子 数据来源:布谷鸟科技 自动驾驶状态指示灯:自动驾驶状态指示灯:目前我国已发布机动车和挂车光信号装置及系统征求意见稿,要求 L3 级别以上的自动驾驶车辆需配备至少 4 个蓝绿色自动驾驶标志灯,分别位于车身前后左右,用于行车时告知周围车辆自身处于自动驾驶状态。随着未来机动车和挂车光信号装置及系统标准正式落地,自动驾驶状态指示灯将成为车灯行业新增市场。图图 9 9:理想理想 L9 已装配已装配自动驾驶状态指示灯自动驾驶状态指示灯 数据
37、来源:新出行 行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 11 of 17 1.2.技术:技术:模型模型架构架构已确立,核心在于已确立,核心在于数据数据闭环的搭建闭环的搭建 BEV+Transfomer 架构优势明显,为实现高阶自动驾驶提供了架构优势明显,为实现高阶自动驾驶提供了理论基础理论基础。随着自动驾驶技术的迭代,目前行业已形成 BEV+Transfomer 主流算法架构,该方案最早于 2021 年由特斯拉提出,后持续优化加入占用网络技 术、时 序 序 列 技 术 等。相 较 于 传 统 自 动 驾 驶 算 法 模 型,BEV+Transf
38、ormer 架构更具“拟人性”,可以赋予自动驾驶车辆更强的3D 感知能力,并显著提升其解决 Corner case 的能力,可在技术层面保证高阶自动驾驶的实现。目前特斯拉已宣布有望于 2023 年底实现完全自动驾驶技术(L4-L5)。图图 1010:特斯拉特斯拉 BEV+Transformer 技术识别框架图技术识别框架图 数据来源:特斯拉 BEV+Transfomer 大模型需要大模型需要海量海量数据数据做做支持。支持。BEV+Transfomer 自动驾驶大模型的应用效果与其训练的数据量直接相关,通常这一数据需求是极为庞大的。海量数据的收集训练将赋于大模型更强海量数据的收集训练将赋于大模型
39、更强的自动驾驶能力的自动驾驶能力,使高阶智能驾驶成为可能使高阶智能驾驶成为可能:1.解决解决 Corner case 的的能力提升能力提升,模型可靠性加强,模型可靠性加强。数据的投喂将帮助更多 Corner case 由“未知”转换成“已知”,进而增强自动驾驶技术的可靠性。2.可可提高模型的泛化能力提高模型的泛化能力,应对应对复杂场景复杂场景更加得心应手更加得心应手。高级别自动驾驶需要应对更复杂的场景,因此通常要通过车辆进行道路场景收集,收集到的场景越多,模型泛化能力越强。3.数据驱动数据驱动更易实现算法持续进化。更易实现算法持续进化。持续引入海量数据能形成数据驱动,帮助 BEV+Transf
40、omer 模型持续进化。行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 12 of 17 图图 11:高阶自动驾驶需要尽可能的覆盖:高阶自动驾驶需要尽可能的覆盖 Corner case 图图 12:数据是驱动自动驾驶成熟的核心要素数据是驱动自动驾驶成熟的核心要素 数据来源:亿欧智库 数据来源:毫末智行 高速高速 NOA 向城市向城市 NOA 进化,进化,海量海量数据的收集至关重要。数据的收集至关重要。当前国内自动驾驶功能正由高速 NOA 向城市 NOA 进化。相较于高速场景,城市场景拥有更复杂的道路环境和多样化的障碍物,这对模型的 Corner ca
41、se 解决能力与复杂场景解决能力都提出了更高要求,也使得海量数据的投喂格外重要。图图 1313:理想理想城市城市 NOA 功能功能效果展示效果展示 数据来源:理想汽车 打造打造完整完整数据闭环才能数据闭环才能实现实现海量数据海量数据喂养喂养。完整的数据闭环通常包括数据采集、数据标注、数据储存、模型训练、算法部署等环节。在自动驾驶场景中,拥有数据采集功能的车辆通过传感设备获得数据,再将采集到的数据进行标注、清洗、筛选等处理,形成有效数据集,之后存储在云端服务器中,并传输至算法模型,经过训练后 OTA 部署到车端进行验证,以此形成由数据驱动算法迭代、进而驱动自动驾驶能力升级的闭环模型。行业专题研究
