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1、1航航协协资资讯讯2022 年第 28 期(总第 200 期)中国航空运输协会2022年10月27日20222022 年第三季度全球航空业绩回顾年第三季度全球航空业绩回顾(一)(一)国际航协近日更新了全球航空业第三季度客运、货运和财务业绩的回顾报告,近期航协资讯将对报告内容进行摘编,与各会员单位分享,本期为客货运输篇。近几个月来,随着全球各国央行连续提高政策利率,人们对经济衰退的担忧急剧上升。美国联邦基金利率(上限)目前为 3.25%,预计到今年底将达到并可能超过 4%,2023 年可能会进一步上升。由于美国8月份消费者价格指数为8.3%,实际利率仍然是负值,因此政策仍然很宽松,这应该会缓解一
2、些对经济衰退的担忧(下图 3)。2许多国家的低失业率和仍在下降的失业率有助于减轻经济衰退的影响。根据 2022 年第一季度数据,卡塔尔是世界上失业率最低的国家之一,为 0.2%;欧盟是自引入欧元以来的最低地区,在许多国家现在的就业人数比 2019 年要多(图 2)。这个好消息为全球 GDP 增长奠定了基础,因为全球 GDP 的 60%是由私人消费产生的。人们正在赚钱的事实是一个更大的积极影响。然而,经济放缓正在顺利进行中,预计在未来几年还将继续下去。全球经济在 2021 年总体上增长了约 6%,但到 20223年很可能会以一半的速度增长,明年将进一步略微放缓(图1)。虽然总的来说,全球全面衰退
3、仍不太可能,但局部衰退是可以预见的,美国已经处于技术性衰退中,由连续两个负增长季度演变定义。至于世界上最重要的增长引擎,中国的 GDP 今年可能很难达到预期目标。欧洲最大的经济体德国很可能在今年冬天陷入衰退。这一切都表明,2023 年的失业率将不断上升,与 2022 年的相对最佳高点相比,未来航空运输复苏的环境将更具挑战性。这种前景所面临的风险仍偏向于下行趋势。俄乌战争还没有结束,全球经济衰退的风险就越大。此外,美元对美国其他大多数国家货币的升值加剧了一些新兴经济体出现国际收支危机的风险。尽管如此,在这种艰难的环境下,我们仍预计该行业将在 2024 年恢复到 2019 年的运行水平。美洲很可能
4、在 2023年就会达到这个水平,而中国预计在 2025 年也会达到这个水平。目前,决定航空公司运行和盈利能力的唯一最重要的4因素仍然是是否存在旅行限制。正如世界卫生组织指出,疫情的结束即将到来,消除无效旅行限制的时间肯定已经到来。旅客运输旅客运输自 2021 年初以来,全行业的客公里(RPK)一直在稳步增长,主要是旅行限制和取消(图 9)。因此,各国国内旅游领域的复苏最为强劲,尽管国际交通量现在正在迎头赶上,这主要是由于亚太地区旅游限制的缓解。总体而言,全球RPKs 目前为 2019 年水平的 75%,国际和国内 RPKs 分别为疫情前水平的 68%和 87%左右(图 10)自 5 月份以来,
5、经济的复苏有所加快。随着限制措施的继续取消,乘客对国内旅行的需求预计将强劲上升(图 10和图 14)。5国际 RPK 在 2022 年强劲复苏,业是包括亚太地区在内的多个主要市场重新开放边境的结果。7 月份国际 RPKs 总量同比增长 150.6%,表明全球国际市场继续强劲复苏(图 10和图 12)。在全球观察到的非常强烈的旅行意愿使更开放的市场受益最大。北美和中东之间、美洲内部和欧洲-北美之间的路线已经恢复到疫情前的水平。此外,欧洲-中东和非洲-欧洲的航线已经迅速恢复,而且很有可能继续增长,因为这些市场现在大多对国际旅行者开放。然而,区域航路仍然落后,6甚至还没有达到疫情前水平的 50%(图
6、 11)。不过,需求确实对取消旅行限制做出回应,香港向国际旅行开放很可能会加速该地区的复苏。从旅行舱位来看,我们注意到,这个夏季,除了经济舱增长之外,商务舱和头等舱正在以相同的速度复苏(图 13)。经济舱(包括超级经济舱)RPK 占 92%,在 2022 年 7 月达到2020 年 1 月水平的 71.5%。今年 5 月,商务舱和头等舱的 RPK流量达到了 2020 年 1 月流量水平的 67.7%(图 13)。以可用座位公里(ASKs)衡量的全球客运量继续增长,7但速度已经放缓,目前为疫情前水平的 76%(图 15)。乌克兰战争造成的运力损失尚未得到补偿,这仍然是一个挑战,特别是在欧洲。另一
7、方面,美洲国家在运力增长方面正引领着经济复苏,达到了 2019 年水平的 81%。载运率(LF)目前接近历史高点,在 2022 年 7 月全球达到 81.4%(图 16)。全球 LF 按年度计最高的是中东、欧洲和非洲,分别增长了近 29、20 和 15 个百分点。全球客运量(点到点)继续攀升,目前处于疫情前水平的 81%(图 17)。随着 2022 年 7 月同比增长 55%,预计这一趋势将在未来几个月继续下去。在北半球的夏季之后,客运机票的预订量仍在上升。国8际预订量现在几乎赶上了国内预订量,自疫情开始以来,国内预订量一直以更快的速度恢复。国际和国内预订量差距的缩小,表明国际旅游的前景十分乐
8、观(图 18)。值得注意的是,尽管能源价格高企、交通中断和其他经济逆风,但 7 月份的国际预订量也有所改善。另一方面,机票预订主要集中近期,因为乘客仍然感受到一定程度的不确定性。超过 88%来自几个月内的机票预订,只有 12%来自 2023 年 1 月以后的预订(图 19)。在我们对 2022 年 9 月的乘客预测更新中,就未来几年9可能影响全球经济而言,新冠病毒现在已经不那么令人担忧了。2022 年,亚太地区取消旅行限制的速度低于预期,再加上劳动力和其技能短缺,导致了我们的适度向下修订(图 20)。消费者调查表明,地缘政治和宏观经济担忧已超过新冠肺炎,成为主要风险。此外,目前还不清楚亚太地区
9、市场是否会面临与欧洲和北美类似的供应方面的限制。总体而言,风险的平衡仍然偏向于下行方向。然而,我们仍然预计全球客运市场将在 2024 年恢复到 2019 年的水平,在 2023 年由美国领先,而中国和非洲在 2025 年之前不太可能达到这个水平(图 21)。10全球全球航空通达性航空通达性航空运输对现代经济至关重要。它提供了城市对连接,作为虚拟的桥梁,支持市场之间的关键经济活动的流动。航空运输作为唯一快速的全球运输网络,促进了企业、政府和人民之间的联系,使世界贸易、投资和旅游等关键经济活动成为可能。增加连通性有助于改善国家和社区的经济成果。到 2022 年 9 月,国际航空运输协会的全球空中连
10、通性指数已恢复到疫情前的国际连通性水平的 68%,国内(图 22)为 89%,该指数根据服务目的地的相对经济规模来衡量连通性。虽然提供服务的国内机场对数量已恢复到疫情前的水平,但只有 84%的国际机场对已恢复(图 23),而国际航班频率的恢复,即对商务旅客尤其重要的恢复,仅落后于疫情前的 73%。11旅行限制在亚太地区逗留更长,特别是在中国,抑制复苏在该地区2019年的40%的水平仍然明显落后于复苏在所有其他地区从 79%在北美和欧洲 90%或更多在拉丁美洲和非洲(图表 25)。迅速恢复国际航空连接将有助于支持为受疫情严重影响的国家恢复与航空运输有关的经济效益。这对于那些高度依赖国际旅游收入和
11、贸易的地区来说尤为重要。货物运输货物运输12与 2019 年的水平相比,货运吨公里(CTKs)的表现继续优于客运量(图 27)。然而,第三季度 ctk 的增长略有放缓。货物运输不能幸免于全球 GDP 增长放缓,也不能幸免于受到高通货膨胀率和能源价格的影响。7 月份,全球 CTKs 同比下降了 3%(图 27)。在拉丁美洲强劲的货物量(以及欧洲和中国)的推动下,全球贸易继续复苏(图 29)。随着新冠肺炎疫情,中国的经济增长不及预期,这可能对全球经济和货运前景产生影响。全球新出口订单是采购经理人指数 PMI 的一个组成部分,13是航空货运需求的领先指标,历史上与 ctk 呈强正相关。在2021 年
