1、虽然京沪线当前开行对数在国内已属较高水平，但相比世界先进水平如日本 JR 东海的东京-名古屋-大阪新干线仍有较大差距。从新干线官网统计该线路运行排期：1）新干线 211 对 Vs 京沪线约 150 对7 月 1-31 日东京-名古屋区间和名古屋-大阪区间总排期班次分别达到 279 和 255 对，其中东京-名古屋区间剔除其中部分特定日期加开列车共 68 对，则正常开行列车仍达到 211对，明显超过京沪线水平。2）新干线平均间隔 3.2 分钟 Vs 京沪线 4.8 分钟观察新干线对应最小行车间隔更短。仍以东京-名古屋区间为例，从 7：57 至 10:09 共 132分钟，共开行班次 41 班，平
2、均间隔时间 3.2 分钟。京沪线选取北京南出发车次，8 点至 10 点共 120 分钟，开行 25 班，平均间隔时间 4.8 分钟。若京沪线运行效率逼近新干线水平，则理论上对应可加密约 30-50%左右班次。当然，长期来看存在加密空间，但并不意味着实际操作上可以顺利加密特别是在本线直接加密。最终是否加密、如何加密、通过本线还是跨线形式加密，仍需要考虑市场需求、开行条件等多方面因素。2、本线长编组替换可贡献 11%增量2018 年 17 节长编组列车上线京沪线，由于增加一节，列车长度比 16 节长编组列车增加了 25.65 米，总长达到了 439.8 米，列席座位数 1283 座。2021 年
3、6 月 25 号起，复兴号智能动车组上线，17 节长编组列车，单列坐席数 1285 座，较此前多 2 个座位，（16 节编组复兴号为 1193 座，16 节编组和谐号为 1005 座），可见相较于 16 节编组列车复兴号与和谐号分别增加了 7.7%与 28%的座位数，明显提高了运输能力，并具有更高的技术经济属性。1）技术方面：解决了扩编导致的舒适性、噪声影响、网络传输可靠性、制动性能匹配等关键问题，动车组蓄电池容量提高 25%，整车应急供电能力有效提升。2）经济效益：综合考虑新车购置费用、检修费用和运用费用，17 辆编组复兴号人工和耗材基本按配置比例增加，但各项人均费用降低，同时人均能耗也可降
4、低。根据现有数据测算，假设京沪全程列车所有列次均替换为 17 辆长编组列车时，预计总定员人数增幅将超过 11%（46188/41445-1=11.4%）。对于全部本线车，鉴于目前开行 17 节长编组比例更低，且 8 节编组车次占比更高，若全部替换后，则座位供给增幅更大，测算约为 13%。考虑实际本线开行各区间需求差异较大，全部替换仅为理论可能。自 2011 年开通以来，京沪高铁始终执行单一票价，北京南到上海虹桥的全程车商务座、一等座和二等座的价格分别为 1748、933 和 553 元。而根据 2016 年国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知，铁路运输企业制定高铁动车组一、二
5、等座旅客票价时，应当制定无折扣的公布票价，同时，可根据运输市场竞争状况、服务设施条件差异、客流分布变化规律、旅客承受能力和需求特点等实行一定折扣，确定实际执行票价。第一次调价：2020 年 10 月，京沪高铁宣布对时速 300350 公里动车组列车票价进行优化调整，浮动票价制于 12 月 23 日正式实施。此次调整后，全程车商务座、一等座和二等座的公布票价分别为 2318、1060 和 662 元。相比原票价分别上涨 33%、14%和 20%。执行票价来看，二等座票价以原固定票价为基准上下各浮动两档，最高执行票价为 598 元，上浮 8%，最低执行票价为 498 元，下调 10%。一等座最高执行票价 1006 元，上浮 8%，最低执行票价 884 元，下调 5%。
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