《美国交通部：货运与物流对交通产业的供应链价值评估（2022）（67页）.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《美国交通部：货运与物流对交通产业的供应链价值评估（2022）（67页）.pdf（67页珍藏版）》请在三个皮匠报告上搜索。

1、罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）1罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）1目录摘要.21 介绍.51.1 目的.51.2 背景.61.3 货运和物流系统的弹性.81.4 联邦政府在货运和供应链中的作用.92 货运和物流的发展趋势.112.1 供应链的全球化与国际贸易的不断增长.112.2 货运需求的总体增长.142.3 增加了电子商务和直接面向消费者的物流.152.4 劳动力和技术的改变.162.5 气候变化造成的干扰增加.162.6 公众基础设施投资的减少.182.7 行业整合.193 供应链弹

2、性方面的挑战.213.1 基础设施建设.213.2 拥堵.233.3 数据可用性和知识差距.263.4 供应链安全.273.5 最后一公里.293.6 底盘车可用性.303.7 集装箱可用性.313.8 仓储.323.9 货运和物流劳动力.343.10 法律法规和不公平的商业行为.364 确保美国供应链的弹性：政策响应.384.1 基础设施投资.414.2 规划和技术援助.464.3 研究和数据.524.4 规章制度.564.5 协调与合作.60【罗戈研究介绍】.63罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）2摘要美国的经济实力和生活质量依赖于全国安全

3、有效运输的货物。供应链是企业、工人、基础设施流程和商品的采购、制造、运输和销售的基础，对我们的日常生活至关重要。在过去，供应链对于消费者来说是无形的，但新冠大流行及其后果已明确表明，它们对我们的日常生活、生计和基本的日常便利以及福祉都至关重要。为了使供应链运作良好需要有效的运输、生产流程和相关设施的采购。当商品高效可靠地流动时支付的价格更低，面临的中断也更少，这为企业和消费者提供了可预测的获得商品和材料的途径。美国人从本地的制造业的工作、生产和采购机会获益，国内外包可以降低成本、增强韧性和让美国产业未来发展更好。当供应链受到公众卫生危机、极端天气、劳动力挑战或网络攻击等事件的干扰时，会造成商品

4、交付延误、成本增加以及日常生活也会受到影响。虽然这些中断无法完全避免，但我们可以建立灵活、有效地应对中断并保持货物流通的供应链。美国政府已采取积极行动，以应对当前疫情造成的供应链中断。但在过去一年发生更严重的中断之前，总统就发布了第 140171 号行政命令，要求对运输和物流产业基础进行审查。这些建议不仅是为了应对当前的中断，而且是为了建立能够经得起时间考验的供应链韧性来应对未来的中断。建立弹性供应链应对中断虽然新冠肺炎大流行突出并加剧了全球供应链面临的挑战，但几十年来，美国的供应链一直面临着越来越多的挑战，其中包括：不断增长的货运需求消费者的偏好改变，比如对快速交付的需求吸引、培训和留住合格

5、的劳动力全球供应链的许多产品都是在美国以外制造，增加了供应链复杂性由气候变化造成的供应链中断频率不断上升适应新技术的同时维护安全。在过去两年中，大流行加剧了这些问题，导致港口临时关闭、工人和设备短缺、拥堵和延误程度增加，并导致价格波动。在应对新冠肺炎大流行的破坏性影响方面已经取得了重大进展，但仍存在许多挑战。为防范未来长期中断的影响，必须加强美国的供应链弹性。弹性是指系统适应变化的条件以及从中断中快速恢复的能力（见图 ES-1）。建立供应链的弹性需要联邦领导层协调各种货运和物流利益相关方的努力。此外，更有弹性的供应链应该识别并减轻长期存在的对有色人种、低收入和原住民的社区产生负面影响的污染和经

6、济问题。因为建立弹性供应链所依赖的劳动力主要来自这些弱势社区。罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）3图 ES-1弹性系统的特性弹性系统展示了几个关键特性。他们可以访问不同的组件(例如，材料，供应商，承运人和路线)，在系统中提供冗余以防系统组件出现故障。它们也是高度连接的、安全的、灵活的和强适应的，可以在需要时轻松地从一个组件转换到另一个组件。最后，它们能够被迅速修复或恢复，以缩短任何中断的持续时间。当前供应链中断的应对美国运输部根据第 14017 号：美国供应链的行政命令制定了货运和物流供应链评估。拜登-哈里斯政府确认新冠肺炎大流行正在考验美国的

7、供应链，并于 2021 年 2 月发布了这一行政命令，以更好地理解这一重要问题，并制定一个一致协调的联邦应对措施。政府积极与私营企业、州和地方政府协调，了解实际情况，并确定如何最优地利用联邦政府的政策杠杆来解决中断。美国政府成立了一个供应链中断特别工作组，召集了代表港口、劳工、卡车运输行业和受影响企业的关键利益相关者，并指派了一个港口特使来帮助推进这项短期行动。最近几个月来，联邦领导层取得了显著的改善，包括:实现洛杉矶港和长滩港(处理美国 40%的进口集装箱货物的港口)和最大的零售商建立24/7 的供应链系统，消除瓶颈。通过对进口集装箱长时间留在港口的海运公司征收一项新费用，将洛杉矶港和长滩港

8、的长居集装箱数量减少 65%。与乔治亚港务局合作投资 700 万美元在“弹出式”内陆港口解决萨凡纳港的拥堵问题，这罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）4有助于缓解萨凡纳的运力，并减少了集装箱停留时间和港口外停泊船只的数量。与美国农业部和奥克兰港合作，投资“弹出式”集装箱堆场帮助减少空集装箱造成的拥堵，使农业出口商更容易利用空仓启动一项卡车行动计划，招聘更多的卡车司机和提高现有工作待遇来留住更多的司机。其中包括与劳工部合作注册学徒计划，这是针对 18-21 岁卡车司机的试点项目，注册学徒通过严格的培训标准、司机薪酬研究、司机租赁特别工作组等保证运输

9、安全性向各州提供一个说明手册，详细说明可采取的具体行动，以加快商业司机的牌照发放，并宣布提供 3000 多万美元资金支持这一努力开发“快速通行证”系统，加快基本医疗产品的全球运输为了补充这些近期行动，供应链评估解决了美国运输产业基础和供应链面临的长期弹性挑战：报告还提出了加强这些系统的政策性建议。这次评估吸取了政府目前的努力以及广泛的公共和私人利益相关方延伸的教训。报告还强调，政府正在利用具有历史意义的两党基础设施法提供的新资源，对港口进行重大投资，提高供应链的恢复能力。本报告中详细描述了与政策相对应的建议，并着重介绍了美国运输部为支持美国 21 世纪货运和物流弹性供应链所设想的一系列行动，包

10、括:投资货运基础设施，如港口、桥梁和铁路来提高运力和连通性提供技术援助以支持货运投资和业务的规划和协调，并支持该部门就业人员加强和简化治理以提高效率，建设员工队伍，提高竞争力并且降低安全和环境风险与整个供应链的利益相关者合作，包括与公共和私营部分进行协调罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）51 介绍货物在国内和国际供应链上安全高效地运输，对国家经济的健康发展以及维持和提高所有美国人的生活质量都至关重要。美国货运和物流部门利用一个复杂的公共和私营基础设施和系统网络在全国各地运输原材料和产品。当该系统运行良好时，货物运输效率高，运输成本低。当该系统出

11、现问题时，就会造成延误和成本上升，从而推动通货膨胀，降低生产力，阻碍经济增长以及影响工人和家庭的生活条件。许多不同类型的事件，包括自然灾害、极端天气、恐怖主义行为、交通基础设施故障、安全事故、劳动力和材料短缺以及地缘政治事件，都可能破坏供应链。这些影响破坏了企业和消费者所依赖的商品和资源的分配。美国交通部及其联邦机构合作伙伴可以通过加强美国供应链抗打击能力的政策和投资，帮助减轻这些中断的影响以加速复苏。2020年至2022年期间发生的由大流行引起的供应链挑战说明了供应链和运输产业基础对日常美国人以及我们共同的经济和国家安全的重要性。尽管港口的进口、运输和吞吐量出现了历史性的增长，但美国人仍面临

12、着交货延迟和价格上涨的挑战，部分原因是供应链的限制。为了应对这些挑战，拜登-哈里斯政府调整了美国运输部的短期和长期应对措施，并与非联邦伙伴合作。召集了一个由农业部、商务部和运输部部长领导的供应链中断特别工作组。当美国货运和物流系统的货物零售额创纪录时，该工作组成功地促进了合作来应对在 2021年假期期间前所未有的需求挑战。总统还指派了一名港口特使协助推进短期行动，但从长远来看，这种协调本身并不能解决供应链效率低的问题。在解决交通拥堵和系统中其他结构性的挑战方面，未来还有大量工作要做。本次货运和物流供应链评估重点关注美国运输产业基础和供应链的长期强度和弹性，借鉴了政府短期所做的经验教训，新资源包

13、括总统历史性的两党基础设施法中创纪录的港口投资，以及公共和私营的延伸和分析。因此这样就能更好地重建它们来应对未来肯定会出现的破坏和挑战。1.1 目的美国运输部为响应第 14017 号行政命令（美国的供应链）开展了货运和物流供应链评估。本报告对货运产业基础进行了行业评估，确定并解决了当前运输供应链的弱点和挑战。报告还确定了增强货运系统的抵御能力以减少未来中断的影响的潜在政策应对措施。具体而言，本评估提出了以下问题，来帮助联邦政府创建更具弹性的供应链:罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）6影响经济安全和弹性的主要供应链弱点是什么？美国交通部可以使用什

14、么手段和政策建议来解决供应链漏洞？美国交通部如何与其他联邦机构和非联邦利益相关者合作，以缓解供应链漏洞？货运和物流行业只是一个供应链大系统中的一个关键组成部分，其中许多超出了美国交通部的管辖范围。货运和物流网络使私营企业将原材料、中间部件和最终产品从供应商和制造商的复杂全球网络运输到零售消费者手中(图 1)。供应链的所有要素(港口、海运、卡车运输、仓储、铁路等等)被视为一个综合系统的一部分，在这个系统中，联邦政府进行监管和协调，以便所有方面安全有效地运作。本评估重点关注货运、物流和分销要素如何影响供应链弹性。图 1 货运和物流在供应链中的作用1.2 背景美国经济的各个部分都依赖于有效的供应链。

15、美国人的日常生活受到供应链中断，商品延误，成本增加的影响。诸如新冠肺炎大流行引发的经济波动，加剧了全国和全球的供应链脆弱性。基础设施投资不足使我们的供应链脆弱。一些工人因疫情离开劳动力市场、推迟重返工作岗位或转行，因此劳动力市场也受到影响。在整个大流行期间，经济状况持续动荡。货物需求的激增，加上制造业和港口业务不可预测的中断，导致航运价格迅速上涨。由公共卫生措施和其他因素引起的劳动力短缺加剧了这些影响，并导致了港口和铁路终端前所未有的拥堵。然而，供应链在这些中断期间确实表现出了一定程度的弹性。例如，客运航空公司将空航线改为货运航线，弥补了损失的客运收入，并为托运人提供了海运以外的替代选择。这种

16、灵活的反应有助于减少 2020 年初出现的罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）7必需品的巨大供应短缺，如食品和个人防护设备。尽管有了这些调整，但在大流行爆发两年多后，供应链的中断仍在继续，这证明了该系统需要更加有弹性。虽然新冠肺炎大流行造成的破坏规模巨大，但它不是影响供应链的第一个事件，也不会是最后一个。在过去，基础设施故障、劳动力挑战、自然灾害、网络安全漏洞、不断变化的国际贸易政策和全球冲突都影响了供应链，导致价格波动、订单不足、工人和家庭面临挑战以及经济生产力的损失（见表 1）。表 1：运输系统中断的例子中断类型例子基础设施故障2021 年

17、5 月，由于钢梁的裂缝，迫使孟菲斯的关键货运枢纽连接阿肯色州和田纳西州密西西比河的 40 号州际公路大桥关闭。数百艘驳船在密西西比河上搁浅数日，每天有超过 3.5 万辆汽车通过大桥，其中约三分之一的商业交通不得不依靠附近唯一的另一座桥或向北改道 100 多英里的路线。运输安全事件2021 年 3 月，世界最大的集装箱船之一长赐号在苏伊士运河滞留 6 天，它抑制了全球航运并冻结了每天近 100 亿美元的贸易。在高峰期，至少有 366 艘船被困在苏伊士运河。恶劣天气2021 年初，德克萨斯州异常寒冷的温度导致能源中断，影响了德克萨斯州休斯顿的化学制造设施和其他供应链。能源中断导致设施关闭了几个月，

18、并引发了美国历史上最昂贵的天气事件之一。德克萨斯州的冻结影响了 25%-33%的化学工业；其中一个例子是纸箱工业的胶水短缺。网络攻击2021 年 5 月 7 日，针对洛尼尔油管(Colonial Pipeline)的勒索软件攻击导致管道运营中断数小时。管道恢复作业的延迟威胁到燃料供应和炼油厂作业，导致恐慌性购买。美国联邦汽车运输安全管理局(FMCSA)发布了一项地区紧急声明，以保持 17 个州的燃料供应管道畅通。恐怖主义2001 年 9 月 11 日对美国发动的恐怖袭击，造成近 3000 人死亡。这次袭击在之后的几个月里严重影响了东部沿海地区的航空业以及人员和货物的流动。劳动力挑战新冠肺炎大流

