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1、从“机械定义汽车”到“软件定义汽车”,推动软硬件解耦。随着汽车智能化的展开,未来的汽车将逐步从过去的机械+电子产品,走向“软件定义汽车”。根据亿欧智库预测,到 2030 年汽车中软件的价值占比可达到约 30%。从软件代码量对比来看,目前高端车辆软件代码已经达到 1 亿行,远多于 PC 和智能手机操作系统,且呈指数级增长中。汽车的软件与硬件将逐步解耦,通过 FOTA(固件空中升级)可进行汽车功能的升级迭代(如动力调校、刹车性能、电池管理等)。软硬件解耦对汽车的电子电气(EE)架构提出新要求,将从分布式走向集中式,核心思想通过高性能的中央计算单元取代目前的分布式架构。未来,车辆的控制系统可能将部署
2、在云端,车辆硬件将进一步简化成传感器和执行器,进一步提升车辆功能的拓展可能性。从整车的设计/制造维度讲,分布式EE 构架过于复杂,物理安装困难。汽车智能驾驶要求车辆搭载激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器,从 L0-L5 传感器数量逐步上升,结构日趋复杂。仅当前 L2+级别的汽车,平均传感器数量约20-30 个,极狐阿尔法 S 华为 HI 版传感器数量高达 34 个。若汽车继续按照当前的分布式 EE 架构发展,一方面算力可能产生瓶颈,一方面车辆物理空间有限,可能导致难以布置更多 ECU 和线束;这也将反过来导致组装困难。而集中式电子电气架构能够平抑ECU 和线束的增长趋势,降低EE 网络的拓扑
3、复杂度。2) 集中化电子电气架构能带来算力和功能的集中。在传统分布式 EE 架构中,增加一个新功能,仅仅是添加一个 ECU,如果需要实现较为复杂的功能,则需要多个控制器同时开发完成才能进行验证,一旦其中任意一个 ECU 出现问题,可能导致整个功能全部失效。集中化的电子电气架构相当于单个ECU 的“扩容”以及多个ECU 的 “合并”,可以带来算力与功能的集中,减少资源浪费,提升系统开发和运行效率。3) 传统分布式架构更难实现 OTA 升级。在传统分布式 EE 架构之下,ECU 相互独立,可能由不同的供应商提供,框架无法复用,难以统一维护和升级(编程语言和逻辑算法不一致)。从这个角度来说,过去 Tier1 和 Tier2 主导的软件能力,未来会在汽车架构的演进过程中逐步被车企消化吸收并主导,使得车企更能容易推出具有创造性的差异化产品,从而推动汽车产业发展。