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1、在外国OEM厂商当中，除特斯拉外暂未有其他厂商在这一领域获得显著成功。近几年，在新车销售方面，特斯拉已经凭借进口Model X、Model Y和Model 3 成为10大纯电动车厂商之一，主要得益于其高端品牌形象以及作为纯电动车标准制定者的身份地位。由于进口关税导致进口车型售价高昂，特斯拉过往从未到达新能源汽车销量的塔尖。随着2019年上海工厂的竣工投入生产，全面本土生产的Model 3旋即成为2020年度纯电动车销量领先车型。以往，外国传统OEM厂商在电动化方面步伐较为保守，值得一提的只有销量排名第二的基于燃油车平台打造的宝马530Le插电式混动(PHEV)车型。我们认为，外国OEM厂商过去
2、对电动车缺乏兴趣的主因是他们在燃油车市场已经占据主导地位、尽享高额利润，且新能源汽车的盈利能力和残值仍存在不确定性。因此，以利润率较低或为负的新能源汽车加速取代其燃油车业务在经济上显然不符合常理，尤其是当新能源汽车需求仍较为疲弱之时。然而，近年来尤其是在 2020 年，我们已经看到全球OEM厂商对电气化的投入大幅增加。尽管最初犹豫不决，但如今外国OEM 厂商角逐新能源汽车市场的意愿已经变得较为强烈，主要原因如下：政府扶持：为实现新能源汽车推广目标，中国政府已经将现金补贴(尽管金额有所减少且技术要求有所提高)的期限至少延迟至2022 年。此外，还推出了非现金激励措施，如免征购置税(约售价的10%
3、)，并在燃油车限购城市提供牌照配额。对于OEM 厂商而言，他们还需遵守双积分政策(新能源汽车积分和平均燃油消耗量积分)，即按要求通过生产新能源汽车获得正积分。由于中国仍致力于引领全球电动车行业，预计此类非现金激励措施将继续有效。随着双积分政策的日益成熟和严格，争取积分达标成为每家车企重中之重的任务。基础设施得到改善：当下，消费者对购买新能源汽车的主要忧虑包括里程焦虑和充电设施不足。后续，此类障碍将通过以下手段得以缓解：i)政府、OEM厂商和第三方(例如充电运营商和电力企业)联手推动充电网络迅速铺设;ii)引入能量密度更高/ 续航里程更长的电池、高压快充、换电等科技手段。在大量铺设充电桩并实施此
4、类创新科技手段方面，中国很可能已走在世界前列，对此我们将在充电章节进行详细探讨。生产成本降低：由于电池成本问题，生产新能源汽车比生产规格类似的燃油车更为昂贵。然而，随着科技的不断进步(例如，电池能量密度提升)，电池生产成本正逐步下降。此外，随着排放标准的日益收紧以及物理限制，开发和生产效率更高的内燃机引擎的成本将不断攀升。因此，参与到全球最大汽车市场的OEM 厂商，会发现其利润与其新能源汽车产品规模密切相关。进入下一个十年，外国OEM 厂商将通过其在华合资企业在新能源汽车市场分一杯羹。其中大部分已经宣布将在中国大力加强投资，以表明其在中国市场获得成功的决心。这一个十年与过往十年显著不同，将出现
5、越来越多的新能源汽车专用平台(例如大众的MEB 平台)、电池供应保障方案(例如宝马与宁德时代结盟)以及竞合策略。鉴于外国OEM 厂商已经打造出良好的品牌形象，预计他们会充分利用全新新能源汽车车型(例如梅赛德斯- 奔驰的EQC 和保时捷的Taycan)推动增长。整体汽车市场规模的增长可能无法达到所有主流(或非主流)OEM 厂商的销售目标总和。由于新能源汽车研发成本高，以及外国和本土领先的OEM 厂商相继推出更多新能源汽车产品，加上政府提高申请补贴的技术门槛，市场整合将不可避免。相关趋势已经初现端倪，“知豆”和“众泰”等本土传统小型OEM 厂商，以及“博郡”等部分初创新能源汽车OEM 厂商，均已经或即将出局。
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