19、行加剧了卡车运输行业长期以来面临的劳动力挑战，包括高流动率、劳动力老龄化、离家时间过长，以及在拥挤的港口、仓库和配送中心等待装卸的无偿时间。对国际贸易制度的改变英国因于 2020 年 1 月 31 日退出欧盟造成贸易和移民规则发生了变罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）8化，导致关键商品短缺，严重影响了区域和国际经济。公共卫生东南亚严格的疫情限制导致 2020 和 2021 年港口设施大面积关闭，南海航运遭遇瓶颈，中国制造业和港口业务也间歇性中断。1.3 货运和物流系统的弹性弹性是指一个具备适应不断变化的条件，或能够承受并从紧急情况/冲击造成的干

20、扰中快速恢复能力的系统。货运体系的中断会改变货物的流动，影响时效、业务运营，并导致企业、工人和消费者承担额外成本，同时不断增加的货运流量给这国家的运输系统带来了压力，如果再加上交通基础设施老化、运力受限，增加的流量可能会降低国家货运系统的弹性，加大中断的影响，并减缓从破坏性事件中恢复的速度。弹性系统可以在小规模中断后提供可靠的服务，并在大规模中断后提供快速恢复服务（参见图 2）。弹性系统的特性包括保持过剩的能力或使系统能够吸收冲击的适应性策略。弹性系统依赖于不同的、通常是冗余的源或渠道，而不是会成为瓶颈的单个节点、管道或资源，以便在一个节点或渠道失效时提供替代方案。弹性系统往往是高度连接的、安

21、全的、灵活的、自适应的，因此它们可以轻松地从一个选项切换到另一个选项。弹性系统通过快速恢复来限制中断持续的时间。值得注意的是，弹性描述的是系统(而不是它的组件)如何执行或发挥作用。弹性是系统长期表现的一个特征，其弹性通常只在系统受到影响或条件改变时进行测试和了解。图 2弹性系统的特性罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）9弹性货运系统应具备：响应性和灵活性，如能够快速调整供应链，并根据根据需求激增进行扩容。拥有能够保持性能和安全性的基础设施，可快速修复由于压力带来的损坏。高度的连通性，能够快速寻找路径/模式调整等替代方案为了建立美国供应链的弹性，联

22、邦领导需要协调各种货运和物流利益相关者的努力，包括公共部门和私营企业之间的协调，以确保应急响应和经济复苏活动的高效货运流动。加强供应链弹性的商业战略包括使供应来源和路线多样化，提高私营企业转向替代流程和产品的能力，以及增加供应链和货运流动的可见性。公共部门可以通过提高货运基础设施的连通性、能力和弹性，调整影响(或限制)货运活动的法规和政策，召集利益相关方开展应急规划，在出现中断时协调恢复供应链能力以及加强货运数据和数据可访问性。此外，更有弹性的供应链应该识别并减轻长期存在的对有色人种、低收入和原住民的社区产生负面影响的污染和经济问题。因为建立弹性供应链所依赖的劳动力主要来自这些弱势社区。1.4

23、 联邦政府在货运和供应链中的作用联邦政府在支持和监督美国的货运系统方面发挥着重要作用。美国宪法的商业条款列举证实了这点，该条款授权国会管理各州之间以及与外国之间的贸易。州际贸易和国际贸易是国家经济的主要组成部分：超过一半（52%）的货运价值来自州际贸易，超过四分之一（27%）的货运运输来自国际进出口。一般来说，联邦政府在货运和物流方面的作用可以通过以下活动来描述：资金：为建设、维护和修复高速公路、桥梁、铁路、隧道、港口、船闸和其他公共交通基础设施提供资金。法规：建立规则和标准，以确保州际贸易的安全和有效。监督和执行：确保所有利益相关者遵守法律、规则和法规确保货运和物流系统安全和公平。数据：编译

24、并发布描述货运系统性能的数据以支持决策。合作：加强货运利益相关方之间的合作，以确定货运政策的优先事项，并加强业务沟通。技术支持和指导：向州、区域和地方政府提供培训、实践指导和其他技术援助，以加强公共部门货运以及相关私营企业实体的专业知识。由于供应链的相互关联的性质，联邦政府在支持弹性货运和物流系统方面的角色超出了任何一个部门或机构的职权范围。商务部、劳工部和国土安全部和独立监管机构货运，比如联邦海事委员会和地面运输委员会等，都在供应链弹性支持中发挥重要作用。然而，联邦政府还需要非联邦合作伙伴的支持来完成这项工作。许多货运机构都由国家、罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应

25、链价值评估（美国交通部）10地区以及地方政府或私营企业所有。大多数供应链业务都是由私营企业处理。除了铁路和物流部门（如仓储、配送中心等），公共部门管理、资助和监督连接这些节点的交通基础设施。政府机构必须在适当的监督和监管机制下与私营企业的供应链的利益相关者密切合作，以支持一个有弹性的供应链。罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）112 货运和物流的发展趋势在新冠肺炎大流行期间，消费者将消费从服务转向商品，消费品需求激增。这些货物中有许多是进口的，或依赖于来自国外的零件或材料。同时，大流行造成了商业等各方面的供应链的中断。进口集装箱货物的需求激增和供

26、应链中断是导致港口和多式联运设施拥堵的众多因素之一。结合短期变化与货运和物流业的长期宏观趋势来看，解除海运业的管制造成这一变化，使国家的货运系统比过去更容易受到破坏。正如一位行业专家所指出的那样，当前的供应链挑战已经酝酿了 40 年。随着国际贸易增加、消费品需求增长、宏观经济持续增长以及其他因素增加了对运输产业基础的需求。美国的制造商和零售商越来越依赖于获取产品和资源的全球供应链。近几十年来，试图降低劳动力和库存成本的美国公司已经转向了外包、离岸外包和“精益制造”等战略，以优化流程和限制浪费。虽然这些战略在某些情况下降低价格和增加利润，有助于经济增长，但它们也增加了供应链的脆弱性。零售商希望提

27、高其网络的速度和效率能够将商品直接分发给消费者，电子商务的兴起和消费者对快速送货上门的需求增加，导致供应链运作方式发生了重大变化。供应链分销的演变导致消费者对快速配送的期望不断上升，而这种需求给物流、仓储和最后一公里配送服务带来了越来越大的压力。零售商面临着如何有效快速地将商品配送给消费者的激烈竞争。这种动态推动了对土地的需求，以支持零售和最后一公里配送的配送中心，以及库存和配送的劳动力。此外，劳动力老龄化导致物流的部分行业，尤其是卡车运输等行业难以招聘和留住新员工，原因是工作环境差，薪水下降。除了人口和经济变化之外，气候变化（极端天气事件的频率和严重性的增加）也增加了供应链中断的可能性。2.

28、1 供应链的全球化与国际贸易的不断增长企业越来越依赖于全球和国内供应链的组合，来提供满足美国消费者需求的产品和服务。美国供应链对于国外的材料、技术、劳动力和生产设施的依赖性加强。自 1970 年以来，贸易相对于国内生产总值的比例增长了一倍多，从占 GDP 的 10.7%增长到 2019 年的 26.3%。美国的港口、机场、边境口岸和多式联运通道为这种国际贸易提供了许多便利。例如，在 2020 年从美国进口和出口的约 21 亿吨货物中有 70%通过了美国海港，其中大部分货物是用 40 英尺高的集装箱堆放在美国的大型货船上进出美国港口的。中美贸易的增加导致更多的贸易通过太平洋沿岸港口，新扩建的巴拿

29、马运河允许更大型的船只在大西洋和太平洋之间过境。从 2015 年到 2019 年，美国前 25 个港口的 20 英尺标准箱吞吐量增长了 18.6%罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）12集装箱船的规模随着全球集装箱贸易稳步增长。现代超大型集装箱船可装载超过 21,000个标准箱的集装箱货物。许多美国港口桥梁高度或航道深度的限制降低了他们接收最大级别船只的能力。这些港口也缺乏有效停靠、卸货和装载大型船只的能力和设备。大型船只卸货数量激增给岸上的基础设施和运营带来压力，导致更多的集装箱运输通过少数具有处理大型船舶及其货物的离岸和在岸能力的美国港口。目

30、前美国排名前 25 的集装箱港口处理约 95%的集装箱，其中近 80%来自排名前 10 的集装箱港口。其中 40%的集装箱只经过两个港口洛杉矶和长滩港。有关货物如何通过运输系统流动的资料请参见图 3 和图 4。图 32017 年，通过高速公路、铁路、水路运输的货运流量罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）13图 42018 年货运重量排名靠前航空货运机场以吨位和价值衡量，美国国内卡车运输的货物最多。卡车在港口的拖运作业需要将集装箱短距离运到储存设施或多式联运码头。铁路和水路也运送大量货物，特别是长途运输和国际贸易。不断增长的国际贸易刺激了对铁路多式

31、联运的需求，即火车用平板车、拖车或集装箱运输。根据美国铁路协会的数据，至少有 42%的货车装载联运货物与国际贸易直接相关。美国铁路联运运量从 2000 年的 900 万增长到 2018 年的 1450 万集装箱单位。虽然 2020 年的多式联运运输量同比下降，但 2020 年下半年西海岸港口的多式联运需求激增。邻国是美国最大的贸易伙伴。2019 年，与墨西哥和加拿大的贸易占美国对外贸易的近30%。近几十年来北美贸易显著提高，加剧了过境点的拥堵。从 2008 年到 2018 年，北美贸易总额增长了 27%，用卡车和火车运往北美邻国的货物数量增加了 28%。卡车运输最繁忙的过境点是德克萨斯州的拉雷

32、多和密歇根州的底特律。美国政府问责局 2019 年的一份报告列举了陆上边境口岸的一些基础设施限制，包括有限的检查能力、技术挑战和安全限制。图 52010-2021 年美国每月进口货物的价值罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）142.2 货运需求的总体增长人口和经济的增长对货物和货物运输的需求日益增加。自 2000 年以来，美国人口增长了约 18%（约 5000 万人）。另外，自 1997 年以来，货运总运输吨数增长了 16%以上。在新冠肺炎大流行期间，货运需求增长更快。随着美国人居家时间越来越长，消费者将支出从外出就餐、旅游和健身房会员等服务上，

33、转向购买家庭健身房、办公设备和庭院家具等实体商品。商品消费比大流行前水平上升了23%，并且 2021 年底产品新订单继续保持在创纪录水平。虽然商品消费的增加对疫情造成的货运瓶颈起到了重要作用，但这可能只是暂时的。尽管大多数经济学家预计，随着大流行的减弱，未来消费者支出将转向服务业，但这场公共健康危机的持久影响难以预测。图 62020-2045 年按模式预测的美国货运增长到 2045 年，货运需求预计将增长约 40%。航空货运（预计按吨位增长 84%）、多式联运（增长 58%）和卡车货运（增长 42%）在此期间预计将以最快的速度增长。尽管这些模式在未来几十年将迅速增长，但卡车运输仍将是美国的主要

34、运输方式，到 2045 年将占运输总量的 66%。如果卡车和航空运输的需求增长速度快于其他模式，预计可能会在繁忙的卡车航线上造成更多拥堵，并增加主要配送枢纽机场的空域和跑道竞争。罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）152.3 增加了电子商务和直接面向消费者的物流电子商务的兴起已经改变了零售商和消费者之间的互动方式。越来越多的消费者在网上购买商品，零售商将购买的商品直接送到消费者家中。2019 年，电子商务销售额的增长超16%，占零售总额的 11%以上，但到 2020 年，电子商务销售额增长了 30%以上，占零售总额的 14%。这一趋势增加了短途和

35、最后一公里卡车运输的数量，也刺激了仓储需求（尤其是靠近城市消费市场的仓库），导致仓库采购和开发成本上升。图 6每季度的电子商务零售销售情况由于零售商希望尽快将产品送到消费者手中，当日达是电子商务配送中增长最快的服务类型。根据 2020 年的一项调查，67%的美国消费者期望快递能够当日、次日、两日达。更短的交货时间和无库存管理相关的压力强调了最后一公里交货的重要性。然而，交货时间压力的增加可能会鼓励使用成本更高或效率较低的货运服务，如卡车装载运输服务和空运。此外，估计有 15%到 30%的在线订单被退回，这对交付服务和仓库提出了进一步的要求。罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业

36、的供应链价值评估（美国交通部）162.4 劳动力和技术的改变运输业活动占美国 GDP 的 8%以上。大约有 1450 万个工作岗位(约占美国劳动力的 9%)与运输有关，其中约 270 万人是卡车司机。随着行业的发展和当前劳动力年龄的增长，将需要数以百万计的新工人来填补空缺。然而，由于工作条件恶劣，许多货运行业的雇主在招聘和留住合格的求职者方面面临着挑战。电子商务为仓储工作和短途货运带来了额外的需求，长途卡车运输职位可能会变得更难填补。新司机进入工作岗位的阻碍较高：由于工作的安全敏感性，商业卡车司机有年龄和执照要求，而且获得商业驾驶执照需要时间、培训和金钱。具有挑战性的工作条件（如长时间外出），

37、导致了长途卡车运输的高人员流动率。伴随着其他部门的工资增长如建筑、仓储、当地卡车运输和劳动力老龄化；这些因素可能导致许多潜在的卡车司机到其他地方寻找工作。采用新技术和商业实践有望减少浪费，提高安全和效率，但糟糕的实施可能以就业和弹性为代价，因为工人被要求用更少的钱做更多的事情。例如，一级铁路雇员的数量在过去两年中下降了近 25%。铁路公司越来越多地采用了精确的铁路运输，部分原因来自投资者寻求优先降低运营比率和提高股票价值，而不是运输效率和弹性的压力。这种商业做法依赖于更长的列车来降低成本；然而，一些托运人抱怨说，这种做法降低了性能和弹性，中断了服务时间表，并增加了滞期费。此外，货运和物流行业越

38、来越依赖互联系统来跟踪全球供应链，并满足准时制物流的需求，这些系统也变得更容易受到网络攻击或其他中断相关的风险。卡车运输、航运和管道公司已经成为攻击的目标，这些攻击使关键的信息技术系统瘫痪，并使公司损失了数百万美元。2.5 气候变化造成的干扰增加环境因素，特别是气候变化，进一步加重了美国货运和物流系统的压力。强降水事件、沿海洪水、高温、野火和其他极端天气的增加威胁着逐渐老化和恶化的交通基础设施。美国许多重要的货运基础设施都位于易受洪水侵袭的地区，包括港口、机场和铁路线。风暴引起的洪水造成沿海地区海平面上升，可能导致铁路站场、低洼道路和海港货运设施关闭。高温会加速公路和跑道上的路面退化，并导致铁

39、路轨道失效。除了影响基础设施，极端天气事件还会扰乱货运系统所依赖的设备、技术和劳动力的供应。为了应对气候变化的威胁，货运和物流系统既需要减少排放以防止气候变化恶化，又需要建设能够承受已发生的气候变化的系统。2019 年，交通运输业占美国温室气体总排放量的最大比例（29%）。其中超过三分之一来自货运，特别是中型和重型卡车，占美国交通运输业的 24%，但仅占车辆出行总量的罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）179%。对货运排放的担忧导致消费者、股东、当地社区和管理机构加大对托运人和承运人的压力，以减少其对环境的影响，包括优化其业务以减少温室气体排放，

40、并转向清洁汽车和燃料。美国政府设定了一个目标，到 2030 年美国销售的所有新车(包括轻型和重型汽车)至少一半将是零排放车辆，包括电池电动、插电式混合动力、燃料电池电动汽车。此外，行政当局宣布了一项货运和客运航空排放的全面解决办法，目标是到 2050 年实现净零排放。该方法包括可持续航空燃料挑战：设定到 2030 年每年供应 30 亿加仑，到 2050 年每年供应 350亿加仑的可持续航空燃料，来满足 2050 年美国 100%的燃料需求。作为回应，航空公司正在探索使用电动和替代燃料汽车，并作出可持续发展的承诺。例如，联合航空成为第一家使用 100%可持续航空燃料进行演示飞行的航空公司，马士基

41、计划从2023 年开始运营其第一艘零排放集装箱船。美国主要的货运和客运航空公司承诺到 2050 年实现净零碳排放。此外，由于电子商务和送货上门的趋势，短途卡车的需求增加，使用自行车和小型电动汽车在密集的城市地区运送货物已被确定为减少与卡车相关的燃料消耗和排放的选择。罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）182.6 公众基础设施投资的减少对公路、桥梁、运河、港口和其他基础设施的投资并没有跟上美国经济增长的步伐。虽然自 1980 年以来，对美国交通运输系统的名义投资稳步增长，但经济增长速度更快，如图8 所示。如果没有升级投资，老化的基础设施可能会导致意

42、想不到的维修成本，并降低供应链的效率。例如，限制重量的桥梁可能导致大型卡车绕道，不平的路面条件（例如，坑洞）导致货运车辆在公路的行驶速度降低。图 8 运输基础设施：1962 年至 2017 年的非国防名义投资来源和占国内生产总值的百分比美国老化的内河航道系统是其用户出现延误的一个主要原因，特别是美国的农业和化学工业。美国陆军工兵部队在 2017 年报告称，美国所有船闸的平均年龄为 62 岁。2020 年，近一半（47%）通过公共船闸的船只经历了延误，一艘被封锁的船只平均延误超过两个小时。自 20 世纪 60 年代以来，美国内陆港口和设施的投资稳步下降，州和地方政府对投资这些设施承担的负担越来越

43、重。美国国会预算办公室报告称，2017 年，对水上基础设施的公共投资占 GDP 的比例处于 55 年来的最低点。公共投资在交通系统的各个部分都有所滞后，但削减投资的程度因方式和地区而有所不同。有限的可用数据使得很难精确地测量货运网络的条件。例如，虽然联邦政府收集和发布关于道路和跑道上的桥梁和路面状况的数据，但关于铁路和管道状况（通常是私人所有的）罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）19的数据要有限得多。即使数据是公开的，收集、标准化、审查和发布的过程也是漫长的，而且数据在发布时往往已经过时好几年了。美国土木工程师协会估计，到 2040 年，地面运

44、输的缺陷和下降可能使美国人的商业生产力下降和个人预算损失近 3 万亿美元。除了基础设施投资的下降外，与基础设施运营和维护相关的支出在过去十年中还增加了近 10%。这意味着美国现在花在维护全国现有基础设施上的钱更大，而不是建设新设施或投资于基础设施的重大升级。虽然基础设施方面的公共投资下降了，但基础设施需求继续增长。为了适应不断变化的业务趋势和新技术，保护和升级数据和收集系统，以更频繁地收集数据，并增强物理和网络安全系统，货运和物流行业的一致和可预测的投资是必要的。此外，需要投资来确保足够的产能和系统互联互通，并创建更具弹性的基础设施，以应对风暴潮、海平面上升和极端天气事件等气候变化影响。由于两

45、党基础设施法提供的资金，美国货运系统的投资将增加，这是自州际公路系统建设以来修复和重建国家道路和桥梁的最大一笔投资。法案包括增加 40%的联邦援助资金计划、170 亿美元的港口基础设施和 250 亿美元的机场资金解决积压和减少拥堵。2.7 行业整合在过去的几十年里，货运市场的大部分部门经历了重大的整合，导致运费上涨。这些行业的货运公司已经合并，形成了几乎都是外资拥有的更大的公司控制着更大的市场份额。这些大公司可以利用其庞大的市场份额来影响航运能力和费率，并使美国出口商处于不利地位。远洋运输业对美国的供应链至关重要，因为它承载着美国大部分的国际贸易。如今，绝大多数远洋国际贸易都是通过集装箱进行的

46、，通过限制产品在运输中处理的次数，降低责任成本，并使货物能够很容易地通过卡车或铁路运输给客户，从而降低成本。在过去的 20 年里，船舶的尺寸急剧增加，最大的船舶从 2006 年的 15,000 个集装箱增长到今天的 24,000多个集装箱。与其他行业一样，海运公司也在寻求航空公司之间的合并和联盟，以获得规模经济和在全球市场上的竞争优势。2000 年，十家海运公司控制了 51%的航运市场份额。如今，这个数字已经超过了 80%。主要的远洋航空公司（都不是美国所有）也结成了联盟，在规定的航线上共用船只和运力。这使他们能够减少运营所需的船舶总数，并便于使用越来越大的船舶。海运公司，无论是单独经营还是通

47、过它们的经营联盟，都利用它们的市场力量来控制运力和运费。例如，许多集装箱出口商和进口商非常关注海运公司和海运码头运营商收取的高额滞留费和滞期费，由于给定的港口缺乏适当的替代承运人，这些费用往往转嫁给托运人。罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）20在全球海运集装箱制造业中，中国几乎完全控制了生产。中国三家公司的干货集装箱和冷藏集装箱分别占全球的 96%和 100%。尽管在疫情早期，全球集装箱的总体供应可能足以满足需求，但集装箱并未位于需要集装箱的地方。然而，中国企业对集装箱市场的集中控制造成了供应链的脆弱性，因为整个全球集装箱市场可能会受到少数制造

48、工厂紧急关闭或减产的影响。集装箱拖车所有权的集中化和企业设备租赁战略的变化，都造成了疫情前的供应链瓶颈。在 2008 年的经济衰退之前，海运公司通常拥有并提供集装箱拖车，作为其整体运输包裹和费率的一部分。从那时起，大多数海运公司已经改变了其商业模式，使用第三方多式联运设备供应商来提供集装箱拖车。如今，只有三家公司拥有并租赁了美国几乎所有的国际集装箱拖车，这些企业在与主要海运公司的协议中保留了排他性条款。海洋运输研究与教育中心的一项分析得出结论，这意味着“一艘获准从一艘海洋运输船上取集装箱的机动船，不允许使用另一辆拖车，尽管(设备)完全可互换。”美国货运铁路在过去几十年也经历了重大整合。1980

49、 年，国会根据斯塔格斯法案(Staggers Act)基本解除了铁路行业的管制，部分原因是担心当时存在的 26 条一级铁路的长期经济稳定性。最初，铁路运输费率迅速下降。然而，在 20 世纪 80 年代和 90 年代，随后的运输公司合并到 2001 年只剩下 7 家一级铁路公司。今天，在美国大部分地区，一级铁路在其服务的地理范围内几乎没有竞争者。铁路行业倡导组织的一项分析表明，铁路承运人正承受着铁路整合带来的财务负担(图9)。在2002年至2019年期间，长途卡车运价增长了40%，与经济整体通胀水平相当，而铁路运价增长了 96%。自 2004 年以来，非竞争性收入平均增长了 230%。图 9：铁

50、路行业的整合使得铁路费率的增长幅度大大超过了通货膨胀和卡车运输（基于2002-2019 年每吨英里收入的美分）罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）213 供应链弹性方面的挑战美国供应链的弹性依赖于高质量的物理基础设施、获取人力资源，以及日益增长的帮助商品移动的技术和数据需求。供应链中许多挑战因新冠肺炎大流行而加剧，包括交通拥堵、最后一公里的货物交付、底盘车和集装箱可用性、基础设施中断、仓储能力、劳动力条件、法规灵活性和数据可用性。由疫情导致的供应链拥堵反映了货运系统的许多弱点，但许多弱点出现在现有的中断之前。如果不加以解决，这些弱点将继续削弱供应

51、链的弹性。本节简要介绍了供应弹性面临的主要挑战，包括这些挑战的短期影响和长期根源。挑战：退化的基础设施条件。美国的基础设施一直面临着历史性的投资削减，导致基础设施条件不佳。气候适应能力低。海平面上升、风暴潮和气候变化导致的其他极端天气事件有可能扰乱货运业务或破坏货运和物流设施。3.1 基础设施建设货运和物流基础设施需要改善现有设施和场地条件，以解决历史投资减少造成的恶化问题。还需要在基础设施缓解措施和适应措施方面投资，以应对预计的气候变化影响。美国土木工程师协会在 2021 年对包括交通基础设施在内的美国公共基础设施的评级中，强调了进行显著改进的必要性。该协会对货运相关基础设施状况的评估因基础

52、设施类型不同而差异很大：美国内陆水道、堤防和道路得分低于“D”，而机场获得“D+”，港口基础设施和铁路获得“B”，全国桥梁获得“C”。联邦基础设施指标也显示了改善关键资产状况的机会。美国联邦铁路和交通管理局 2017 年对联运连接的一项研究发现，这些设施中有 37%的状况较差，另外 19%的状况“一般”。联运连接是货运机构的最后一公里连接。这些情况表明，路面存在坑洼、车辙和裂缝等主要问题，这些问题可能会导致卡车行驶速度有限或大幅度降低。这些设施中被评为“良好”或“非常好”的不到 10%。在 2021 年，全国约有十分之一的桥梁受到重量或放行限制，限制重型或大型车辆。这些基础设施的评级中，许多代

53、表着比前几年有所改善，两党基础设施法旨在支持未来基础设施的重大投资。然而，投资滞后已经造成了阻碍供应链运作的条件。货运和物流设施也越来越容易受到气候变化的影响，必须迅速应对不断变化的环境条件。气候变化的影响，特别是洪水和风暴潮可能对货运和物流基础设施造成直接影响，造成作业延误。因为许多设施，如海滨或河流流域的港口，位于气候影响的高风险地区，不容易搬迁或抬升。例如，美国许多最大的港口都在墨西哥湾沿岸，那里特别容易受到海平面上升和地罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）22面下沉的影响。此外，美国 47 个最大的机场中，其中 13 个至少有一条跑道由于

54、距离现有海平面 12 英尺内而面临风暴潮的风险（图 10）图 10易受风暴潮影响的机场内陆设施同样面临未来不确定性，因为极端降水带来的威胁包括灾难性的河流洪水、破坏性的暴雨洪水，以及局部洪水都可能导致街道关闭。例如，五大湖和圣劳伦斯航道的水位可能会下降，导致在某些季节船只的通航能力下降。天气变化的影响可以对各种模式的货运业务产生广泛的影响，例如，恒风的变化会降低飞机性能和飞机跑道的利用率，或极端炎热的天气会增加飞机起飞所需的跑道长度，以及山洪、泥石流、高侧风会威胁铁路运营和安全。除了风暴潮和其他极端天气对基础设施和运营造成直接的物理影响外，与气候变化相关的事件也可能导致重大的次生破坏和影响。这

55、些因素包括国家、区域或地方经济成本增加，获得货物的途径受到限制，以及向受影响社区提供关键紧急物资方面存在障碍。例如，2021年 2 月，“尤里”冬季风暴给德克萨斯州带来了异常寒冷的天气，扰乱了电网，对供应链造成了严重影响，特别是对化工行业。这一事件造成了 800 亿到 1300 亿美元的直接和间接经济损失，并造成了德克萨斯州化工厂设备和供应链的停电，这些工厂占全国化学品生产的 75%左右。为适应气候变化和建立一个更有弹性的货运系统的更新改造成本也很大。许多货运机构正在改造现有的基础设施，以提高抵御能力，并投资于电气化，以减轻气候变化的影响。改罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产

56、业的供应链价值评估（美国交通部）23造包括加固关键基础设施、提高完工地板标高、开发海堤、抬高或搬迁道路和铁路线路以限制洪水影响，以及在天气事件期间部署临时路障。然而，目前还没有被工程专业人员统一采用针对气候适应型基础设施的正式国家标准来指导所需的基础设施投资，而这些改造的成本可能令人望而却步。向货运电气化的过渡也需要考虑弹性因素。一些设施正在用电力驱动的设备取代柴油驱动的起重机、车辆和其他地面运输设备，一些私营公司也在探索创造零排放集装箱船和减少飞机排放温室气体的机会。在美国联邦航空管理局持续低能源、低排放和低噪音(CLEEN)项目和替代航空燃料与环境卓越中心(即航空可持续发展中心)的指导下，

57、推进先进的低排放技术，并支持替代航空燃料的测试和批准，以确保当今机队的安全性和性能。弹性考虑事项必须与运输系统脱碳的需要相平衡。例如，备用发电机在中断期间往往不能提供足够的电力来维持电动起重机和其他港口基础设施的运行。此外，因为美国制造有限，只有少数外资企业生产部分货运设备，如起重机，造成其面临挑战。包括可持续航空燃料的国内生产的替代燃料，最大限度地减少了对外国能源供应商的依赖，提供了增加的供应链弹性和国内劳动力机会。它们还扩大了美国能源生产的地理足迹，从而降低美国任何一个地区受到自然灾害影响的风险。3.2 拥堵当可用容量无法满足当前的需求水平时，会出现拥堵导致供应链中断，表现为延迟、不可靠、

58、路由效率低下和成本增加。供应链拥堵可能来自运输基础设施的限制，信息交换效率低下，或来自其他因素，如设备和劳动力短缺。货运和物流系统应对拥堵事件并解决其原因的能力可以限制成本和由此产生的连锁影响颠覆性的因素。挑战：瓶颈和基础设施建设约束。货运系统的某些部分没有很好地满足当前和未来的货运需求，也没有足够的基础设施能力来满足波动的需求。运营效率低下。操作过程、维护活动、设备和劳动力短缺会导致效率低下。跨供应链和运输方式的连锁效应。一个地方的交通拥堵会影响其他地区。拥堵可以归因于许多因素，包括天气事件、维护活动、设备或劳动力短缺，或设备空间位置不匹配。瓶颈是指现有的交通基础设施无法满足长时间的交通需求

59、，从而造成拥堵和延误的物理位置。例子包括低矮隧道或低间隙的交叉，阻碍了轨道车辆的移动；港口航道的深度或宽度限制可进入港口码头的船只数量或类型；卡车停泊在空间不足的空中货运设施；在城市地区，狭窄的街道或狭窄的转弯半径导致卡车移动受限的地点。许多国家还查明了公路货运瓶颈(见图 11)。劳动力和操作方面的考虑，如转接和运输货物的设备或人员短缺，也可罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）24能造成瓶颈，限制供应链的弹性。图 11：每英里卡车小时数的主要公路货运瓶颈实例拥堵是有代价的。仅在州际公路系统，拥堵的成本从 2017 年的 120 亿美元到 2019

60、 年超过 150 亿美元（增长了 25%）。根据美国道路和运输建筑商协会调查，在 2019 年，高速公路运输有近 6.6 亿小时的延迟。仅在多式联运连接上累计的（30 年）拥堵成本就有 64 亿美元。州际公路系统之外也能感受到拥堵的影响：港口的海上拥堵、设备空转和港口的卡车排队导致运营效率降低，设施周围的环境条件恶化。例如，洛杉矶港和长滩港每天可以产生多达 100 吨的烟雾和其他化学物质，导致空气质量差对邻近社区产生负面影响。拥堵还会对供应链的恢复能力产生负面影响，并可能导致跨模式运输的供应链的发生连锁破坏效应。例如，在新冠疫情期间，集装箱货运需求的增加和船舶泊位通道的延误导致集装箱港口吞吐量

61、增加(见图 12)，并导致货物严重积压。由于来自亚洲的海运货运量增加以及供应链其他部分的限制，包括港口的卸货能力和卡车司机“将集装箱转运”的能力，仓库容量的限制，以及货车和铁路运输终端以外的问题，高峰期时超过 100 个集装箱船离岸排队进入洛杉矶港和长滩港。拥堵还会导致交通安全风险的不必要转移。例如，在洛杉矶港和长滩港等待铁路运输的积压集装箱中装有数百万磅烟花导致了安全风险的增加。管道和危险材料安全管理局努力提高与港口当局的意识，并提出由此产生的合作解决方案，有助于确保当地社区在发生事故时不会承担不必要的成本负担（集装箱与有害物质长时间闲置会增加事故发生的风险）。罗戈研究 LOGResearc

62、h-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）25图 12：2021 年 7 月-2022 年 2 月，在美国所有港口等待泊位的集装箱船海运延误也影响了供应链的其他部分，比如对航空货运的需求增加，导致全球航空系统的货运拥堵。例如，在 2021 年 4 月，芝加哥奥黑尔国际机场经历了严重的货物拥堵，航空货运人员在周边地区租用仓库来存放溢出的货物，几家物流公司将其业务转移到芝加哥地区的不同设施。此外,航空货运缺乏美国重型运输机，以及依赖飞往美国和美国境内的超大航空运输能力有限的单一外国航空公司，空运适应需求变化的能力受到了限制。同样，铁路服务的延迟对港口货物运输也有后续影响。2021 年

63、7 月，长滩港上等待火车车厢的货物在码头上停留了长达 12 天，而疫情前的正常水平是 3.5 天。在过去的 2 年里，在美国的货运系统中有很多类似的例子。增加弹性的方法：灵活工作时间为了应对多种货运模式的拥堵，联邦政府已与洛杉矶港和长滩港合作，推进港口码头每周 7 天、24 小时运作，以解决积压问题。在这些码头工作的工会领导人同意增加工作时间，以帮助在“90 天冲刺”的清理货物。值得一提的是，沃尔玛、联合包裹、联邦快递等主要进口企业也决定实施 24 小时运营，将从两个港口进入的货物通过港口设施以外的货运物流系统无缝运输。尽管 24 小时运营还处于起步阶段，但这一战略强调运营的灵活性有助于解决拥

64、堵问题，应该成为国家货运系统的一个长期目标。罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）263.3 数据可用性和知识差距在日益按需应变的货运和物流系统中，代理机构、企业和消费者希望得到实时的数据为决策提供信息。私营物流公司需要依赖数据在问题出现时作出反应，并评估未来中断的潜在影响从而有效管理供应链。同样，公共部门需要数据来评估现有运输网络的脆弱性；通过应急管理响应和恢复规划实时适应中断；制定监管和政策以支持关键的供应链流动和经济连续性；总结过往计划或项目的有效性确定缓解策略；确定投资优先事项以增强弹性。数据获取不足会影响供应链参与者应对中断的能力。在 2

65、016 年的一项研究中，政府问责局发现，供应链的信息对于解决港口限制以及改善参与货运和物流的各方行动者之间的协调至关重要。监测供应链弹性的相关数据包括行程时间、行程时间的可靠性、风险、安全条件和成本以及某些关键设备，如集装箱和拖车的位置。例如，联邦政府目前没有卡车在多个设施的港口的周转时间来识别和应对瓶颈，也没有评估延误和拥堵的指标。挑战：实时信息：缺乏关键供应链组件的实时或定期更新的信息来跟踪中断的趋势和应对中断。发展分析：很少有人进行数据收集工作来分析项目中断和未来的事件。公共和私人数据：许多私人货运数据都是专有的，公共部门难以获取专业的私有数据。详细程度：现有的公开货运数据和模型不足以对

66、供应链或交通中断的影响进行详细分析。这些挑战限制了公共部门访问、收集、共享和分析货运数据的能力。数据通常是由私营企业收集或产生的专利。由于私人维护的货运数据库通常包括非常精细的数据，因此私企与公共部门共享数据时需要专业的分析。在影响交通系统的事件发生后，公共部门立即访问和分析供应链数据尤其具有挑战性。交通部已经开始通过开发数据聚焦案例研究来分析最近的供应链中断，如苏伊士运河堵塞和 2021 年的 I-40 大桥故障。在州和地区的层面，州运输部和大都会规划组织为交通规划提供信息的模型并不总能充分捕捉在中断发生后的真实反映，总特别是货运行动者的行为。近年来，公共部门越来越认识到改进货运和供应链数据

67、和建模工具的重要性。无线连接应用、机器学习和人工智能在内的新技术和方法可以提高公共部门跟踪货运运输和优化供应链的能力。射频识别、车牌识别等创新也支持提高供应链数据的透明度。公共部门和私企之间的协调有助于解决一些数据挑战，并提高各方支持弹性供应链的能力。例如，联邦政府可以开发改进的国家级供应链数据，州交通部和大都会规划组织可以与私企进行合作，确定区域经济影响和模拟货物运输以解决货运瓶颈和拥堵地区，其中破坏性事件的影响可能会被放大。在地方一级，货运机构也可以使用港口社区系统或其他数据共享仪表板，通过在公共和罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）27私人

68、利益相关者之间共享港口货物流动信息，提高运营效率。增强弹性的方法：港口社区系统港口社区系统是连接港口的软件平台，实现港口和各种利益相关者之间的信息交换。许多美国港口已经开发了这些系统，以便在纽约、新泽西港务局和洛杉矶港在内的各种利益相关者之间共享供应链信息。例如，纽约和新泽西港务局正在使用港口卡车通行证和移动应用程序港口卡车通行证，在所有 6 个港口终端共享预订信息港口卡车通行证系统使用的射频识别标签，通过终端周围道路的实时信息(如转弯时间和拥堵情况)来衡量和报告卡车的活动。为用户提供集装箱可用性、交通状况、设备可用性等实时信息，并提供当前状况的警报信息。洛杉矶港也推出了云数据门户网站的港口优

69、化设备，与货主和供应链利益相关者共享海运数据。港口优化设备编译和聚合以前不同的和相互冲突的数据源，以提供海事供应链的更全面的图像，并改善港口操作、资产利用和规划。该系统帮助企业了解运输货物的机会，以及当前和未来的情况(如拥堵程度)。洛杉矶港也在港口优化设备的保护下发布了另外四个工具。这些工具记录了进港货物(每日更新)、空箱返回(每 5 分钟更新一次)、实时卡车转弯时间和预测货物移动的数据。其中一些工具是公开可用的，而其他工具仅对港口合作伙伴可用。3.4 供应链安全供应链运营、实体基础设施和技术的安全是弹性供应链的关键点之一。货运和物流业务越来越多地采用技术，网络安全也和恐怖主义以及盗窃成为货运

70、运营的持续威胁。由于货运和物流等物质基础设施对国民经济的重要性，它们可能成为恐怖分子或有犯罪组织在内的目标。威胁可能来自内部人员或通过合法或非法途径进入内部的外部人员。政府和货运利益相关方可以采取预防措施来应对这些威胁，如严格的身份查验要求、实施背景调查，并与执法部门合作。挑战：日益增长的网络安全威胁：新技术的发展，包括通过物联网的连接，可能会造成漏洞。盗窃货物：随着货物在拥挤的情况下停车次数增多，盗窃的机会也越来越多。卡车停放是一个既关系到货运工人的安全，又关系到货物安全的问题。迈向 21 世纪的进步(杰森法案)第 1401 条于 2012 年颁布，规定“优先解决国家高速公路系统商用车缺少长

71、期停车位的问题，以提高机动和非机动用户以及商业机动车运营商的安全性”。杰森方案提高了公共部门对增加卡车停车场投资价值的认识。两党基础设施法继续以杰森法为基础，要求各州将评估商业车辆停车设施作为其州货运计划的一部分。罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）28货物盗窃是一个越来越令人担忧的问题，其价值 150 亿至 350 亿美元。除了货物失窃的成本外，货物失窃对企业的负面影响还包括损失市场份额、保险费上升和消费者信心的丧失。根据一家供应链安全公司的数据，绝大多数(87%)的货物盗窃发生在没有安全保护的卡车停车场。2021 年，供应链拥堵造成货物盗窃的

72、报告有所增加。例如，铁路运输公司联合太平洋报告称，从 2020 年到 2021 年，洛杉矶的铁路盗窃案同比增长了 160%。供应链运营越来越依赖技术。网络安全攻击次数较少，但频率正在增加。安全系统越来越依赖于联网的、基于互联网的技术，其中许多技术也连接起来作为物联网的一部分。虽然新技术为供应链内部的连接和效率创造了机会，但这些高度连接的网络也可能产生新的漏洞。勒索软件是一种网络攻击：黑客通过锁定设施或网站的访问来扰乱运营，直到支付赎金。这种攻击已经成为对运输设施越来越大的威胁，近年来已经影响到卡车运输公司和铁路公司在内的多家运输公司。例如，2021 年 5 月，运输东海岸近一半燃料的洛尼尔管道

73、被勒索软件攻击关闭，导致燃料供应有限和价格上涨。新的和日益增加的安全威胁凸显了多管齐下维护供应链安全的重要性。货运和物流利益相关者必须意识到恐怖主义、犯罪组织和内部威胁带来的持续风险。在技术联系日益紧密的供应链中，许多运营和安全管理人员需要培训和支持，以提高网络安全并评估不断变化的技术风险。供应链安全可以通过在实体、运营和技术系统中构建冗余来实现弹性解决中断的发生。罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）293.5 最后一公里“最后一公里”，即供应链的最后一段，描述了货物从配送中心到终端消费者或商店的运输。最后一公里的货运是货运中最复杂和最昂贵的因素

74、之一，特别是在人口密集的城市地区，因此这部分供应链的挑战可能会对弹性产生严重影响。挑战：电子商务需求增加。电子商务需求的增加和后期的卡车运输给当地处理最后一公里货运带来了额外的压力。人口密集的城市地区的通行。人口密度、基础设施限制以及货运和其他通行权用途之间的竞争可能导致额外的压力。法规和限制。法规、路由限制和无效的执行政策可能导致效率低下和降低货运通行。公共领域的一些特点可能会加剧最后一公里投递的挑战。城市地区的高速公路交汇处和街道可能有卡车难以通行的路况。限制高度和重量的桥梁可能会影响卡车运输。法规限制、卡车禁令和执法不力也构成挑战。没有路沿的街道以及没有足够的卡车泊车位和装货位，可能导致

75、卡车停在未经许可的地方（在繁忙的街道上双停，或非法停在人行道或自行车道上）。由于路线限制，卡车也面临限制。如果没有有效的执法，卡车可能无法进入装货区或指定的停车场。这些挑战使得卡车更难将货物可靠地运送给消费者。近年来，电子商务需求和消费者预期的其他趋势（例如次日达和当日达）塑造了最后一公里货运的格局。不断增长的电子商务需求和城市人口给基础设施带来压力，并在仓库选址、物流需求、交付方式和技术应用等方面重塑行业趋势。在一些地区，因为更多的卡车与私家车、自行车、行人等共享有限的通行权和空间，电子商务的需求也增加了安全冲突。这种稀缺资源的竞争，伴随着为网约车和运输公司提供接送空间、微移动性、街道巴士和

76、自行车道等路旁用途扩大而加剧。在新冠肺炎大流行期间，电子商务需求呈指数级增长加剧了这些和其他弹性挑战。为了满足大流行引起的货运需求，最后一公里交货的卡车数量、停靠站数量和拥堵情况（特别是在城市地区）有所增加。业界已试图通过调整交付方式、建造更多仓库或在可能的时间和地点增加现有仓库容量来应对其中一些趋势。然而，仓储地产的缺乏、上游供应链的中断和其他因素正在限制和挑战这些措施的落实速度，并且带来了延误和对货物流动的其他影响。罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）303.6 底盘车可用性底盘车(卡车和铁路上装载集装箱的钢架)的供应有限，可能会在国家和国际

77、供应链中造成严重瓶颈，导致货物从港口和铁路堆场出货延误、港口内集装箱拥堵、以及周围道路拥堵。转移设施也经历了底盘车进入延迟，甚至没有底盘车可用。在拥堵的供应链中，底盘车移动得更加缓慢。在一些地方，由于缺乏可用的替代品，底盘车也被用来容纳集装箱作为辅助仓库空间。底盘车难以到达会对供应链系统产生连锁反应，没有底盘车的话集装箱就无法从船舶转移到卡车或铁路上。美国供应链系统的弹性取决于在正确的时间、正确的地点提供足够的底盘车，以及在短缺和中断的情况下跟踪、迁移、分享或生产更多底盘车的战略。挑战：商业模式的改变。底盘车所有权从海运运营商转移到第三方供应商，增加了设备供应的复杂性。空间不匹配。底盘车位置分

78、配没有达到最优。设备状况。解决糟糕的设备条件减少可用底盘车的供应的问题具有挑战性，这取决于所有权模式。价格上涨。由于疫情造成材料短缺和价格上涨，更换设备的价格飙升。底盘车延误和短缺在疫情期间阻碍了港口和多式联运码头，但这一问题早就出现了。以前的底盘车由海运公司所有的，运费中包含其费用。然而，在过去的十年里，大多数海运公司改变了他们的商业模式，转向第三方多式联运设备供应商提供底盘车，因为底盘车的维护和存储具有挑战性。大多数底盘车都是从私人公司租来的，这可能会加剧当地的交通拥堵，因为司机要在一个地区的特定地点租用设备，然后返回港口。除了供需不匹配之外，如果司机必须等待设备维修或更换后才能运输集装箱

79、，那么物理条件差的底盘车也会导致货物运输延误。不断上涨的材料价格和进口外国底盘车架的成本上升给保持充足底盘车造成额外挑战。底盘车供应短缺和空间不匹配，以及钢铁和橡胶价格的上涨，导致去年的价格上涨超过 30%。从中国进口新底盘车一直存在挑战，因为大多数底盘车都是在中国生产且贸易中产生关税。中国制造的底盘车在美国的供应减少，但由于美国国内生产和采购底盘车设备的选择屈指可数，因此还未能完全取代进口。然而，一些美国制造商的目标是在 2022 年第四季度交付数千辆底盘车，以缓解目前的一些瓶颈。底盘车供应短缺阻碍了全国各地的货运和物流设施，并导致了滚动中断。在洛杉矶和长滩港，底盘车停留时间急剧增加。202

80、1 年夏天，大约 2500 个底盘车的停留时间超过了 30天，大大超过了一个运行良好的供应链中停留的 3 到 4 天的首选停留时间。底盘的可用性也罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）31影响了多式联运码头，特别是在南部和中西部。例如，在 2021 年夏天，几条从南加州运输货物到芝加哥中转站的一级铁路暂时暂停了从西海岸到芝加哥的服务，以解决服务积压问题。他们还实施了计量措施，以处理沿海港口的集装箱流量。增强弹性的方法：底盘车运营模型不同模式的底盘车供应会影响设备的长期可用性。虽然大多数底盘车由单一的供应商或汽车运输公司拥有，但一些港口和多式联运设施

81、正在转向集中设备资源的模式，以创建更有弹性的底盘车运营模式。方法包括:灰池模型，一个池管理器监督由多个联运设备供应商提供的的集中设备。纽约和新泽西港务局已经实施了这种模式，任何卡车司机都可以租用底盘车。池中池模型，几个底盘车供应商达成共识。供应商经营自己的池，但卡车司机可以接收或归还设备给任何参与的供应商。与灰池一样，池中池模型中的底盘车被认为是“灰色”且可以互相操作。然而，与灰池模型不同的是，每个联运设备供应商负责维护、运营、修复自己的底盘车车队。洛杉矶和长滩的港口目前使用的这个模型。除了底盘车池的模型之外，港口还可以通过优先考虑“双向”交易来在底盘车系统中创造平衡。在南加州，长滩港与码头运

82、营商和卡车司机合作，使用预约系统在同一行程中将集装箱皮卡与出口货物配对。3.7 集装箱可用性集装箱是运输货物的钢箱，是运输和全球贸易的基本单位。集装箱位置的短缺和不匹配导致港口拥堵、产品上架延误，并导致消费者价格上涨。2020 年，美国超过四分之三(77%)的水运进口货物是通过集装箱运输的，因此集装箱运输的可用性对美国货运系统的可靠性至关重要。挑战：空间不匹配。由于货主急于运送产品，集装箱被抛在了后面。拥堵。集装箱停留时间容易导致供应链系统其他部分的延迟和拥堵。海外生产。集装箱主要由少数外国公司生产。集装箱短缺的主要问题是现有集装箱的位置和需要它们的位置之间的空间不匹配。集装箱的供应正在增加，

83、在 2021 年达到创纪录的 540 万标准箱，是两年前的两倍多，但这些集装箱被转移到需要它们的地方消除瓶颈已经被证明具有挑战性。由于集装箱生产仅限于少数罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）32几家公司，主要是中国的公司，因此美国对这一至关重要的贸易组成部分的供应几乎没有控制，无法抵消未来的供应中断和短缺。目前集装箱供需的空间不匹配在很大程度上源于新冠肺炎大流行和相关国家封锁的影响，导致许多集装箱滞留在中国的港口、北美各地的内陆码头和货运港口。空箱子堆积在洛杉矶港附近的溢出处，等待航运公司回收。由于航运公司优先考虑快速返航，以便在亚洲装载更多货物

84、，并利用它们可能获得高运费，因此船只装载的是空集装箱，而不是美国出口的集装箱。与此同时，从亚洲到美国西海岸的 40 英尺集装箱的现货费率在 2021 年秋季比 2020 年秋季高出 5 倍，比 2019 年秋季高出14 倍。集装箱现货价格近几个月有所改善，但仍然很高。港口的容量限制经常会影响集装箱的停留时间，因为工人必须多次小心翼翼地移动成堆的箱子才能获取一个集装箱。由于供应链系统的互联性，集装箱在系统某一部分的停留时间可能会因另一地点的延迟、拥堵和短缺而增加。例如，一家主要的卡车装载公司在 2021 年8 月报告称，由于拥堵和工人短缺，集装箱货物的平均卸货时间增加了 70%。卡车运输行业(尤

85、其是短驳托运)的工人短缺，进一步加剧了整个货运系统的瓶颈和延误。洛杉矶港和长滩港与联邦政府合作，向承运人收取了新的长期滞留集装箱费用，以抑制闲置货物，但是方案迄今尚未实施。然而，集装箱在哪里以及为什么被卡住的可见性仍然有限。卡车司机们把箱子送回人满为患的终点站，很难得到归还设备的预约。目前，联邦政府、港口或航运公司没有办法跟踪各个集装箱的位置或整个货运和物流系统中的集装箱瓶颈。3.8 仓储货运和物流市场的行业趋势，特别是电子商务的快速增长，推动了对仓储空间的需求。随着商业模式的转变以支撑对电子商务和快速配送日益增长的需求，企业需要靠近人口中心、配送中心、港口和铁路中心的额外仓储空间。据估计，电

86、子商务分销模式需要的仓储空间是实体零售店的三倍。额外的需求直接与供应链的其他部分所经历的港口和铁路拥堵有关。更稀缺和更昂贵的仓储服务鼓励使用港口码头作为仓库空间，从而减缓了船舶卸货的速度。船只和太平洋本身变成了仓库。这是造成港口拥堵的主要原因之一。挑战：商业模式的改变。电子商务的发展和准时交货使压力上升。开发提前期。授权和开发过程可能需要数年时间，限制了快速响应需求变化的能力。当地土地使用限制。用于工业用途的土地可能有限；一些地点也受到竞争用途的限制。新冠肺炎大流行也产生了特定的仓储需求，例如冷藏需求增加以支持疫苗分发。随着越罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评

87、估（美国交通部）33来越多的消费者在网上购物，耐用品的需求增加的同时给仓储设施带来了压力。市场对超过50 万平方英尺的大型地板设施的需求显著增加。城市最后一公里运输设施的竞争随着准时制交付模式的增长而增长。虽然仓库空间的需求日益增长，但为了支持发展这些设施建设对工业区用地的竞争也非常激烈。空置率已达到本世纪最低点之一，工业租金上涨了 5%（涨至每平方英尺 6.62 美元）。在一些高需求的货运市场，比如在新泽西北部(增长 33%)和加州的内陆帝国(上涨 24%)持续增长。工业租金也有可能在明年再上涨 4 7%。由于修建仓库的土地是有限的，城市经常将工业用地重新规划，以便用于其他类型的开发，从而产

88、生更高的租金。在美国，授权和房地产开发过程可能需要数年时间，这意味着仓库空间并不总是能够满足需求。在一些地区，仓储开发可能会与其他用途竞争空间，例如实验室或研究所，自 2020 年年中以来，主要市场领域的需求增长了 34%，数据中心的需求预计将在 2021 年增长 13.8%。仓储能力在关键市场和全国范围内都受到限制，但联邦政府在解决这一问题方面的作用是有限且间接的。限制条件可能是由联邦政策没有解决问题的两个因素造成。首先，市场推动了仓储需求，但可能会受到其他用途的竞争需求的限制，比如商业空间、办公空间和住房等这些可能带来每平方英尺更高的价格的用途。其次，仓储限制可能是由当地土地使用和分区法和

89、决定造成，这些法律和决定可能优先考虑其他土地用途或禁止某些地区的工业用途。例如，海滨地区越来越多地用作商业和住宅用途可能会造成压力，迫使人们重新规划或将工业用地改作其他用途。联邦政府可以通过财政激励、与当地社区就工业用地的重要性进行协调以及研究限制仓储对当地影响的方法来支持当地仓库的发展。增加弹性的方法：仓储的新解决方案公共部门和私营企业可以合作提供增加仓储能力的解决方案。例如，可能有机会支持新仓库类型的开发和现有商业和工业建筑的适应性再利用。更多混合用途的地区有解决方案允许和实施这种方法。亚马逊已经将至少 25 家购物中心改造成配送中心，包括在路易斯安那州的巴吞鲁日、田纳西州的诺克斯维尔以及

90、马萨诸塞州的伍斯特。目前正在探索多层城市设施的类型，一些公司已经探索了棕色地带（待新开发的城市用地）的地下发展。除了土地使用和开发解决方案，技术可能在仓储弹性方面发挥作用。仓库可以更好地预测库存、短缺和准备中断通过了解何种货物将在何时从何处来。罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）343.9 货运和物流劳动力美国大约 10%的人口在交通运输和相关领域工作。货运和物流劳动力面临更多的挑战挑战：劳动力老龄化、工作质量问题和工人留存问题，这些问题由具有挑战性的工作条件和实得工资的减少造成的。尽管货运和物流需求和劳动力需求不断增长，招聘和留住工人依旧面临挑

91、战。美国需要管理现有状况和未来增长的货运和物流，为高质量的工作提供途径和培训，并自由和公平地选择加入工会，以确保工人的能力。挑战：劳动力老龄化。近一半的交通运输工人已接近退休。高质量的工作和培训。通过学徒预科培训、注册学徒和其他培训措施去报高质量的工作。招聘。生活质量和监管方面的考虑使得招聘新员工具有挑战性。对交通运输业员工的需求增长依然强劲。2020 年新冠肺炎大流行初期，货运工作岗位有所回升，并在 2021 年稳步增长（见图 13、14 和 15）。尽管交通、卡车、仓储和公用事业部门的营业额有所增加，但职位空缺急剧上升。卡车运输需求快速增长，同时电子商务需求也不断增长。卡车运输需求预计将继

92、续以比其他货运方式更快的速度增长，每年增长 1.5%，到 2040 年增长 35%。虽然许多运输和物流领域正在增长，但劳动力老龄化给填补现有和未来就业增长的劳动力带来了挑战。图 13卡车运输部员工罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）35图 14仓库和仓储部员工图 15职位空缺和劳动力流失率：运输、仓储和公用事业部门（经季节性调整）大多数商业运输工作（如卡车司机、商业水手、飞行员和火车司机）都要求申请人在就业前获得证书和执照。虽然这些证书有助于确保安全和持续的培训，但完成认证项目的时间和成本可能会阻碍部分人进入该行业。此外，由于生活质量问题，交通运

93、输行业面临着留住工人的挑战，如在途时间长，长时间离家和低工资。正如拜登总统的货运行动计划所述，减少司机获得商业驾驶执照的阻碍，并提议创造公平和包容的工作环境以支持司机的生活质量，为下一代卡车运输劳动力奠定基础。这将罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）36增强美国的竞争力，并在未来几年造就数百万个良好的驾驶工作岗位。2022 年 1 月，美国交通部和美国劳工部宣布启动多项举措，以实施货运行动计划，其中包括:扩大注册学徒计划，超过 100 名雇主和行业合作伙伴开始行动。创建两党基础设施法中规定的妇女卡车运输咨询委员会。根据两党基础设施法的授权，成立一

94、个新的特别工作组，与美国劳工部和消费者金融保护局调查卡车租赁协议。开始探讨卡车司机的工资和无薪拘留时间的研究。启动两党基础设施法规定的 21 岁以下卡车司机学徒制试点计划。向各州拨款超过 3200 万美元的资金用以改善商业驾驶执照许可程序。3.10 法律法规和不公平的商业行为政府法规可以在保护公共安全和环境以及确保对工人和消费者的公平方面发挥重要作用。在某种程度上，这些法规影响了货运的效率、新基础设施的发展和新的货运技术的采用，它们可能对货运和物流系统的弹性产生(往往是意想不到的)后果。这一观察结果表明，需要从监管角度协调和权衡这些利益。在其他情况下，可能需要加强现有的监管，以解决竞争(如铁路

95、或海运公司的经济监管)或其他市场问题，这些问题只有在系统面临极端的供需压力时才会暴露出来。由于国际、联邦、州和地方当局各不相同，不同模式、行业和管辖区的监管要求和政策也不一致，从而导致混乱和延误。在某些情况下，短期的混乱可能需要暂时暂停或加强某些政策或条例，直到问题得到解决才能恢复原状。挑战：规则因管辖权而异。跨司法管辖区和模式的法规不一致。平衡政策目标。政策目标和公共利益可能会造成监管阻碍。灵活响应。需要豁免和灵活的监管应对中断。增加弹性的方法：应对新冠肺炎大流行的灵活性联邦政府对新冠肺炎大流行的应对是弹性做法的一个例子，提供灵活的法规来处理需要快速灵活应对的危机。不同的联邦机构对影响其监管

96、领域的具体条件做出了灵活和豁免的回应。联委会发布了一项紧急声明，取消服务时间规定使关键材料和产品的运输更方便，以此应对公共卫生紧急情况。联邦汽车运输安全管理局提出更加灵活的商业驾驶执照许可要求，与 2019 年相比，商业驾驶执照和学习者许可证的发放增加了 20%以上，与 2020 年的月平均水平相比增加了 72%。美国联邦航空管理局也放宽了规定，允许客运航空公司携带更多的货物。许多联邦机构采用远程操作和电子传送文件以限制面对面的接触，未来也可能需要罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）37更多灵活的操作程序来面对其他破坏性事件。一些利益相关者声称，

97、某些商业行为导致了供应链中断，应该对潜在的监管变化进行评估。美国运输部听取了利益相关者的意见，了解了阻碍美国出口和增加托运人成本的几项做法，包括收取高额费用(通常没有提前通知)和缺乏及时的信息交流（包括搁浅的航次、港口绕道、船期的改变）会导致货主为已经在港口等待的集装箱支付滞留费和滞期费。2020 年 3月，联邦海事委员会启动了一项事实调查来确定应对这些问题的解决方案。2021 年 12 月，美国运输部和农业部敦促海运公司调整影响美国农产品集装箱供应、正常路由等的商业做法。罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）384 确保美国供应链的弹性：政策响应

98、新冠肺炎大流行是一项为期近两年的“压力测试”，凸显了美国供应链的脆弱性，其中许多供应链问题已经存在多年。由此引发的供应链挑战提醒人们，“完美风暴”事件可能会发生，并造成巨大的、持续的中断。美国的供应链必须要更快、更灵活地应对和适应未来的供应中断。美国必须投资货运基础设施，促进竞争和公平市场，并加强利益相关者、模式和公司之间的合作和信息共享来确保供应链弹性。如果没有强有力的政策应对措施，造成严重破坏的潜在漏洞可能仍然是解决新冠肺炎大流行的之外的风险。商品配送系统对准确性的关注很容易受到消费者偏好或经济不确定性的微小差异的影响。对少数几个港口的过度依赖，却没有替代方案，这让货运瓶颈和拥堵在未来再次

99、出现的风险仍然存在。气候变化导致的日益严重且频繁的气候事件将继续威胁货运基础设施，从而强调系统冗余的必要性。货运物流行业对留存高质量和招聘人才的挑战还需要时间解决，改善数据和信息共享以了解货物流向和预测未来挑战的需求仍然存在。美国政府对供应链中断的处理方式供应链是企业、工人、基础设施流程、商品采购、制造、运输和销售基础的互联网络，其对美国的经济实力和生活质量至关重要。在过去，消费者一直感觉不到它们，但大流行及其后果已明确表明，它们对日常生活的方方面面非常重要。有效的运输、生产流程和物资采购可以使供应链良好运作。当商品高效可靠地流动时，美国人支付的价格更低，面临的中断也更少，这使企业和消费者获得

100、商品和材料的途径具有可预测性。当我们把制造业的工作、生产和采购机会带到美国而不是外包到国外时，美国人可以在降低成本、增强韧性和美国产业未来发展中获益。当供应链受到公共卫生危机、极端天气、劳动力挑战或网络攻击等事件的干扰时，商品延误造成成本增加影响美国人的日常生活。虽然这些中断无法完全避免，但我们可以建立灵活、有效的供应链来最小化中断并在任何情况下保持货物流通。联邦政府及其合作伙伴的角色联邦政府，特别是交通部，必须在建设美国供应链的长期弹性方面发挥领导作用，但一个强有力的应对措施需要多个联邦、州和地方机构以及私营企业一起采取行动。在某些情况下，国会可能会采取强有力的行动来改革法律并提供资金。在短

101、期内，联邦政府可以通过召集货运和物流行业的公共和私人利益相关者来协调行动，以应对当前的挑战，并为长期的供应链弹性建立基础。为实现本报告所述的多项目标，必须集中力量确保供应链的安全和高效，同时还必须将因为货运活动造成污染影响的社区中关键利益相关方包括在内。许多关注环境公义的社区已罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）39经不堪重负，无法承受各种运输货物的污染源对健康、环境和生活质量造成的影响。美国环境保护署的港口倡议项目提供的社区-港口协作工具包和其他资源，有助于支持与利益相关方进行有效沟通和参与，以促进环境正义，同时发展更具弹性的供应链。表 2 描

102、述了加强供应链弹性的政策任务。这些内容包括：基础设施投资；计划和技术援助；研究和数据；法律法规以及与非联邦利益相关者的协调和合作。这些政策目标详细说明了这些要素如何支持具有弹性的供应链，与任务相匹配。表 2：联邦政府在解决供应链中断方面的作用：政策任务和目标联邦政策任务政策目标基础设施投资：优先确认货运需求，并提供资金支持确定并资助货运系统和能力需求解决供应链瓶颈减少排放，减轻对气候变化的影响计划和技术援助：支持州和地方机构应对供应链挑战加强公共部门的货运规划和知识减轻货运对社区的影响提高供应链安全性增强货运劳动力和发展研究和数据：改善供应链数据，开发工具和快速诊断和解决中断的最佳实践方法增加

103、对供应链表现的理解提高供应链数据的透明度提高数据共享能力规章制度：简化法规，提高竞争和公平性，减少健康、安全和环境风险提高货运能力和运输效率支持国内生产关键设备减少低效的官僚主义加强市场竞争和公平性加快灾难响应和恢复的速度协调和伙伴关系：支持跨部门、多重司法管辖权和多模式协调以解决供应链的弹性召集供应链的利益相关者，以加强美国交通部的供应链工作通过持续的协调来支持非联邦合作伙伴的行动罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）40对弹性供应链的建议为了解决本次评估发现的供应链挑战和漏洞，美国交通部确定了一系列政策建议，不仅为了应对当前的挑战，还为了建立一

104、个弹性供应链以抵御未来的中断。表 610 总结了评估的建议。这些建议的特点还在于其预期的复杂程度和实施成本，以及其影响的程度（见下文表 3、表 4 和表 5）。每项建议还记录了完成的大致时间框架（例如，短期 0-2 年、中期 3-5年和长期 5+年）。这些表格还确定了将参与执行该建议的联邦和其他公共和私营企业各方，以及将受到这些行动的具体影响的各种运输方式（卡车、铁路或海运）或产业（物流）。表 3：建议的实施：影响情况普通的重要的最重要的针对现有/短期供应链挑战更有针对性的行动应对当前挑战的行动，预计将应对未来10年的供应链和物流挑战超出当前的供应链挑战范围的行动，并将影响未来几十年关于供应链

105、和物流的决策表 4：建议的实施：成本$（低）$（中）$（高）需要一次性、低水平的资金/员工时间一次性、更高水平的资金/员工时间定期/持续的规划、需要中低水平的资金/所需的工作人员时间需要重重大的、经常性的/持续的规划、中高水平的资金/所需的工作人员时间罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）41表 5：建议的实施：复杂程度低中高一次性的学习、计划或报告现有当局和资金支持下发生的行动由单个机构可以采取的行动低级别的协调和沟通工作新的政策、法规或流程持续的协调，成立工作组等涉及一些机构间和政府间协调的行动新的数据集、工具或系统新的数据标准和/或协调工作要

106、求国会采取行动涉及重大机构间和政府间协调的行动4.1 基础设施投资利益相关方提出了许多建议：增加联邦政府对港口、多式联运连接、卡车停车场、内陆航道船闸和大坝、航道疏浚和货运铁路的资金。此外，利益相关者建议采取一系列政策加快货运交付的投资以解决瓶颈、加快灾难恢复、改善连接性、扩大仓库可用性、减少碳排放和改善网络安全。公共部门投资基础设施以提高整个货运网络的效率、连通性和生产力，是征询评论者提交的最常见的政策解决方案之一。评论者建议增加公共资金，根据基础设施缺陷解决供应链中的具体困难点，并提出以下建议的建议，以跨多种模式解决这些问题：罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价

107、值评估（美国交通部）42表 6：基础设施投资政策建议政策目标：确定并资助货运系统和产能需求序列政策建议影响成本复杂程度持续时间模式相关部门1使用两党基础设施法律提供的资金投资项目（包括确定国家和地区的意义），支持供应链弹性，促进国内制造业，计划未来增长，并解决多式联运和内陆存储能力需求，同时减少现有的环境问题，货运基础设施可以在邻近的社区上创建。具体行动包括：美国交通部可自由支配的拨款项目，优先投资货运和物流设施应对气候变化来增加供应链弹性和气候弹性；关键运输相关的基础设施；供应链可靠性改善；与港口/多式联运设施的连接；低碳供应链基础设施；与美国国家海洋和大气管理局协调，减轻货运运输的影响，包

108、括气候变化、环境和公平问题。鼓励短线铁路公司为美国交通部的自由支配拨款项目提交所遇到的减少铁路瓶颈项目。鼓励和为短线铁路提供技术援助，根据美国交通部可自由支配的资助项目提交铁路瓶颈清除项目的考虑，如综合铁路基础设施和安全改善，重建美国的基础设施（下文），以及用可持续发展和公平（筹集）拨款重建美国的基础设施。短线铁路优先项目包括确保短线铁路基础设施符合一级网络标准，并接受其他必要的升级，以增加货运量，减少国家铁路网络的瓶颈。继续投资支持国家供应链的铁路项最高高中中期全部美国交通部美国商务部罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）43目。增加铁路和集装箱

109、容量的项目，如增加和延长侧线，支持更有效的火车运行，缓解拥堵并减少排放。发展内陆港口和仓库区域。扩大货物分期有助于缓解港口和供应链拥堵点和基础设施拥堵的项目。投资多式联运货运相关项目。确定资金机制维持和改善货运多式联运连接，特别是那些到港口和铁路设施的连接。这些设施大多是当地的，在区域上很重要。但许多设施表现状况不佳，在最初一公里和最后一公里的运动中造成了挑战。确定港口设施以及港口和货主之间的瓶颈，用港口和港口当局、码头运营商、各州、地方政府、美国陆军工程兵团、国防部以及供应链利益相关者和机构间合作伙伴进行合作，制定国家战略来解决这些问题。包括潜在的联邦资助选择，如由海事局管理的港口基础设施发

110、展拨款和美国的海洋高速公路项目。与一级铁路和短线铁路合作，确定计划中拟议的铁路投资。了解私人运营的铁路公司对其系统进行投资的计划以及美国政府如何分配可自由支配的资源解决多模式供应链问题。鼓励交通部扩大多式联运能力的货运项目，而不仅仅是提议利用国家公路货运计划资金的项目。每个州都被要求制定一个州货运计划，以确定该州的关键行业和货运需求。这些计划包括所有计划中的货运项目，而不仅仅罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）44是国家计划使用公式拨款的项目。对环境问题的考虑纳入货运项目的开发。通过减少货运基础设施在邻近社区造成的现有和未来的环境问题（例如，增加

111、的污染等），来平衡新的基础设施建设与社区需求。并确保这些社区从他们所在社区的项目的经济收益中获益。评估提高生产率的操作机制，如用来提高新投资和现有投资的生产率动态交通管理、动态定价系统和资产的预测性维护。2投资智能交通系统的基础设施，加强港口和卡车运输的运营。促进对其基础设施的投资，如港口卡车预约系统和通信系统，为卡车司机、码头经理和/或货物所有者提供更好地了解入境货物的位置。高中中中期公路、海运美国交通部3投资内河航道系统，以提高其通行性能和能力。高高高长期海运美国交通部美国陆军工程部美国农业部4与各州、地方政府、港口当局以及国防部等联邦合作伙伴协调，确定缓解拥堵的临时解决方案，如“弹出式”

112、多式联运货场。码头上和多式联运堆场的集装箱拥堵造成了重大瓶颈；许多利益相关者建议，在码头外或现有多式联运堆场外创建储存集装箱的空间将有助于提高吞吐量效率。“弹出”多式联运场可以促进对弹性的长期投资，并减少货运运输对环境的影响。2021年，乔治亚州的萨凡纳港与联邦政府合作，为几个“弹出式”内陆港口设施提供资金，以缓解拥堵，更快地卸货。美国交通部还将评估如何进一步让短线铁路参与开发这普通低低长期公路、铁路美国交通部美国商务部美国国防部当地政府港务局罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）45些站点。政策目标：减少排放和减轻气候变化的影响序列政策建议影响成

113、本复杂程度持续时间模式相关部门5投资电池电力、混合动力设备和零排放燃料基础设施以应对气候变化，并进一步减少邻近社区的柴油颗粒物等危险污染物的排放，这些污染物受到货物运输相关活动的影响。帮助减少气候变化对供应链的影响。在适用的情况下使用国内制造，包括在港口和其他货运设施来帮助货运机构减少其碳足迹。高中中短期货运、海运环境保护局美国交通部美国能源部6投资能够减轻货运对邻近社区的影响的项目。采取措施减少货运设施和关键货运路线对邻近社区的环境和安全影响，使货运系统能够与周围共存。最高高中中期全部美国交通部罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）46政策目标：

114、解决供应链瓶颈问题序列政策建议影响成本复杂程度持续时间模式相关部门7探索增加美国船舶、航运公司和造船业的潜力。目前，在美国与国际的贸易中，只有不到 2%的货物在美国船舶上运输。美国的国际贸易主要由外国建造的船队组成，这使得美国很容易受到国际干扰。对悬挂美国国旗的船只的贸易部分进行投资，将为美国境内外供应链的关键部分提供更多的可靠性，同时加强经济和国家安全。投资美国船只也可以加快海上风力的部署。行动还可能包括改善货物优惠法的执行，以刺激美国船舶的需求。高高高长期海运美国商务部美国交通部国会8支持州交通部和私营部门制定和实施战略，根据当地土地使用情况，扩大卡车停车场的可用性，并解决休息区的安全问题

115、。在项目开发和交付等领域提供技术援助，并准备竞争性资助计划的申请；开展卡车停车对系统效率和道路使用者安全的影响研究。高中中短期公路美国交通部私营企业9探讨采取财政激励措施以提高仓储能力的可行性。检查向进口商和铁路公司提供的财政援助（例如，贷款、赠款、税收优惠）的有效性，以便将现有的仓库和铁路终点转变为接地的集装箱码头业务。考虑使用政府储备资金为额外的码头外储存设施提供帮助，这可以在关键的多式联运地点应对季节性或持续的运力激增或其他中断。普通中中短期物流美国交通部私营企业国会4.2 规划和技术援助利益相关方建议加强各级政府的货运规划从而提高供应链的安全性和弹性；确定货运瓶罗戈研究 LOGRese

116、arch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）47颈，并减轻货运对社区的影响。表 7：规划和技术援助政策建议政策目标：加强公共部门的货运规划和知识序列政策建议影响成本复杂程度持续时间模式相关部门10实施两党基础设施法的货运政策和规划条款，重点是支持美国的供应链弹性，与政府围绕气候、公平等方面的其他优先事项保持一致。条例草案的规定，包括设立多式联运货运基础设施和政策的办公室及相关活动，有利于建立一个有弹性的系统。最高中低短期全部美国交通部11更新交通部现有的国家货运计划指南。两党基础设施法更新了对州货运计划的要求，许多州正在开始或已经按照之前的法定更新周期更新他们的州货运计划。作为

117、这次更新的一部分，交通部可以鼓励各州将供应链和港口拥堵分析纳入其州货运计划高低低短期全部美国交通部12与各州、大都市规划组织和市政货运规划者合作，加强美国各地的货运规划和供应链专业知识。这些努力应包括支持有意义的社区参与州和地方决策，并重点关注注重投资和改善的公平公正结果的地方决策。这包括支持货运和供应链专业知识的发展，协调土地使用运输接口和区域重要的货运项目，并鼓励对学术研究的额外投资。鼓励州交通部州货运咨询委员会定期展开例会。州货运咨询委员会汇集了不同的供应链利益相关者群体，可以提供各州对当前挑战的看法，并帮助确定基础设施投资决策的优先级。由于供应链的不断变化，这些委员会定期（每季度、每半

118、年举行一次）会议高低低中期全部美国交通部当地政府美国商务部都市规划组织罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）48是很重要的。除了与美国交通部合作外，各州还可以与商务部的供应链竞争力咨询委员会进行协调。支持培训机会，为各级政府的公共部门员工提供供应链/物流专业知识。增加对复杂供应链/物流问题的知识基础和理解，将有助于公共部门机构更好地利用数据，为决策和基础设施投资决策提供信息。13指导各州和地方政府实施保护货运路线和工业用地。在许多大都市地区，开发商经常重新开发工业用地用于其他用途，性价比高的土地资源减少。当地土地利用时应考虑如何保护这些地区，因为这

119、些地区对货物分期和操作至关重要。普通低中中期全部美国交通部当地政府14交通部继续支持和投资培训、研究和其他技术支持计划，以帮助那些寻求计划、开发和实施促进高效供应链的项目和人。扩展由交通部赞助的货运相关培训课程，例如通过国家高速公路机构，将货运纳入运输规划过程的培训。继续拟订方法，分析和量化妨碍货运系统运作的多式联运货运重要瓶颈，以协助确定合适的投资或其他业务战略的地点。普通低低短期全部美国交通部罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）49政策目标：加强货运劳动力和发展序列政策建议影响成本复杂程度持续时间模式相关部门15支持工会工人确保维护和进一步发

120、展必要的技能和专业知识，以支持未来有效的货运流动，并通过劳工管理合作来支持人才的发展和留住。高中低短期全部美国交通部劳工部16支持劳动力公共卫生和公共卫生协议，尽量减少关键地点出现问题。制定可操作的工作场所指南和标准，以保护提供服务的供应链员工和雇主。考虑建立国家物资储备，例如使用某些杀虫剂所需的呼吸器和口罩，以确保农业劳动力的连续性。考虑疫苗政策对供应链劳动力的有效性。高低低短期全部美国交通部劳工部17对当前的职业培训和注册学徒计划进行审查，确定如何利用和改进这些计划来促进运输产业基础劳动力，特别是在将弱势社区的成员与供应链工作联系起来。确保货运和物流部门有足够的职业培训和注册学徒计划，可以

121、帮助满足该部门当前和未来的劳动力需求。作为本次审查的一部分，美国交通部/劳工部/美国商务部将试点司机培训项目，从而将更多的司机引入劳动力市场。例如：建立新的员工合作伙伴关系，将潜在的员工与好的工作联系起来。制定战略使货运行业的劳动力多样化，扩大专业能力并创建一个能够设计、部署和运营新兴技术的劳动力。制定和实施战略，促进货运和供应链劳动力的培训和发展，以获得技能和能力来满足货运行业当前和未来的需求。与联邦合作伙伴、大学和行业利益相关者合作实现目标。高低低短期全部美国交通部劳工部美国商务部罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）50投资供应链职业路径发展

122、，包括但不限于强调供应链职业的重要性和机会；赞助全国以技能为导向的培训项目；扩大目标群体；扩大运输、物流、分销和生产/制造注册学徒计划；以及鼓励可转换的资格证书。投资劳动力培训（新技术等）18让退伍军人从事民用后勤工作。许多退伍军人在完成服兵役的同时，都获得了后勤、装备操作和卡车驾驶方面的经验，他们通常很适合私营企业担任这些职务。但是，他们在军队服役期间的缺乏履历而不能被雇佣。使军事和平民的资格证书和留存方式符合私营企业雇主的要求，将促进退伍军人的就业。普通低中短期全部美国交通部劳工部美国国防部19提高劳动力的生活质量，包括使工人获得可靠、负担得起和安全的交通工具从而得到工作机会。提高司机经验

123、来解决卡车停车场短缺和安全问题，监管改革和探索改善公共卫生，鼓励更多的人加入到供应链中(例如：通过为卡车司机提供将货物移交给另一名卡车司机并留在一个区域内的选项)最高中中短期全部美国交通部劳工部20确保所有申请和接受者的联邦财政援助（包括子接收者）遵守联邦民权法律，包括标题六的 1964 年的民权法案，禁止种族、肤色、国籍（包括有限的英语水平）歧视，和其他民权法律禁止歧视残疾，性别和年龄。供应链的努力应该协调和推进公民权利的遵守。普通低低短期全部美国交通部罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）51政策目标：提高供应链安全序列政策建议影响成本复杂程度

124、持续时间模式相关部门21支持公共和私人的网络事件数据共享，以加强供应链的网络安全，包括为供应链利益相关者提供网络安全工具和教育，使之与合作伙伴和货运机构一起调整自己的网络安全态势。评估由整个信息堆栈中的IT 硬件、软件和连接而导致的运输资产中断或受损的风险。高中中短期全部美国交通部美国国土安全部网络安全和基础设施安全局美国国防部22制定国家交通系统的安全与弹性计划。美国交通部和国土安全部应与各国合作，确定对交通系统性能由自然和人为因素造成的主要威胁，确定规划和应对中断的机构结构，并在国家计划中确定缓解战略。包括研究联邦资金支持安全基础设施发展的需求。最高高高中期全部美国交通部美国商务部美国国土

125、安全部私营企业23结合海洋、土地、机场设施和人员配备共同考虑各机构之间的资源需求，以维持海关和边境管理局的检查设施和足够的人员配备水平。高中中中期全部美国交通部美国国土安全部24提高位置、导航和定时(PNT)的安全性、弹性、可靠性和冗余性服务，包括全球定位系统(GPS)/全球导航卫星系统(GNSS)，GPS/GNSS 的替代方案和补充方案，以及相关的导航和跟踪系统。这将确保受保护、有弹性和可靠的 PNT 服务，并防止恶意行为者通过攻击其 PNT 系统而中断国家的供应链。高高高中期全部美国交通部美国国防部美国能源部25确定运输供应链中应优先考虑国内制造业、盟友外包或近外外包，包括关键基础设施中的

126、网络安全要素。包括关键基础设施的网络安全要素。在实施购买美国货政策时运用这些优先事项。最高中中短期全部美国交通部美国商务部罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）52政策目标：减轻货运对社区的影响序列政策建议影响成本复杂程度持续时间模式相关部门26联邦政府对棕地的支持和超级基金再发展协作，以推进国家交通政策。棕地场地通常毗邻主要的货运设施，如港口和集装箱码头可以被发展为附加的运作能力。协调利益相关者对这些站点的资助将增加工业用地和港口能力的可用性。相关社区应该参与进来，并从新的建设中受益。高中中短期全部美国交通部环境保护局4.3 研究和数据数据开发和

127、数据共享有利于通过改善美国交通部、州政府和地方政府以及私营企业之间的协调支持供应链弹性。数据共享工具可以在供应链利益相关者之间提供定期的信息传递，并帮助确定应对挑战的效率或解决方案。一些利益相关方呼吁为货运研究提供更多资金，并支持货运数据和工具的开发。许多评论者指出，美国运输部作为共享和综合货运数据和研究的渠道可以发挥更重要的作用，但另外一些评论者认为新技术和工具必须经过适当审查才能发挥作用。表 8研究和数据政策建议政策目标：增加对供应链绩效的理解序列政策建议影响成本复杂程度持续时间模式相关部门27投资一个应用货运研究项目。投资应用研究和技术转让来支持部署技术上可行但可能不常规的解决方案，以确

128、保世界级的货运性能和卡车可用性。实现这一目标的一个潜在途径是由两党基础设施法授权的新的国家多式联运合作货运研究计划(NMCFRP)普通中中长期全部美国交通部28投资能源、运输研究和数据，以更好地理解能源部门和运输之间的相互作用。高中中中期全部美国交通部美国能源部29提供资金来重启、维护以及扩大收集或提供供应链数据的现有项目。例如商品流调最高高高长期全部美国交通部美国商务部罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）53查、货物分析框架、跨境货运数据仪表板以及车辆库存和使用调查。美国农业部美国陆军工程部30与国会合作更新收集货运数据的强制性响应授权。国会需

129、修改 49 项 U.S.C.6313要求所有实体参与供应链(包括公司、企业、机构、机构或组织)提供、支持、或使用货运服务，受到调查和普查被 U.S.C.第 13 条授权事项纳入强制报告。高低高短期全部美国交通部国会私营企业政策目标：提高数据共享能力序列政策建议影响成本复杂程度持续时间模式相关部门31投资并促进对通信系统的使用，为卡车司机、终端经理/货物所有者提供对产品位置或下一批货物的可见性。例如港口社区系统(PCS)、智能交通系统(ITS)和运输管理和运营(TSMO)。这可能包括促进这些系统的开发或采用数据标准。高中中中期公路、铁路、海运美国交通部美国商务部32鼓励加强标准化，促进国家之间以

130、及多式联运网络与私营企业之间的数据交互性。标准化数据、端到端可见性、安全性和隐私性都是供应链从业者日益关注的问题。整个供应链中可以接收、解释和操作实时信息，可以在没有新的基础设施建设的情况下提高有效吞吐量。利用包括大公司在内的供应链利益相关者的联系和伙伴关系，鼓励共享供应链数据，同时防止商业机密信息的泄露。供应链参与者之间相关数据共享将支持国家一级的供应链监测和信息共享。跨部门制定联邦政府支持政府机构(即单一窗口)和多式联运网络之间增高低高短期全部美国交通部美国商务部人事管理办公室海关和边防部门私营企业美国农业部罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部

131、）54加数据共享的战略。33开发全国货运门户网站，并制定关键产品流动跟踪的电子信息交换标准以便在利益相关方之间共享关键数据。国家门户网站举例:建立公共数据库、网站、地图、控制面板或“卡车远程交通管制”数据接口工具，用于在公共和私人之间共享数据。虽然该门户网站的范围可能有所不同，但建议数据应包括预计的装运/接收设施的装卸和延迟时间，这有助于减少整个市场的滞留时间，因为司机和运输公司可能会避开持续产生较长延迟的某些地点。该工具可以实时查看供应链产能，监控领先的供应链投入，并提供货主、卡车司机和接收器之间的连接。建立无偿的全国港口社区系统和关键产品流动跟踪的信息交换标准，将优化和提高国家供应链、物流

132、、贸易的竞争力和弹性。支持对美国公民的健康和安全以及美国安全的产品生产和分销的工具。高高高长期全部美国交通部34与政府机构和私营部门合作，建立国家供应链取证/监测计划，并开发分析工具，监测供应链即将面临的威胁或安全问题。确定并应用对地图、清单、关键行业和关键商品及其供应链的其他信息进行适当分类的方法，防止信息泄露给美国的竞争者。这项应得到商务部与国土安全部和国家地理空间情报局的合作支持。高高高长期全部美国交通部美国商务部美国国土安全部美国国防部国家地理空间情报局私营企业35与劳工组织合作，投资技术和信息系统，为端到端供应链活动提供更好的洞察力高高高中期全部美国交通部劳工组织罗戈研究 LOGRe

133、search-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）55和可见性来提高性能。有人指出，可以支持弹性供应链的具体技术包括多模式操作的通信技术、货运信号优先级、“非接触式交付”、动态交通路由以及交通基础设施中的传感器。政策目标：提高供应链绩效的透明度序列政策建议影响成本复杂程度持续时间模式相关部门36开发国家货运建模和货运流动性工具。提供给州交通部、大都市规划组织、区域和地方合作伙伴，以帮助确定更新多式联运的措施。例如模拟气候对运输资产质量和可用性的影响场景，包括地面运输、仓储和其他物流资产普通高高长期全部美国交通部37在运输统计局(BTS)下以及其他主管部门的支持下，建立一个专门的货

134、运和供应链数据绩效计划，开发和共享数据供应链弹性数据帮助公共和私营企业的利益相关者。项目要素包括以下几点，还会参考利益相关者建议的具体数据的开发想法。具体行动包括：对货运统计数据设置基准测试，以捕获动态变化的货运统计数据。这包括由运输统计局收集现有数据产品。用货运系统和供应链绩效要素获取供应链绩效数据和建模，使用货运流动性数据和每周指标，定期跟踪供应链中断情况。使用货运系统、货运流和多式联运设施的地理空间数据，来支持网络分析、连通性评估和情景分析。电子商务：利用家庭物流数据计划开最高高高中期全部美国交通部国会罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）5

135、6发与电子商务影响相关的数据与美国劳工统计局(BLS)合作，改进数据收集以更好地了解卡车司机的劳动人口、雇佣情况和工作情况。开发新的数据源，以跟踪和更好地了解仓库容量38支持部署技术以跟踪集装箱和底盘，并与海关和边境保护部门协调在港口和其他机构/利益相关者入境时的数据收集工作，以确定正在使用底盘车和集装箱的数量。跟踪可以帮助识别瓶颈，确定未来的需求或设备预测，跟踪利用率以解决未充分利用的底盘车。可以利用 GPS 或电子日志记录和现有的地理定位技术。普通中中中期公路、铁路、海运美国交通部海关和边防部门私营企业39与联邦和非联邦合作，收集描述主要商品、原材料和成品流动的数据，并确定潜在的中断点、跨

136、部门间的共同问题以及对运输的依赖和其他供应链因素。高高高中期全部美国交通部联邦机构私营企业学术合作伙伴4.4 规章制度利益相关者提出修订影响供应链运营的多条联邦政策和法规的建议，包括与安全、定价、劳工和环境相关的政策和法规。这些建议旨在提高产能和效率、支持关键设备的国内生产、简化官僚程序、提高公平性、加强竞争、加快灾难响应和恢复、支持劳动力发展、并激励使用清洁能源。罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）57表 9：规章制度政策建议政策目标：加速灾难恢复响应序列政策建议影响成本复杂程度持续时间模式相关部门40敦促国会取消公平劳工标准法案中的运输司机的

137、豁免。根据目前的豁免规定，雇主不需要向大多卡车司机支付加班费。普通低中短期公路美国交通部国会美国劳工部41与国会联合为联邦公路管理局提供额外的应急响应特别许可和监管救济，以应对供应链紧急情况。使得联邦公路管理局在供应链紧急情况下具有额外的灵活性。普通低高短期公路美国交通部国会42在采取贸易政策行动时与适用的法律权威保持一致，应酌情考虑这些行动对相关供应链产生的潜在影响。美国底盘车制造能力极其有限，但由于关税减少了从中国进口的底盘车供应。认识到许多贸易政策行动旨在弥补对美国产业的损害，对不公平或不合理的对外贸易做法作出反应。美国政府在采取贸易政策行动时，可能影响相关供应链，应酌情并与适用的法律权

138、威相一致。普通中中短期全部美国交通部美国商务部43支持联邦海事委员会管理海运公司，以促进自由和公平的竞争。联邦海事委员会对海运公司有管辖权，根据拜登总统的“促进美国经济竞争的行政命令”，联邦海事委员会已经开始对过高的运费进行调查。具体行动包括：支持联邦海事委员会审查现有承运人联盟的能力，以确定这些联盟不会不合理地减少运输服务，增加运输成本，或大幅减少竞争。承运人之间的联盟享有反托拉斯法的法定豁免权;高中高短期海运美国交通部联邦海事委员会罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）58然而，如果这些协议导致上述不合理行为，联邦海事委员会可以质问这些协议。支

139、持联邦海事委员会通过监管或其他调查来提高服务合同费率的透明度。使用所有可用的工具支持联邦海事委员会，以降低运输成本和维持供应链运转44敦促国会实施海运监管改革。众议院已经通过了，增加联邦海事委员的资源，并为联邦海事委员提供额外的权力以保护出口商、进口商和消费者免受不公平行为的影响的立法。最高低高短期海运美国交通部国会45鼓励地面运输部门要求铁路轨道所有者提供客运铁路的通行权，并加强其公平对待其他货运公司的义务。高低高短期全部地面运输部门政策目标：支持国内关键设备的生产序列政策建议影响成本复杂程度持续时间模式相关部门46重点是增加新底盘车、集装箱、零排放设备和龙门起重机的国内制造，包括在联邦采购

140、条例(FAR)更新中考虑增强的价格优惠。最高中中短期全部美国交通部美国商务部行政管理预算局47考虑开发专业货物处理设备和门式起重机的国内供应基地，目前美国制造商无法提供这些设备。高中高短期海运美国交通部美国商务部48促进、激励和推动仓储设施、港口、铁路设施和联运转运设施以及包括劳工在内的其他利益相关方的运营时间调整，以帮助缓解拥堵。这包括私营企业管辖范围内的在拥堵期间推广 24/7 运营或延长工作普通中高短期全部美国交通部美国商务部美国劳工部私营企业罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）59时间。在这种情况下，协调至关重要，但只有通过公私部门的合作

141、、协调和协作才能实现。49继续与受管制的危险材料界合作，提高包装设计的效率，从而允许在不增加实际运输空间的情况下运输更多危险材料货物。高低低中期全部美国交通部政策目标：减少官僚主义的低效率序列政策建议影响成本复杂程度持续时间模式相关部门50协调地面运输委员会、联邦海事委员会和交通部在规范和监督货运和物流行业方面的合适角色。寻找机会整合相关部门以提高透明度、数据获取和标准化报告，包括考虑地面运输部门对多式联运货运的监管监督。高低高中期铁路、海运美国交通部地面运输部门联邦海事委员会51研究如何加快运输安全管理局的运输工人识别证书(TWIC)的审批流程。普通低中短期全部美国交通部美国运输安全管理局罗

142、戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）604.5 协调与合作许多评论者提出了通过协调和合作加强美国运输部的供应链工作的建议。其中一些提出了关于加强美国运输部在召集供应链利益相关者方面的作用和推动政策变化以应对中断的直接建议，例如在出现挑战时召集公私部门利益相关者解决整个供应链运营时间的短期变化。其他建议侧重于美国运输部作为召集人的作用，通过持续协调，帮助塑造和支持非联邦合作伙伴的行动，包括州和地方政府、私营企业和国际合作伙伴。表 10：协调和伙伴关系政策建议政策目标：召集供应链的利益相关者，以加强美国交通部的供应链工作序列政策建议影响成本复杂程度持续

143、时间模式相关部门52制定行动计划以执行这些政策建议，并建立一个全面和包容性的机构间小组，以支持这些建议的执行。作为制定行动计划的一部分，向相关利益相关者和社区开展外联活动，以接收行动计划的信息。高低中短期全部美国交通部53与汽车运输安全咨询委员会司机小组委员会的伙伴合作，实施影响全国专业司机车队的建议。普通中低短期公路美国交通部54与交通部和私营企业合作，制定可用仓库空间的国家清单，以帮助规划和设计设施的过渡。国家房地产经纪公司也可以提供援助。普通低高短期物流美国交通部美国商务部州交通部私营企业55继续与货运行业利益相关者协调，包括可能重新召开全国货运咨询委员会、国家工作队或供应链利益相关者圆

144、桌会议。协调应包括公共部门、私营企业，以及增加与商务部供应链竞争力咨询委员会的接触，以解决弹性供应链和港口绩效问题。高中低短期全部美国交通部美国商务部当地政府私营企业56与合作机构合作，考虑如何改善美国与墨西哥和加拿大的交通基础设施连接，以帮助缩短供应链，促进国内和近岸外包的生产转移。高中高短期全部美国交通部罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）6157与劳工部、交通部、教育部、商务部、退伍军人事务部、国防部以及货运和物流部门的工人一起召开供应链劳动力峰会。高低低短期全部美国交通部劳工部交通部教育部美国商务部退伍军人事务部国防部工会私营企业58改进

145、与申请人在有害材料认证(HME)或运输工人身份识别证书(TWIC)安全威胁评估方面的沟通。作为这一目标的一部分，要提高效率，以提高公平性，增加安全性，并减少与注册和认证相关成本和时间的负担。普通低中短期全部美国交通部美国运输安全管理局政策目标：通过持续的协调来支持非联邦合作伙伴的行动序列政策建议影响成本复杂程度持续时间模式相关部门59鼓励所有港口建立具有广泛代表权的港口利益相关者委员会，包括港口邻近社区的居民。高低低短期海运美国交通部美国海岸警卫队港务局60探索国际贸易中 53 英尺海运集装箱尺寸的标准化，以支持更有效的货物运输。普通高高长期海运、铁路、公路美国交通部美国商务部61鼓励与获得卡

146、车司机资格证书相关的国家之间的互惠关系，并向州机动车辆部提供援助，以雇用更多的商业驾驶执照考试考官。使用联邦汽车运输安全管理局的商业驾驶执照计划实施拨款来帮助改进信息技术系统以解决许可积压问题。高低低短期公路美国交通部州政府62通过货运导向改善最后一公里通道，使用码头附近的货物处理设施，在适当位置支持仓库土地使用策略，以及将货物移动最高高高中期海运、铁路、公路、美国交通部罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）62整合到智能街道/已完成的街道开发以提高安全性。物流罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）63

147、【罗戈研究介绍】罗戈研究，致力于为供应链与物流领域企业提供有深度的研究与咨询服务，总部上海，现已在深圳、成都设立了办事机构。依托罗戈网线上知识社区、线下互动网络数十年积累的丰富行业资源，及创始团队深厚的行业积累，罗戈始终与企业（甲方、物流服务商等）、政府等保持着紧密的沟通，在这个过程中，形成了独有的物流行业洞察力和咨询服务能力，并在持续的企业咨询项目中转化成为助力企业前进的动力。更多研究内容，欢迎关注研究院网站：http:/log-、罗戈网专栏：http:/ LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）64企业咨询立足物流，围绕企业经营发展相关问题，提供研究与咨询服务。行业研究定制培训依托罗戈研究对供应链&物流的研究成果，以及业内专家资源的沉淀，为企业提供培训服务，帮助企业深化对物流行业及各细分市场的理解，助力企业成长。罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）65核心团队典型客户/合作伙伴专注供应链与物流，为业内企业的发展提供专业支持罗戈研究 LOGResearch-货运与物流对交通产业的供应链价值评估（美国交通部）有深度的供应链研究机构