12、出口订单激增之后,采购经理的观点是,订单已经稳定在当前水平附近(图 31)。对俄罗斯的制裁扰乱了制造业活动,导致 2022 年第三季度对德国等欧洲主要出口商的出口订单减少。中国的出口订单保持在 50 点以上,显示出该市场的弹性(图表 32)。欧洲的产能一直受到乌克兰战争的严重干扰,该地区的表现目前低于 2020 年的水平,并继续横向发展。拉丁美洲仍然是 2022 年 7 月唯一一个同比呈正增长的地区。14然而,随着客运量的持续恢复,全球可用货物吨公里(ACTKs)的增长(图 36)。随着标准货轮容量的增加,全球容量接近 2021 年的最高水平(图 35)。经过一段时间的创纪录的高载运率后,产能
13、的增长抑制了载运率,并继续横向发展(图 37)。随着全球贸易增长放缓,未来几个月全球产能可能超过货物需求,给收益率带来一些压力。然而,特定的货物路线仍然受到运力的限制,而载运率可能会掩盖运力受限的货物航班。157 月份对航空公司货运主管的调查显示,未来 12 个月的航空货运前景已经结束,但仍保持在扩张性区域,读数为56.3(图表 39)。16(注:本资讯内容或引自第三方公开披露之资料,文中观点不代表本会立场。任何人信任或引用其中内容,须自行核实,并对准确性和完整性负责。)编校:韩涛核签:朱耀春送:各理事会成员,各会员单位。编印单位:中国航空运输协会发展研究部电话:航航
14、协协资资讯讯2022 年第 29 期(总第 201 期)中国航空运输协会2022年10月31日20222022 年第三季度全球航空业绩回顾年第三季度全球航空业绩回顾(二)(二)国际航协近日更新了全球航空业第三季度客运、货运和财务业绩的回顾报告,近期航协资讯将对报告内容进行摘编,与各会员单位分享,本期为财务业绩篇。航空公司财务业绩航空公司财务业绩航空客货运需求的改善意味着,与 2020 年相比,航空公司在 2021 年能够提高其总载运率(图 40)。这一趋势在2022 年一直持续下去,总体载运率仍保持在 74.6%左右。当观察盈亏平衡载运率时这是允许航空业达到财务盈亏平衡的总体载运率已经从 20
15、20 年的峰值有所回落。从2020 年危机的严重程度开始,收益率稳步上升(图 41)。2然而,所实现的载运率仍然低于实现盈亏平衡所需的水平,但到 2022 年迄今为止,这个差距已经明显缩小。按照目前的趋势,2023 年将恢复盈利,尽管这将需要继续对所有成本项目的高度关注,因为压力都很高。国际航空运输协会的航空公司商业信心调查证实,乘客票价一直在改善(图 42 和图 43)。然而,过去 3 个月的演变被认为比未来 12 个月的前景更为积极。最近的货运表现也是正面的,只有四分之一的受访者预计未来 12 个月的货运价格会下降(图表 44 和 45)。32022 年,航空燃料和原油价格大幅上涨,尤其是
16、俄乌冲突的结果。可以肯定的是,这给本已紧张的航空公司财务带来了压力(图 46)。航空燃料与原油价格之间的差异非常广泛,这使得航空业无法像其他行业一样从原油价格的潜在下降中受益。到 2023 年,有限的炼油能力也可能继续留给我们,因此裂缝扩散预计将继续上升。尽管如此,由于飞机制造商的进步以及航空公司在机队更新方面的投资,航空公司在减少油耗方面取得了惊人的进展(图 47)。4不断上涨的飞机燃油价格增加了航空公司的运营成本(图 48 和图 49)。这些成本要么必须被航空公司吸收,将利润率进一步压低,要么转嫁给有需求的消费者。但需要注意的是,航空公司过去曾经历过高油价的时期,并一直保持盈利(尤其是 2
17、011-2014 年)。然而,自新冠疫情开始以来,航空公司也积累了大量的金融债务,这将需要以更高的利率得到偿还。在这里,有一线希望是,实际利率仍然很低,而且在许多情况下是负的,这意味着需要偿还和服务的债务的实际价值降低了。不过,如果这些债务以美元计价,所有航空公司以另一种货币获得的收入都将感受到前货币升值的影响比如对英镑或日元升值高达 20%。显然,美元的升值也将增加已经上涨的燃料账单。此外,劳动力成本预计将会上升,鉴于俄罗斯的情况,在一系列与全球通胀飙升有关的成本上升中,很可能保险和出租人费用也将会上升。消化这些成本增长将仍然是未来几年该行业面临的一个关键挑战。行业财务业绩行业财务业绩5在
18、2020 年对该行业造成了前所未有的冲击之后,其改善简直是惊人的。预计到 2022 年,行业亏损将降至 97 亿美元,净亏损幅度为-1.2%(图表 50)。行业总收入预计将恢复到 2019 年水平的 93%。2022 年的客运收入似乎将比 2021 年翻一番,从 2390 亿美元增至4980 亿美元。到 2022 年,货运收入将达到 1910 亿美元。虽然这一数字较 2021 年的 2040 亿美元略有下降,但几乎是2019 年 1000 亿美元的两倍(图 51)。6北美地区将看到美国国内市场的强劲增长和疫情后的开放导致的国际交通复苏的好处,使其成为表现最好的地区,也是唯一有望在 2022 年
19、盈利的地区(图表 52)。亚太地区仍然是最薄弱的地区,2022 年将出现最高的损失。这当然反映在每个地区的 EBIT 边际中(图 53)。新冠疫情带来的金融问题打破了欧洲和北美股票投资者获得超过资本成本的回报的前所未有的趋势(图 55)。我们预测,到 2022 年,该行业将再次产生-2.9%的负投资资本回报率(ROIC),但与前两年相比有了显著改善(图 54 和55)。这支撑了人们对该行业的信心,航空公司预计今年将交付 1,200 多架飞机。新一代飞机的运营成本将更低,也将通过提高燃料效率来产生环境效益。7对首席财务官和货运主管的调查结果显示,近 80%的人预计在未来 12 个月内会有更高的盈
20、利能力。对过去 3 个月的看法有所恶化,但对未来 12 个月的展望目前略低于 2010年创下的高点(图表 56、57 和 58)。毫无疑问,今年客运业务的强劲复苏是未来盈利前景乐观的关键驱动力。8(注:本资讯内容或引自第三方公开披露之资料,文中观点不代表本会立场。任何人信任或引用其中内容,须自行核实,并对准确性和完整性负责。)编校:韩涛核签:朱耀春送:各理事会成员,各会员单位。编印单位:中国航空运输协会发展研究部电话:航航协协资资讯讯2022 年第 30 期(总第 202 期)中国航空运输协会2022 年 11 月 1 日20222022 年第三季度全球航空业绩回顾年
21、第三季度全球航空业绩回顾(三)(三)国际航协近日更新了全球航空业第三季度客运、货运和财务业绩的回顾报告,近期航协资讯将对报告内容进行摘编,与各会员单位分享,本期为区域展望篇。区域展望区域展望非洲和中东地区非洲和中东地区自 2022 年初以来,非洲航空公司一直在稳步复苏。到 7月,尽管客运量仍比 2019 年同期低 26%,但自今年 1 月以来几乎翻了一番。中东航空公司也在恢复,从 7 月份的 RPK 中2达到了疫情前水平的 78%(图 59)。随着旅行限制的放宽和跨境开放,中东航空公司的国际 RPK 比 2021 年 7 月增长了193%,是与其他地区(仅次于亚太地区)相比同比增长最高的地区之
22、一。非洲的航空公司也比去年同期增长了 85%(图60)。在货运方面,非洲航空公司与新冠疫情前的同月相比增长了 2%。这与自 2007 年以来,非洲航空公司在全球航空货运市场的市场份额逐渐上升是一致的。与此同时,中东航空公司的货运量较 2019 年的水平下降了 2%,但其市场份额与过去 5 年大致相同(图 61)。3中东地区的机票预订量的波动一直持续到 2022 年第二季度。该地区的复苏速度一直高于全球平均水平,尽管该水平仍低于疫情前的水平。来自非洲的预订量的复苏一直略低于全球平均水平(图 62)。在非洲最大的市场中,埃及和尼日利亚一直是客运量复苏的主要驱动力(图 63)。自 2020 年初以来
23、,这三个国家都从疫情中反弹,强劲且持续增长,并在 2022 年第二季度超过了疫情前的水平。中东的复苏也在进行中,阿联酋 5 月达到疫情前的水平,卡塔尔 6 月达到。我们最新的航空乘客预测(从 2022 年 9 月开始)显示,预计到 2025 年,该地区的总客运量将恢复到疫情前的水平。在未来 20 年里,这两个地区的航空乘客数量预计将从今天起增加一倍多,甚至可能增加三倍以上。4将客运量因素与 2019 年的水平进行比较,非洲航空公司的复苏是所有地区中复苏最快的。自 5 月以来,2019 年平均客座率已超过相应月水平,7 月达到 75%。中东航空公司 5月份的客运量也超过了疫情前的水平,7 月份为
24、 81%。以可用座位公里(ASKs)衡量,这两个地区的容量恢复缓慢。截至今年 7 月,非洲航空公司的运力比疫情前的水平低 28%,而中东航空公司的运力则低 22%。自疫情严重以来,这两个地区的飞机交付量一直在改善,中东航空公司的增长尤其强劲,这表明人们对该行业的未来需求有信心(图 64)。5美洲地区美洲地区北美和南美是全球所有地区中复苏模式最强劲的地区。美洲快速和持续的复苏道路可能与广泛推出疫苗接种、各国政府提供的救济措施以及最近在顶级市场,特别是美国和加拿大的旅行限制有关。可以肯定的是,美国市场的复苏在恢复从南美和欧洲到该地区的客流和路线方面发挥了重要作用。2022 年 7 月,北美的客运量
25、比 1 月份欧洲的峰值增长了48%,由于美国的持续复苏,市场在 2022 年 7 月达到 2019年客运水平的近 92%。与此同时,加拿大在第二季度表现显著,在 2022 年 7 月恢复至 2019 年 7 月水平的近 83%。此外,远期预订量表明,乘客数量将持续增长,到 2022 年 8 月,预计将达到 2019 年 8 月的预订量水平(图 68)。6美国作为该地区(进出美国和美国内部)的开放走廊,考虑到它占来自南美的国际交通总量的近 11%,前者极大地促进了该地区市场的复苏。哥伦比亚、墨西哥和一些加勒比国家都从这种情况中受益,2022 年 7 月的飞行水平高于 2019年同月的飞行水平。上
26、述国家利用的另一个重要组成部分是南美境内的交通量,占 77.9%,并在 2022 年 7 月比 2019 年同期增长了 119%。由于上述原因,拉丁美洲和加勒比地区已强劲恢复并继续增长。然而,一些拉丁美洲和加勒比国家,如古巴、阿根廷和秘鲁的客流量仍然落后(图 69)。7美国航空公司的货运受到疫情的影响较小,一直接近或高于疫情前的水平。2022 年 7 月,北美的 CTKs 比 2019 年同期增长了 13%。这可能归因于美国合并了货运流程,将货物运到加勒比海、中美洲和南美洲,这些国家在危机期间是活跃的市场(图 67)。另一方面,大多数拉丁美洲的航空公司主要在客机的腹舱运送货物,因此在疫情爆发时
27、受到的打击更大。货物业务发展在疫情期间,客改货业务的高收入产生的航空货运市场,驱动该地区的许多航空公司(如:LATAM航空公司、加拿大航空公司和 WINGO 航空公司)增加他们的货运能力,在过去的几个月显示出强劲的复苏。截至 2022年 7 月,拉丁美洲航空公司的 CTK 仅比疫情前的水平低 2%。这些地区的飞机交付量一直在改善,北美航空公司的飞机交付量增长强劲,比 2021 年增长了 43%(图 70)。此外,在 2022 年,拉丁美洲航空公司的飞机交付量比 2021 年增长了 114%。我们对行业的这一部分和这个地区的信心强劲,多米尼加共和国和哥伦比亚等国家已经看到新的航空公司8(Araj
28、et and Ultra Air)进入市场,所有这些都有助于行业的恢复。亚太地区亚太地区以 RPK 衡量,亚太地区航空公司的客运量继续落后于其他地区。2022 年 7 月,该地区航空公司的 RPKs 与 2019 年 7月相比下降了 46%(图 71)。尽管过去几个月,包括澳大利亚、新西兰、韩国和新加坡,已经进一步取消了与新冠疫情相关的限制,但日本和中国的主要市场仍基本上不对游客开放。9与 2021 年 6 月至 7 月相比,2022 年 6 月至 7 月,亚太地区航空公司的国际 RPK 数量增长了 500%以上(图 72)。然而,这只是因为 2021 年的国际交通水平较低。与疫情前水平相比,
29、2022 年 7 月该地区航空公司的国际 RPK 水平仅为2019 年 7 月水平的 35.3%。这是到目前为止所有地区中最低的,其他地区的范围在 87.3%(北美)和 70.6%(非洲)之间。7 月份,亚太地区的货运量同比下降了 9%,目前比疫情前的水平低了 7%,而过去一年,其在全球航空货运市场的市10场份额徘徊在三分之一左右(图表 73)。在该地区最大的市场中,印度等国的客流量正在缓慢恢复。但截至 7 月,几乎所有国家的客流量仍低于疫情前的相应水平。越南是唯一一个已经恢复到疫情前水平的国家。来自越南的旅行在过去的一年中经历了强劲的复苏,并超过了自 2022 年 5 月以来的 2019 年
30、的水平(图表 75)。扩大在亚太地区、中国和日本的国际旅行,落后于其他截至 7 月开放边境的市场。另一方面,该地区的远期预订量已经强劲增长,并正接11近疫情前的水平,这表明该地区的旅游冲动也仍然很强烈(图 74)。亚太航空公司的运力和客运量因素的复苏落后于世界其他地区。截至 7 月份,以 ASK 衡量,亚太航空公司的运力为 2019 年同期的 59%,远低于 76%的全球平均水平。与此同时,7 月份的载运率一直缓慢上升至 75%,但仍低于疫情前的水平。该地区的飞机交付量也一直很滞后。在 2021 年的反弹之后,飞机交付量在 2022 年继续下降,受到对未来需求的高不确定性的影响(图表 76)。
31、12欧洲地区欧洲地区自疫情爆发初期的暴跌以来,欧洲航空公司也出现了令人鼓舞的反弹。过去五个月,RPK 以平均每月 17%的速度增长,在 7 月份达到了疫情前水平的 82%(图 77)。随着全球旅行限制的放宽,来自欧洲航空公司的国际 RPK 在 2021 年 7月至 2022 年同期期间增长了 116%(图 78)。在货运方面,欧洲航空公司在疫情爆发后的第一年经历了强劲的复苏,之后开始降温。2022 年 7 月,欧洲 CTK 指数下降到 2019 年同期的 85%(图 79)。同样,欧洲航空公司在全球货运市场的市场份额也从疫情开始时的 23%左右下降到 2022 年 7 月的 20%左右,此前在
32、过去 30 年里一直呈下降趋势。13随着全球市场的复苏,来自欧洲地区的远期机票预订量一直在持续上升,尽管截至 7 月份仍低于疫情前的水平(图80)。在欧洲最大的市场中,葡萄牙在 6 月份首次恢复到疫情前的水平,意大利和希腊紧随其后,这要归功于夏季繁忙的旅游季节(图 81)。我们的航空乘客预测(2022 年 9 月)显示,到 2024 年,总客流量将恢复到疫情前的水平。未来20 年,该地区的航空公司乘客数量预计将比目前增加一倍多。14欧洲航空公司的运力已经强劲复苏,7 月份同比增长近50%,与 2019 年同期相比,占平均质量指数的 84%。与此同时,7 月份客运率也稳步上升至 87%,达到 3 年来最高水平。向欧洲航空公司交付的飞机已显示出 V 型复苏,2022 年的交付量比 2020 年高出 60%以上,比疫情前的水平高出 13个百分点,这是衡量未来需求信心的明确指标(图 82)。(注:本资讯内容或引自第三方公开披露之资料,文中观点不代表本会立场。任何人信任或引用其中内容,须自行核实,并对准确性和完整性负责。)编校:韩涛核签:朱耀春送:各理事会成员,各会员单位。编印单位:中国航空运输协会发展研究部电话: