1、自动驾驶专题分析报告 - 2 - 敬请参阅最后一页特别声明 内容目录内容目录 一、软件 定 义汽 车共 识 下， 六 大趋 势驱 动 行业 进 步 . 5 1.1 趋势一：政策、技术驱动下，ADAS 渗透率快速提升 . 5 1.2 趋势二：传统分布式电子电气架构向集中式转变 . 7 1.3 趋势三：软硬件解耦降低研发成本，构建汽车软件生态 . 7 1.4 趋势四：OTA 升级将成为完全自动驾驶功能数据更新最佳实践 . 8 1.5 趋势五：传统车企重心向软件转移，多向合作以求优势互补+规模效应 . 9 1.6 趋势六：格局生态化，三大路径初见端倪 . 10 二、自 动 驾 驶 产 业 链 分 为

2、 三 大 环 节 ， 高 技 术 壁 垒 造 就 高 集 中 度 . 13 2.1 传感层：主要分为激光雷达和视觉主导两派，未来走向融合 . 13 2.2 决策层：车规芯片护城河高，科技巨头纷纷入局 . 13 2.3 执行层：安全性要求高，线控转向成突破口. 14 三、Waymo技术领先，商业化落地持续推进 . 14 3.1 全面自主研发大幅降本，建立产品及生态壁垒 . 14 3.2 虚实结合路测，助力测试数据全面领先 . 15 3.3 从甲方到乙方，从封闭到开放 . 16 3.4 运输服务、方案授权多点开花，十年内有望成为千亿收入公司 . 17 3.5 首轮共获 30 亿美元外部融资，资本、

3、业务双管齐下助力发展 . 19 3.6 多重原因导致最新估值缩减，未来有望重回巅峰 . 19 四、采用分部 P/S 估值法，Waymo 市值超 2600 亿美元 . 21 4.1 自动驾驶出租：以里程计费，2030 年营收可超千亿美元 . 21 4.2 自动驾驶出租广告：参考电梯电视屏幕，2030 年营收可超 300 亿美元 . 21 4.3 卡车货运：以成本倒推营收，2030 年营收为 30 亿美元. 22 4.4 硬件出售：近期以机械式激光雷达为主，有望通过量产+技术进步快速降本 . 23 4.5 Waymo 公司估值. 23 五、投资建议 . 25 六、风险提示 . 25 图表目录图表目

4、录 图表 1：软件从多方面改变汽车 . 5 图表 2：汽车软件和电子电气架构市场增长预测. 5 图表 3：SAE 定义中 Level 0 Level 2 属于 ADAS . 5 图表 4：ADAS 主要功能. 5 图表 5：2016 年起，欧美日中陆续强制标配 AEB . 6 图表 6：激光雷达价格趋势预测 . 6 图表 7：ADAS 市场增长预测. 6 图表 8：博世电子电气架构分级 . 7 图表 9：电子电气架构市场增长预测 . 7 oPqPoOpRmNmQrQpNtOrOnQbRaOaQnPnNtRmMiNpOqRfQsRnN7NmNtPNZrNtNuOtPqN 自动驾驶专题分析报告 -

5、 3 - 敬请参阅最后一页特别声明 图表 10：基于分布式架构的 AUTOSAR 规范. 8 图表 11：简化版 AUTOSAR 规范 . 8 图表 12：基于集中式架构的特斯拉 CCM 中央计算模块 . 8 图表 13：独立于底层硬件开发软件的安波福 SVA 架构 . 8 图表 14：FOTA更新的典型流程. 9 图表 15：OTA市场增长预测 . 9 图表 16：特斯拉 OTA示意图. 9 图表 17：宝马 X5 全车 OTA示意图 . 9 图表 18：汽车供应链扁平化，主动权往整车厂集中 . 10 图表 19：智能网联汽车出行生态圈. 10 图表 20：车企多向合作自动驾驶项目 . 10

6、 图表 21：Waymo One 自动驾驶出租界面 . 11 图表 22：百度 Apollo 平台架构. 11 图表 23：特斯拉自动驾驶路测里程预测. 12 图表 24：以 Waymo 为代表的激光雷达主导 . 13 图表 25：以特斯拉为代表的视觉主导 . 13 图表 26：特斯拉自研车载芯片. 14 图表 27：地平线推出中国首款车规芯片. 14 图表 28：线控制动是自动驾驶执行系统的重要部分 . 14 图表 29：线控转向市场增长预测 . 14 图表 30：Waymo 自 2019年 3 月起出售自研激光雷达. 15 图表 31：激光雷达市场增长预测 . 15 图表 32：Waymo

7、 自动驾驶路测里程变化. 15 图表 33：Waymo 模拟仿真路测场景. 15 图表 34：2018年加州车辆管理局自动驾驶脱离报告数据. 16 图表 35：2019年加州车辆管理局自动驾驶脱离报告数据. 16 图表 36：Waymo 增加自我角色，开放软硬件方案授权服务. 17 图表 37：Waymo One 自动驾驶出租示意图 . 17 图表 38：Waymo One 程序界面 . 17 图表 39：Waymo Via 自动驾驶 8级重卡示意图 . 18 图表 40：Waymo Driver 安装过程 . 18 图表 41：Waymo 自动驾驶出租、卡车货运、方案授权三大商业模式持续推进

8、 中 . 18 图表 42：谷歌入局车载系统 . 19 图表 43：Waymo 母公司生态 . 19 图表 44：Waymo 首轮融资股东. 19 图表 45：Gartner2019新兴技术成熟度曲线 . 20 图表 46：2019自动驾驶赛道前十大玩家研发总投入. 20 图表 47：Waymo 估值发展情况. 21 自动驾驶专题分析报告 - 4 - 敬请参阅最后一页特别声明 图表 48：自动驾驶出租业务敏感性分析. 21 图表 49：自动驾驶出租广告业务敏感性分析. 22 图表 50：卡车货运业务敏感性分析. 22 图表 51：激光雷达出售业务敏感性分析. 23 图表 52：Waymo 公司

9、整体估值总结. 23 图表 53：Waymo 公司敏感性分析估值结果汇总（亿美元）. 24 图表 54：Waymo 公司整体估值敏感性分析（亿美元）. 24 自动驾驶专题分析报告 - 5 - 敬请参阅最后一页特别声明 一、一、 软件定义汽车共识下，六大趋势驱动行业进步软件定义汽车共识下，六大趋势驱动行业进步 智能化是未来三十年前所未有的大机遇，汽车智能化是智能化时代最重要 的场景之一。当前，ICT 技术和汽车行业正在发生深度的融合，产业架构、 产业生态和商业模式都在孕育巨大的变化。历史上每一次类似支柱产业发 生巨大变化的节点性时刻，都伴随着价值的破解、转移、升级和替代。这 里面既包含转型的巨大

10、机遇，同时也意味着诸多不确定性。 未来已经到来，只是尚未流行。深刻理解、分析自动驾驶全球领军企业 Waymo 的布局、商业模式和估值逻辑，有助于我们更好的把握正在到来的 汽车智能化大时代投资机遇。 经历了百年的发展，汽车行业目前正面临从机械硬件转向软件电子的变局， 对整车厂能力的要求不再局限于海量零部件的集成。2016 年，百度高级副 总裁、自动驾驶事业部总经理王劲首次提出“软件定义汽车” （Software Defined Vehicles, SDV）的概念。软件从商业模式、产品焦点、研发流 程、人才结构、产业关系等多方面改变汽车，业界达成“软件定义汽车”业界达成“软件定义汽车” 共识共识。

11、 需求侧需求侧-从单一出行工具转变为具有强烈个人属性的生活第三空间，消费 者对汽车认知的发展导致汽车代码及计算量激增；供给端供给端-整车 ECU 冗余， 分布式架构造成大量算力浪费，框架无法复用，硬件无法升级，OTA 无法 统一，不能满足现阶段汽车发展需求。据麦肯锡汽车软件与电子 2030 ， 汽车软件在乘用车的整车价值中占比预计 2020 年到 2030 年复合增长率为 11%，将从 10%增至 30%；汽车软件和电子电气架构市场预计 2020 年到 2030 年复合增长率为 7%，将从 2380 亿美元增至 4690 亿美元。 图表图表 1 1：软件从多方面改变汽车：软件从多方面改变汽车

12、图表图表 2 2：汽车软件和电子电气架构市场增长预测：汽车软件和电子电气架构市场增长预测 方面方面 改变前改变前 改变后改变后 商业模式 单纯卖车 卖车与软件服务 产品焦点 以性能为中心 以客户为中心 研发流程 软硬件集成开发 软硬件解耦 人才结构 硬件工程师 软件算力人才 产业关系 整车厂/ Tier 1/2 的线性关系 整车厂/ Tier N 的网状关系 来源：国金证券研究所 来源：麦肯锡，国金证券研究所 1.1 1.1 趋势一：政策、技术驱动下，趋势一：政策、技术驱动下，A ADASDAS 渗透率快速提升渗透率快速提升 ADAS(Advanced Driving Assistance S

13、ystem, 高级驾驶辅助系统）是指在 汽车行驶过程中，利用传感器收集环境数据，对障碍物进行辨识、侦测与 追踪，并结合导航仪地图数据运算、对车辆进行制动控制的安全技术。 图表图表 3 3：S SAEAE 定义中定义中 LevelLevel 0 0 Level 2 Level 2 属于属于 A ADASDAS 图表图表 4 4：ADASADAS 主要功能主要功能 功能功能 介绍介绍 FCW 通过雷达系统监测环境，判断本车与前车之间的距离、方 位及相对速度，当存在潜在碰撞危险时对驾驶员进行警告 LDW 感知前方道路线，偏离道路时提醒驾驶员 TSR 提前识别和判断道路交通标识 AEB 紧急情况时自动

14、检测驾驶员制动踏板的速度和力度，必要 时自动增加制动力 ACC 根据周围车辆与自身的车距及速度关系，控制车辆行驶状 态，保持安全距离 AP 自动监测车辆周围障碍物及距离，将汽车驶入停车位 2380 2547 2725 2916 3120 3338 3572 3822 4089 4376 4690 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 2020E 2021E 2022E 2023E 2024E 2025E 2026E 2027E 2028E 2029E 2030E 亿美元 自动驾驶专题分析报告 - 6 - 敬请参阅最后一页特别声明 来源：SAE，国金证券研究所 来

15、源：国金证券研究所 根据 SAE 对于自动驾驶等级的划分，Level 0 Level 2 均属于 ADAS 的 范畴。主要功能包括 FCW 前方碰撞预警、LDW 车道偏离警示、TSR 交通标识 识别、AEB 自动紧急制动、ACC 自适应巡航、AP 自动泊车等。 政策规定推动政策规定推动 A ADASDAS 普及。普及。各国自 2014 年起陆续将 AEB 纳入汽车产品考 核评分列表中，无 AEB 车型不能获得最高评价。2016 年起，欧美日中陆续 强制标配 AEB。 图表图表 5 5：20162016 年起，欧美日中陆续强制标配年起，欧美日中陆续强制标配 A AEBEB 国家国家/地区地区 时

16、间时间 政策政策 美国 2016.03 NHTSA 占美国市场 99%以上的车企达成协议：2022 年前，所有在美销售新车配备 AEB 2017.09 NHTSA 与美国交通部联合发布美国自动驾驶指导方针更新版，对自动驾驶汽车的生产、测试活动作出指导 欧盟 2019.02 联合国欧洲经济委员宣布，日本和欧盟等 40 个国家达成强制导入 AEB 的草案协定：要求乘用车和轻型商用车必 须安装自动紧急刹车系统，最快将自 2020 年 开始适用 日本 2019.11 自 2021 年起，日本强制要求改款新车标配 AEB ；除了一般车款 外，还纳入轻自动车 中国 2017.02 工信部出台乘用车轮胎气压

17、监测系统的性能要求和试验方法 ，要求 2019 年起，中国市场所有新认证乘用车必 须安装 TPMS； 2019 年 1 月 1 日起，在 M1 类车上强制安装胎压监测；2020 年 1 月 1 日起拓宽至所有车辆 2017.03 交通部出台营运客车安全技术条件 ，于 2017 年 4 月 1 日起正式实施：9 米以上营运客车强制配备 LDW 和 FCW，并给出 13 个月过渡期 来源：国金证券研究所 感知层、判断层核心部件成本快速下降，预计十年后整车成本降幅可达感知层、判断层核心部件成本快速下降，预计十年后整车成本降幅可达 50%50%。多传感器融合成趋势，激光雷达、毫米波雷达及摄像头之间的互

18、补能 保证信息获取充分，随技术进步成本快速下降。其中，激光雷达市场竞争 日益白热化，提供平价产品、加速商业化应用已成为发展趋势；Velodyne HDL-64E 售价高达 80000 美元，而 2020CES 中 Robosense、博世、镭神智能、 Innovusion 等企业发布的新产品价格不断下探，Velodyne 旗下 Velabit 大 规模生产后价格仅为 100 美元左右。芯片及计算平台等判断层标准化硬件 的成本由于规模效应快速下降。根据 Yole Development，目前一辆自动驾 驶汽车的成本在 19 万美元，到 2032 这一成本将降至 9.5 万美元。 ADAADAS

19、S 正由高端向中低端市场渗透，预计正由高端向中低端市场渗透，预计 20302030 年自动驾驶渗透率将达年自动驾驶渗透率将达 90%90%。 2018 年国内 ADAS 市场中新能源汽车占比近 70%，而传统燃油车仅占 30%左 右，ADAS 功能在新能源汽车上的搭载率远高于传统燃油车，正由高端向中 低端市场渗透。根据最新发布的智能网联汽车技术路线图 2.0 ，我国到 2025 年 Level 2、Level 3 级别自动驾驶新车销量占比将达 50%，2030 年 占比将达 70%、Level 4 级别车型占比将达 20%。据 Markets and Markets， 图表图表 6 6：激光雷

20、达价格趋势预测：激光雷达价格趋势预测 图表图表7：ADAS市场增长预测市场增长预测 来源：罗兰贝格，国金证券研究所 来源：Markets and Markets，国金证券研究所 270 302 338 378 423 474 530 593 664 743 831 20 120 220 320 420 520 620 720 820 920 2020E 2021E 2022E 2023E 2024E 2025E 2026E2027E 2028E 2029E 2030E 亿美元 自动驾驶专题分析报告 - 7 - 敬请参阅最后一页特别声明 ADAS 市场预计 2020 年到 2030 年复合增长率

21、为 11.9%，将从 270 亿美元增 至 831 亿美元。 1.2 1.2 趋势二：传统分布式电子电气架构向集中式转变趋势二：传统分布式电子电气架构向集中式转变 传统分布式电子电气架构造成大量算力浪费，亟需向跨域集中式转变。传统分布式电子电气架构造成大量算力浪费，亟需向跨域集中式转变。汽 车电子电气架构（Electronic and Electrical Architecture，EEA）最初 由德尔福公司提出，用于定义汽车 5 个子系统下多个电控单元（ECU）间的 连接方式与网络拓扑结构。其中，传统分布式电子电气架构主要用于 Level 0 - 2 级别车型，采用分布式的控制单元，资源协同

22、性较低，属于 硬件定义汽车阶段；域控制器电子电气架构主要用于 Level 3 及以上级别 车型，通过整合域控制器实现分散车辆硬件间的信息互通和资源共享，软 件可升级、硬件和传感器可更换拓展，属于过渡形态；集中式电子电气架 构则用于车载电脑级别车型，集成化趋势将消减大部分 ECU，传感器与执 行器受中央计算单元支配，到达软件定义汽车阶段。 在自动驾驶赛道，感知层众多传感器带来的大量数据亟需高算力芯片、可在自动驾驶赛道，感知层众多传感器带来的大量数据亟需高算力芯片、可 复用框架及可统一复用框架及可统一 O OTATA 支持，集中式电子电气架构转型需求强烈。支持，集中式电子电气架构转型需求强烈。据麦

23、肯 锡汽车软件与电子 2030 ，电子电气架构市场预计 2020 年到 2030 年复 合增长率为 7%，将从 2180 亿美元增至 4190 亿美元。 图表图表 8 8：博世电子电气架构分级：博世电子电气架构分级 图表图表 9 9：电子电气架构市场增长预测：电子电气架构市场增长预测 来源：博世官网，国金证券研究所 来源：麦肯锡，国金证券研究所 1.3 1.3 趋势三：软硬件解耦降低研发成本，构建汽车软件生态趋势三：软硬件解耦降低研发成本，构建汽车软件生态 过高的研发成本促进软硬件解耦。过高的研发成本促进软硬件解耦。传统汽车采用分布式电子电气架构，底 层复杂，控制器的软硬件高度耦合，每当更换硬

24、件时，都需要对 ECU 的软 件进行大规模修改及大量测试认证。整车开发周期过长，车型改款或迭代 升级的研发成本过高。 软硬件在开发周期、技术领域上的差别也给研发带来较大阻力。其中，软、 硬件开发周期分别为 2-3 年、5-7 年，技术上分别偏向互联网、制造业。 解耦后，软硬件并行开发可加快新车型上市速度，降低集成、测试工作量； 手工代码量、测试验证负担减小，开发错误减少，显著缩减研发成本。 作为软件定义汽车的硬件基础，跨域集中式电子电气架构可促进软硬件解作为软件定义汽车的硬件基础，跨域集中式电子电气架构可促进软硬件解 耦，支持自动驾驶软件持续更新升级耦，支持自动驾驶软件持续更新升级，扩展商业想

25、象空间。，扩展商业想象空间。软件可跨平台 复用，标准化的数据交换格式便于交流、合作与更新。车企可通过联盟建 立经过认证的软件应用商店，构建软件生态。整车常规保养中软件维护的 概念被弱化，OTA 升级成趋势，车主无需奔赴 4S 店即可从商店提取应用适 配到目标车辆上，快速提升单车价值感和客户体验。 2180 2317 2463 2619 2783 2968 3179 3405 3646 3905 4190 2000 2500 3000 3500 4000 4500 2020E 2021E 2022E 2023E 2024E 2025E 2026E 2027E 2028E 2029E 2030E

26、亿美元 自动驾驶专题分析报告 - 8 - 敬请参阅最后一页特别声明 图表图表 1010：基于分布式架构的：基于分布式架构的 A AUTOSARUTOSAR 规范规范 图表图表 1111：简化版：简化版 A AUTOSARUTOSAR 规范规范 来源：AUTOSAR，国金证券研究所 来源：AUTOSAR，国金证券研究所 现有三种软硬件解耦的模式，分别是基于分布式架构的 AUTOSAR 规范、基 于集中式架构的特斯拉 CCM 中央计算模块与完全独立于底层硬件开发软件 的安波福 SVA 架构。 1 1） 基于集中式架构的特斯拉基于集中式架构的特斯拉 CCMCCM 中央计算模块中央计算模块 特斯拉构建

27、了一整套完整的软件系统，用 CCM 中央计算模块将 4G 模块、 ADAS 域控制器和智能座舱的计算单元整合在一块“中央计算平台”上，打 破原有硬件配置局限这比 AUTOSAR 的做法更进一步。 2 2） 完全独立于底层硬件开发软件的安波福完全独立于底层硬件开发软件的安波福 SVASVA 架构架构 为了满足自动驾驶和电气化对整车电子电气架构高安全性、高算力的要求， 安波福提出了由动力数据中心、统一供电和数据主干网及中央计算集群三 个部分构成的 SVA 架构，具有软硬件分离、输入/输出端与中央计算分离、 计算中心充当服务器的特点，可通过 OTA 更新升级。 图表图表 1212：基于集中式架构的特

28、斯拉：基于集中式架构的特斯拉 CCMCCM 中央计算模块中央计算模块 图表图表 1313：独立于底层硬件开发软件的安波福：独立于底层硬件开发软件的安波福 SVASVA 架构架构 来源：特斯拉官网，国金证券研究所 来源：安波福官网，国金证券研究所 1.1.4 4 趋势四：趋势四：OTAOTA 升级将成为完全自动驾驶功能数据更新最佳实践升级将成为完全自动驾驶功能数据更新最佳实践 加速自动驾驶级别迭代，加速自动驾驶级别迭代，O OTATA 升级极大改善用户体验。升级极大改善用户体验。OTA (Over the Air) 是指通过网络连接实现终端内存储数据的更新，进而改善终端的功能和服 务的技术。汽车

29、 OTA 主要分为 FOTA（Firmware-over-the-air，固件在线 升级）和 SOTA（Software-over-the-air，软件在线升级）两类，分别指 完整的系统性更新与迭代更新的升级。通过 OTA 升级不仅可以减少召回成 本、便捷修复软件缺陷，还能缩短上市周期、提高用户粘性、促进双向交 流。据 Megan，OTA 升级市场预计 2019 年到 2027 年复合增长率为 17.94%， 将从 22.5 亿美元增至 84.2 亿美元。 自动驾驶专题分析报告 - 9 - 敬请参阅最后一页特别声明 图表图表 1414：FOTAFOTA 更新的典型流程更新的典型流程 图表图表

30、1515：OTAOTA 市场增长预测市场增长预测 来源：NXP，国金证券研究所 来源：Megan，国金证券研究所 特斯拉作为特斯拉作为 OTAOTA 全面领先者，利用其集中式电子电气架构的优势，在汽车全面领先者，利用其集中式电子电气架构的优势，在汽车 上预先搭载超期性上预先搭载超期性 LevelLevel 5 5 级别硬件，通过推出自动驾驶升级软件来解锁级别硬件，通过推出自动驾驶升级软件来解锁 新功能。新功能。2012 年 9 月，Model S 进行了第一次整车 OTA 升级，此后以固定 频率保持更新，开创了 OTA 升级的先河。特斯拉率先将软件升级送到车辆 内的车载通讯单元、更新车机类软件

31、，直接将软件增补程序传送至有关 ECU，通过 OTA 的方式改善车辆的底盘、信息娱乐、电池续航、ADAS 乃至 自动驾驶等多项功能。同时独创软件付费模式，推出 6.4 万元的 FSD 选装 软件包、2000 美元的“ Acceleration Boost” 动力性能加速升级包等。 其后，丰田、大众、福特、沃尔沃等整车厂及理想、小鹏、蔚来等造车新 势力广泛布局 OTA 技术。 图表图表 1616：特斯拉：特斯拉 O OTATA 示意图示意图 图表图表 1717：宝马：宝马 X5 X5 全车全车 O OTATA 示意图示意图 来源：特斯拉官网，国金证券研究所 来源：宝马官网，国金证券研究所 1.1

32、.5 5 趋势五：传统车企重心向软件转移，多向合作以求优势互补趋势五：传统车企重心向软件转移，多向合作以求优势互补+ +规模效应规模效应 传统车企资源向软件倾斜，通过多种方式构建自有软件团队传统车企资源向软件倾斜，通过多种方式构建自有软件团队。技术发展、 政策出台推动汽车智能网联进程，车规芯片算力和功耗决定智能汽车性能， 电子电气架构从分布式向集中式转变，域控制器成为核心能力；汽车供应 链扁平化，整车厂/ Tier 1/ Tier 2 的线性关系转变成整车厂/ Tier N 的 网状关系，主导权从供应商向车企归集。 与硬件决定汽车时代不同，整车厂的工作不再局限于集成多个部件供应商 提供的多个分

33、散 ECU，而是对管理、研发核心软件的能力提出了更高的要 求，产业价值向软件研发、后市场两头集中。据麦肯锡，在“新四化“趋 势的影响下，到 2030 年，预计有 1000 亿欧元将沿着价值链进行再分配。 因此，传统车企重心向软件转移，沃尔沃、丰田、上汽等选择设立软件相 关子公司，宝马、广汽等同软件背景企业合资合作，大众、雷诺日产等在 内部设立软件相关新部门。 22.5 26.5 31.3 36.9 43.5 51.3 60.6 71.4 84.2 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 20192020E2021E2022E2023E2024E2025E

34、2026E2027E 亿美元 自动驾驶专题分析报告 - 10 - 敬请参阅最后一页特别声明 图表图表 1818：汽车供应：汽车供应链扁平化，主动权往整车厂集中链扁平化，主动权往整车厂集中 图表图表 1919：智能网联汽车出行生态圈：智能网联汽车出行生态圈 来源：国金证券研究所 来源：国金证券研究所 自动驾驶赛道所需技术过深过长，传统车企多向合作以求优势互补自动驾驶赛道所需技术过深过长，传统车企多向合作以求优势互补+ +规模效规模效 应。应。在技术研发上加大资源投入同时寻求对外合作，联盟化有助于传统车 企发挥整车生产优势，加快推进自动驾驶汽车的量产。目前主要有三种联 盟类型，包括车企间联盟、车企与头部自动驾驶公司联盟及车企与 Tier 1 合资联盟等。 图表图表 2020：车企多向合作自动驾驶项目：车企多向合作自动驾驶项目 类型类型 联盟联盟 合作事件合作事件 车企间联盟 通用+Cruise+本田 2016 年，通用以 10 亿美元收购 Cruise，此后在 2017 年的凯迪拉克 CT6 上搭载 Super Cruise 3.0，2018 年本田以 7.5 亿美元投 资 Cruise，三者联合开发自动驾驶量产车型 福特+Argo+大众 2017 年，福特以 10 亿美元收购 Argo AI，计划于 2021 年 量产 L4 自动驾驶汽车，此后大众 于