42、行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 13 of 17 图图 14:数据闭环模型图数据闭环模型图 图图 15:目前具有数据闭环能力的自动驾驶相关企业目前具有数据闭环能力的自动驾驶相关企业 数据来源:亿欧智库 数据来源:亿欧智库 数据闭环数据闭环落地存在诸多落地存在诸多难点难点。整个数据闭环在技术层面已相对成熟,但也并不是搭建好的数据闭环均能发挥出应有效果。目前数据闭环的量产落地尚存在诸多难点,包括测绘资质、量产车采集、数据储存、数据标注与处理、模型训练等。1.测绘资质。测绘资质。我国对于数据安全的把控较为严格,认定车辆在道路上采集到的数据均属于测绘数据
43、,因此数据采集方需具备国家测绘资质,并要做相应备案,否则即为违法行为。目前,国内仅有 30 多家机构具备相关资质,部分为甲级资质,可在国内多个城市实现测绘业务,部分企业为乙级资质,仅能在特定城市测绘。鉴于国内测绘资质的获取较为困难,目前市场上主流做法为主机厂与具有测绘资质的企业合作。此外,特斯拉引入 4D 毫米波雷达后有望将采集数据的格式变为非测绘数据,进而绕过测绘资质问题。值得注意的是,目前去高精地图自动驾驶方案采用的“众包模式”仍属于测绘行为,仍需要整车厂具有测绘资质。2.通过通过量产车采集量产车采集形成有效数据闭环形成有效数据闭环。目前行业里采集信息的车辆分为两类,一类为量产车型,一类为
44、采集车。目前绝大部分自动驾驶Tier1 通过采集车实现数据闭环,该模式下数据采集量有限,闭环的运转效率并不高。对于整车厂而言,尽管部分车企在量产车上具有信息采集能力,但并未形成完善的闭环流程。3.数据储存。数据储存。车端:量产车采集数据与上传数据时必然会占用车载系统的资源,例如算力、存储等,或对自动驾驶系统的正常运行带来影响,如带来自动驾驶系统延迟等。云端:庞大的数据量要求主机厂或自动驾驶 Tier1 拥有数据中心储存数据,这无疑加重其资本投入。4.数据标注及处理能力。数据标注及处理能力。形成数据闭环后,每日收集到的数据可达百兆级,如何及时有效的标注、处理如此庞大的数据将成为难题。随着大模型技
45、术的应用,目前数据标注任务已可实现自动化,极大节省了物力人力,但业界尚未实现全自动数据标注,当前仍然需要人工完成一部分工作量,当数据量很大时,其仍将极其耗时费力。此外,大量的数据处理将对底层的基础设施提出更高要求。5.模型训练能力。模型训练能力。训练量产车上传的海量数据需要更大算力的算力中心支持,对于主机厂来说不仅需要打造昂贵的超算中心,增加资本 行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 14 of 17 开支,同时也可能面对芯片进口受限等问题,尤其对于中国车企而言。1.3.商业商业落地形式:落地形式:渐进式渐进式发展迅速,发展迅速,跨跨跃式跃
46、式遭遇遭遇生存瓶颈生存瓶颈 当前当前渐进式与跨跃式策略并存。渐进式与跨跃式策略并存。目前市场上有两种高阶自动驾驶实现方式,一种被称之为渐进式发展,即以特斯拉为代表,主张从 L2 级辅助驾驶技术逐步升级至 L5 完全自动驾驶。实现方式为通过数量庞大的 L2级别智能汽车的量产上路收集低成本的数据,再用以训练及模型迭代,最终算法模型不断完善至完全自动驾驶。另一种为跨越式发展,即以Waymo 为代表,直接以 L4-L5 级别无人驾驶为目标,通过采购车辆与零部件组装成 Robotaxi 或测试车辆,辅以高阶智能驾驶算法,直接迈向完全自动驾驶。数据获取方式不同:数据获取方式不同:渐进式发展策略通常以主机厂
47、采用居多,其可通过大量实路量产车收集到海量数据,数据覆盖场景较为广泛且成本低。在此策略下,数据闭环的搭建更为容易。跨跃式发展策略以互联网厂商等采用居多,因无量产车型,通常在试运营区域内运行测试车辆实现数据收集,相较于渐进式模式拥有更高的数据采集成本,但获取到的数据均来自于高阶自动驾驶场景,适用性更强。背后商业模式不同:背后商业模式不同:渐进式发展可以通过售卖装载 L2 辅助驾驶功能的汽车实现现金流的回笼,进而不断提升研发投入,实现智能驾驶等级的提升。而跨跃式发展主要通过 Robotaxi 商业化、最后一公里投递、技术授权等形式收费。图图 16:Waymo自动驾驶技术的商业模式自动驾驶技术的商业
48、模式 数据来源:电子工程世界 纵观当前市场上两种模式的发展情况,渐近式发展的代表厂商特斯拉、理想、蔚来、小鹏等均在自动驾驶算法上实现了快速进步,自动驾驶汽车产品也在市场上热销,其中特斯拉、理想已取得较好盈利。反观采用跨越式策略的自动驾驶 Tier1 厂商,其大部分仍处在亏损阶段,部分甚至有倒闭风险,意图实现的完全自动驾驶技术也尚需时日打磨。2.投资建议投资建议 行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 15 of 17 AI 加持下智能驾驶迭代有望提速,产业链迎来价值重估,部分整车企加持下智能驾驶迭代有望提速,产业链迎来价值重估,部分整车企业更
49、为受益。业更为受益。一方面,随着 AI 大模型技术的应用,高级别自动驾驶加速落地,智能汽车所需要处理和储存的数据量将变得更为庞大,车端运算需要更多的算力与存储空间做支持。此外,为实现车辆的实时响应,车内通信需要具备更快的数据传输速度,以保证短时间内完成数据交换和处理。智能汽车各项要求的提升将带来汽车智能化零部件需求提升和智能化零部件升级浪潮,国内智能驾驶龙头零部件供应商将充分受益。另一方面,自动驾驶模型升级浪潮将帮助具有先发优势的新势力企业迎来新一轮价值重估。投资建议:决策层推荐标的:投资建议:决策层推荐标的:德赛西威、科博达、均胜电子、华阳集团等,受益标的经纬恒润等;执行层推荐标的:执行层推
50、荐标的:伯特利、拓普集团、星宇股份、华域汽车;感知层推荐标的:感知层推荐标的:保隆科技、华依科技,受益标的联创电子等;整车推荐标整车推荐标的:的:小鹏汽车、理想汽车、江淮汽车、长安汽车、比亚迪、长城汽车等,受益标的蔚来汽车、赛力斯。表表 1:推荐推荐公司盈利与估值表公司盈利与估值表 股票代码 股票名称 收盘价(9.1)PE EPS 评级 2022A 2023E 2024E 2022A 2023E 2024E 603197.SH 保隆科技 57.1 57.1 31.7 23.8 1 1.8 2.4 增持 603596.SH 伯特利 75.8 44.6 31.6 21.7 1.7 2.4 3.5
51、增持 002906.SZ 华阳集团 29.6 37.0 22.8 17.4 0.8 1.3 1.7 增持 600741.SH 华域汽车 19.2 8.3 7.1 6.2 2.3 2.7 3.1 增持 603786.SH 科博达 79.0 71.8 46.5 34.3 1.1 1.7 2.3 增持 601799.SH 星宇股份 147.9 44.8 37.9 28.4 3.3 3.9 5.2 增持 002920.SZ 德赛西威 143.0 65.0 51.1 37.6 2.2 2.8 3.8 增持 601689.SH 拓普集团 77.3 51.5 35.1 24.9 1.5 2.2 3.1 增持
52、 000625.SZ 长安汽车 12.9 16.1 14.3 12.9 0.8 0.9 1 增持 002594.SZ 比亚迪 249.1 43.7 55.4 35.6 5.7 4.5 7 增持 601633.SH 长城汽车 26.6 29.6 44.4 22.2 0.9 0.6 1.2 增持 600699.SH 均胜电子 18.4 61.2 17.5-0.3 1.05-增持 688071.SH 华依科技 47.7 95.3 59.6 26.5 0.5 0.8 1.8 增持 600418.SH 江淮汽车 13.1-18.7 130.8 65.4-0.7 0.1 0.2 增持 9868.HK 小鹏
53、汽车-W 73.6-增持 2015.HK 理想汽车-W 161.6-增持 数据来源:Wind,国泰君安证券研究。德赛西威盈利预测来自国君计算机,其中小鹏汽车、理想汽车单位为港元,其余公司对应单位为人民币元。3.风险提示风险提示 1、汽车智能化发展不及预期的风险、汽车智能化发展不及预期的风险 高级别自动驾驶技术的进化依赖于新技术的应用,若后续技术发展遭遇瓶颈,自动驾驶技术进化速度将受限。2.芯片短缺的风险芯片短缺的风险 自动驾驶核心底层算力硬件 为高端 SOC 芯片,目前十分依赖进口,若 高 行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 16 of
54、17 端 SOC 芯片供应能力出现问题,将对国内自动驾驶行业发展产生较大影响。3.汇率与贸易摩擦的风险汇率与贸易摩擦的风险 自动驾驶核心底层算力硬件为高端 SOC 芯片,目前十分依赖进口,若未来贸易摩擦升级,供应链或产生风险,进而对行业发展产生不利影响。此外,汇率波动会对产业链相关公司的盈利能力产生一定影响。行业专题研究行业专题研究 请务必阅读正文之后的免责条款部分请务必阅读正文之后的免责条款部分 17 of 17 本公司具有中国证监会核准本公司具有中国证监会核准的证券投资的证券投资咨询咨询业务资格业务资格 分析师声明分析师声明 作者具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格或相当的专业胜任
55、能力,保证报告所采用的数据均来自合规渠道,分析逻辑基于作者的职业理解,本报告清晰准确地反映了作者的研究观点,力求独立、客观和公正,结论不受任何第三方的授意或影响,特此声明。免责声明免责声明 本报告仅供国泰君安证券股份有限公司(以下简称“本公司”)的客户使用。本公司不会因接收人收到本报告而视其为本公司的当然客户。本报告仅在相关法律许可的情况下发放,并仅为提供信息而发放,概不构成任何广告。本报告的信息来源于已公开的资料,本公司对该等信息的准确性、完整性或可靠性不作任何保证。本报告所载的资料、意见及推测仅反映本公司于发布本报告当日的判断,本报告所指的证券或投资标的的价格、价值及投资收入可升可跌。过往
56、表现不应作为日后的表现依据。在不同时期,本公司可发出与本报告所载资料、意见及推测不一致的报告。本公司不保证本报告所含信息保持在最新状态。同时,本公司对本报告所含信息可在不发出通知的情形下做出修改,投资者应当自行关注相应的更新或修改。本报告中所指的投资及服务可能不适合个别客户,不构成客户私人咨询建议。在任何情况下,本报告中的信息或所表述的意见均不构成对任何人的投资建议。在任何情况下,本公司、本公司员工或者关联机构不承诺投资者一定获利,不与投资者分享投资收益,也不对任何人因使用本报告中的任何内容所引致的任何损失负任何责任。投资者务必注意,其据此做出的任何投资决策与本公司、本公司员工或者关联机构无关
57、。本公司利用信息隔离墙控制内部一个或多个领域、部门或关联机构之间的信息流动。因此,投资者应注意,在法律许可的情况下,本公司及其所属关联机构可能会持有报告中提到的公司所发行的证券或期权并进行证券或期权交易,也可能为这些公司提供或者争取提供投资银行、财务顾问或者金融产品等相关服务。在法律许可的情况下,本公司的员工可能担任本报告所提到的公司的董事。市场有风险,投资需谨慎。投资者不应将本报告作为作出投资决策的唯一参考因素,亦不应认为本报告可以取代自己的判断。在决定投资前,如有需要,投资者务必向专业人士咨询并谨慎决策。本报告版权仅为本公司所有,未经书面许可,任何机构和个人不得以任何形式翻版、复制、发表或
58、引用。如征得本公司同意进行引用、刊发的,需在允许的范围内使用,并注明出处为“国泰君安证券研究”,且不得对本报告进行任何有悖原意的引用、删节和修改。若本公司以外的其他机构(以下简称“该机构”)发送本报告,则由该机构独自为此发送行为负责。通过此途径获得本报告的投资者应自行联系该机构以要求获悉更详细信息或进而交易本报告中提及的证券。本报告不构成本公司向该机构之客户提供的投资建议,本公司、本公司员工或者关联机构亦不为该机构之客户因使用本报告或报告所载内容引起的任何损失承担任何责任。评级说明评级说明 评级评级 说明说明 1.1.投资建议的比较标准投资建议的比较标准 投资评级分为股票评级和行业评级。以报告
59、发布后的 12 个月内的市场表现为比较标准,报告发布日后的 12 个月内的公司股价(或行业指数)的涨跌幅相对同期的沪深 300 指数涨跌幅为基准。股票投资评级股票投资评级 增持 相对沪深 300 指数涨幅 15%以上 谨慎增持 相对沪深 300 指数涨幅介于 5%15%之间 中性 相对沪深 300 指数涨幅介于-5%5%减持 相对沪深 300 指数下跌 5%以上 2.2.投资建议的评级标准投资建议的评级标准 报告发布日后的 12 个月内的公司股价(或行业指数)的涨跌幅相对同期的沪深300 指数的涨跌幅。行业投资评级行业投资评级 增持 明显强于沪深 300 指数 中性 基本与沪深 300 指数持平 减持 明显弱于沪深 300 指数 国泰君安证券研究国泰君安证券研究所所 上海上海 深圳深圳 北京北京 地址 上海市静安区新闸路 669 号博华广场20 层 深圳市福田区益田路 6003 号荣超商务中心 B 栋 27 层 北京市西城区金融大街甲 9 号 金融街中心南楼 18 层 邮编 200041 518026 100032 电话(021)38676666(0755)23976888(010)83939888 E-mail: