1、2020 年我国混动车销量还不到 50 万台(普通混动约 25 万台，插电混约 25 万台)，2021 年前三季混动车启动明显，其中插电混销售 36万台，同比增长 117%，传统混动车销售 39 万台，同比增长 132%。估计 2021年混动车销量在百万台上下，相对于 2025年超过千万台的混动车目标规模，未来 5年我国混动车销量将实现 86%以上的年复合增速。我国乘用车企未来 15 年面临越来越严格的油耗限值要求，也倒逼车企快速上马混动车型，实现对燃油车的快速替代。过去混动车渗透率偏低的原因主要有:1)混动车型价格相对偏高，相对于同级燃油车型价差较大;普通混合动力汽车无补贴及免牌照优势，插电
2、式混合动力汽车享受补贴后与同级纯电动车型价格重叠甚至高于纯电动车型。在电动车补贴时代，纯电动车型补贴后价格低于插混车型，影响了消费者选择。2)混动技术壁垒的存在，使得市面上可选混动车型有限限制了消费者的选择，截至目前我国传统混动车依然是日系品牌的天下。从混动市场发展历史看，2017 年，混动车型市场仍处在起步早期，销量主要由自主品牌的比亚迪 DM3.0车型(唐、宋、秦)，上汽第一代 EDU车型 eRX5 贡献，以及丰田普通混合动力车型雷凌、卡罗拉两款车型贡献。2018年开始欧系品牌，特别是宝马、大众等德企品牌加入 PHEV竞争，推出宝马 5系 PHEV、帕萨特 PHEV 等 P2架构车型，在限
3、购城市凭借品牌效应与牌照优势，销量得以大幅增长，逐步蚕食自主品牌份额。同时丰田得益于自身技术的成熟，也进一步加大混动车型投放。2020年除自主品牌整体份额下滑影响外，比亚迪秦车型的停产换代使得自主品牌份额进一步下降，沃尔沃 XC60 拉动欧系品牌份额进一步提升。2021 年开始自主混动份额快速提升，率先推出的比亚迪 DMI系列大获成功，2021年 10月比亚迪 DM混动车销量逼近 4万台。除比亚迪外，多家自主车企陆续发布最新一代混动系统：长城汽车推出柠檬混动 DHT，奇瑞汽车发布了鲲鹏 DHT，吉利汽车发布雷神智擎 HiX。在日前汽车工程学会发布的 2022年度中国汽车十大技术趋势中，汽车工程
4、学会判断：2022年 DHT混合动力系统装车规模将实现大幅增长，DHT驱动技术可应用于 HEV 和 PHEV，是乘用车实现节油降碳的重要技术路径，预计 2022年多车企 DHT混动系统研发成果落地应用，更多混动车型上市销售，DHT 混动系统有望达到 150 万套搭载应用。我们认为，自主品牌新一代混动技术突破具体体现在三个方面：1)高效率的专用发动机。由于混动车型需要尽可能让发动机处于高效的工作区间，并且发动机起步功率不足的问题可通过电动机驱动弥补，因此为最大化发动机效率，混动车型往往采取阿特金森(米勒循环)循环发动机，其最大的特点是通过进气门延迟关闭，实现气缸做功行程大于压缩行程。比亚迪、长城
5、、吉利的混动专用发动机已在峰值功率、热效率等指标上优于日系。2)混动系统集成化、平台化。比亚迪、长城汽车、吉利汽车的混动方案实现了双电机与发动机的协同工作、混动系统多合一总成化，与丰田、本田混动系统达到了相似的高集成度。混动技术具备多种模块化组合，能对混动、插混等各种车型展开丰富的适配。3)纯电续航里程方面，长城和吉利混动系统都可实现 200km纯电续航。混动车价格优势逐步凸显。至 2022年 12 月 31日插电式混合动力汽车仍能享受车辆免征购置税。一辆售价 12万元的插混车在 2021/2022年可获得总计 1.88/1.68万元补贴(购置税减免+购置补贴)。因此补贴尚可支持混动车型与燃油
6、车型实现购买平价从而迅速抢占市场，整车企业也有望利用 2022年底之前的窗口期进一步降低混动系统成本，发挥混动系统动力性优势，在零补贴时代与燃油车型竞争。混动格局变迁，自主优势突出。从技术水平来看，比亚迪、长城、吉利等企业的最新一代混动新技术(双电机，发动机变速箱电机高度集成)性能参数不输甚至超越日系，显著优于欧系品牌(单电机，基于燃油平台电机加装在发动机和变速箱之间)的技术方案。从各品牌未来的动力技术路线看，混动车型不是欧系品牌发力重点，欧系品牌仍在尽快完成纯电动车型的布局，大众及 BBA 的未来战略规划均明确未来聚焦于纯电路线，目前日系依然占据我国传统混动绝对优势，未来自主品牌混动新品的竞争对手将主要是日系产品。
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