简报2020年9月世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进 作者：Dale Hall,崔洪阳,Marie Rajon Bernard,李姝阳,Nic Lutsey在这份简报中，我们聚焦全球范围内截至2019年底电动乘用车累计销量最高的25个城市，用详实的数据展现出这些领先城市在电动汽车销售、充电基础设施建设、电动汽车推广目标与规划、以及电动汽车激励政策等方面的最新进展，以期在展现全球汽车电动化转型整体态势的同时，为尚处于汽车电动化转型极早期阶段或尚未起步的城市提供可借鉴的发展经验。引言2019年，全球汽车电动化转型继续深化。图 1给出了2010-2019年全球分市场的电动乘用车年销量1。可以看到，在过去十年间，全球的电动乘用车销量持续增长，并在2019年突破了225万辆。与此同时，电动汽车在全球乘用车年销量中所占的比例也在2019年增加至接近3%，创历史新高。这些进展主要得益于全球主要汽车市场（中国、欧洲、美国、日本等）在电动汽车推广方面强有力的政策法规、持续的技术进步、不断增加的车型投放、以及消费者认知度和认可度的提升。其中，中国所起到的作用尤其突出，中国拥有全球最大的电动汽车市场，2019年，中国的电动乘用车年销量占到了全球总量的一半；欧洲、美国和日本紧随其后，也发挥了重要的引领作用2。进入2020年，全球遭受到新冠肺炎疫情的冲击，在复工复产之后，汽车产业和汽车市场的表现1 图中的欧洲包括欧盟、欧洲自贸区和英国。图中的数据来自EV-Volumes.(2020).EV Data Center 电动汽车数据中心.http:/www.ev- 崔洪阳,Dale Hall,Nic Lustey.(2020).全球汽车电动化转型之路：2019简报.https:/theicct.org/publications/update-global-ev-transition-2019-CH 2020 International Council on Clean TransportationBEIJING|BERLIN|SAN FRANCISCO|SO PAULO|WASHINGTONwww.theicct.orgcommunicationstheicct.org twitter theicct2ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进仍待观察。但是，从2020年上半年的情况来看，全球电动汽车市场的表现，尤其是欧洲电动汽车市场的表现，相较于传统内燃机汽车市场的表现来说要更加亮眼3。0500,0001,000,0001,500,0002,000,0002,500,0002000019电动乘用车年销量中国欧洲美国日本其他图 1 2010-2019年全球分市场的电动乘用车年销量电动汽车销量的持续增长，在一定程度上得益于国家层面的政策激励，包括电动汽车强制法规、汽车排放法规、财税激励政策、产业扶持政策等。但是，在同一个国家内部，在同样享受这些国家级的政策激励的情况下，电动汽车市场的发展态势却呈现出明显的地域差异，不同城市的电动汽车推广水平截然不同。这主要是因为在地方层面，不同城市在电动汽车推广方面的努力各不相同。领先城市设定了更为激进的电动汽车推广目标，并通过有效的激励政策取得了更为优异的电动汽车推广成果。例如，根据我们去年发布的世界电动汽车之都报告，在2018年，仅世界范围内电动乘用车累计销量排名前25位的城市加在一起，就占到了全球电动乘用车总累计销量的42%4。我们对美国和欧洲的深入分析也显示，领先城市在电动汽车激励政策制定和电动汽车市场发展方面都发挥着关键作用5。在这份简报中，我们将截至2019年底电动乘用车累计销量最大的25个城市挑选出来，细致分析了这些城市的电动乘用车发展成果及其取得这些成果的原因所在。这25个城市加在一起占到了全球电动乘用车总累计销量的40%，具体包括中国的上海、北京、深圳、杭州、广州、天津、青岛、郑州、长沙、柳州、潍坊、武汉、重庆和西安；日本的东京；挪威的奥斯陆和卑尔根；法国的巴黎；英国的伦敦；荷兰的阿姆斯特3 Peter Mock,Uwe Tietge.(2020).Market Monitor:European Passenger Car Registrations,JanuaryJune 2020 市场洞察：欧洲2020年1-6月的乘用车注册量.https:/theicct.org/publications/market-monitor-european-passenger-car-registrations-january-june-2020 4 Dale Hall,崔洪阳,Nic Lutsey.(2019).世界电动汽车之都：在实践中淌出从早期市场向主流市场迈进的可行路径.https:/theicct.org/sites/default/files/EV Capitals, Chinese, Briefing A4.pdf 5Anh Bui,Peter Slowik,Nic Lutsey.(2020).Update on electric vehicle adoption across U.S.cities 美国城市电动汽车推广情况更新报告.https:/theicct.org/publications/ev-update-us-cities-aug2020;Sandra Wappelhorst,Dale Hall,Mike Nicholas,Nic Lutsey.(2020).Analyzing policies to grow the electric vehicle market in European cities 欧洲城市电动汽车市场发展政策分析.https:/theicct.org/publications/electric-vehicle-policies-eu-cities3ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进丹；瑞典的斯德哥尔摩；以及美国的洛杉矶、旧金山、圣何塞和纽约6。在本报告中，我们将这些领先城市统称为“世界电动汽车之都”。这是ICCT连续第五年发布世界电动汽车之都报告，此次入选的25个城市与去年完全一致，只有一个例外，就是柳州（中国）凭借其颇具地方特色的电动汽车激励政策7取代了去年上榜的圣迭戈（美国），首次跻身世界电动汽车之都之列。对于每一个城市，我们都会分析当地的电动汽车销量特征、充电基础设施建设情况、以及每个城市所采用的地方性激励政策。这份简报重点关注电动乘用车的电动化，因为现阶段全球汽车电动化转型的主要进展，无论是市场进展还是政策进展，都主要集中于电动乘用车；同时乘用车部门也是交通领域内对燃油消耗和温室气体排放贡献最大的部门。对于电动公交车等其他类型的电动汽车，这份简报只简单提及，不做深入分析。电动汽车销量图 2给出了25个世界电动汽车之都截至2019年底的电动乘用车累计销量（柱状图标，左侧坐标轴），包括纯电动乘用车（BEV，蓝色）和插电式混合动力乘用车（PHEV，绿色）。同时，图中也给出了这些城市2019年的电动乘用车年销量占本市乘用车年销量的比例（菱形图标，右侧坐标轴）。不同城市电动乘用车销量的数据来源不同8，有的城市给出的就是销量数据，而有的城市给出的则是注册量或者补贴申请量数据，在这份简报中，我们假设注册量和补贴申请量等同于销量。6 在本研究中，我们对欧美城市的定义并非行政区划上的一个城市，而是由这个城市作为中心城市的一个大都会地区。例如，本研究中的纽约并非只纽约市本身，而是以纽约市为中心的一个城市群，包括纽约州的纽约市、长岛以及哈德逊河谷中下部、新泽西州的纽瓦克、泽西、帕特森、伊丽莎白、爱迪生五座城市及其周边地区，以及康涅狄格州的布里奇波特、纽黑文、斯坦福、沃特伯里、诺瓦克、丹伯里六座城市及其周边地区。我们之所以选择大都会地区作为研究对象，而不是仅分析行政区划上的一个个城市，主要是考虑到每个大都会地区内的区民出行方式类同，例如居住在新泽西州纽瓦克市的居民可能也是每天驱车前往纽约市工作，同时大都会地区的居民也都受益于区域内的充电基础设施以及电动汽车激励政策。此外，选择大都会地区作为研究对象也便于我们进行全球范围内的地区比较分析。7 Hongyang Cui,Hui He.(2019年12月18日).Liuzhou:A New Model for the Transition to Electric Vehicles?柳州：实现汽车电动化转型的新模式？.https:/theicct.org/blog/staff/liuzhou-new-model-transition-electric-vehicles 8 数据来源包括：Anh Bui,Peter Slowik,Nic Lutsey.(2020).Update on electric vehicle adoption across U.S.cities 美国城市电动汽车推广情况更新报告.https:/theicct.org/publications/ev-update-us-cities-aug2020;Dale Hall,Sandra Wappelhorst,Peter Mock,Nic Lutsey.(2020).European Electric Vehicle Factbook 2019/2020 欧洲电动汽车概况2019/2020.https:/theicct.org/publications/european-electric-vehicle-factbook-20192020;Norsk Elbilforening.(2020).挪威的电动汽车数据（通过私人通信的方式获取）;中国汽车技术研究中心数据资源中心.(2020).http:/www.catarc.info/scsj/4ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进0 0Pp0,000100,000150,000200,000250,000300,000350,000上海北京深圳洛杉矶杭州广州奥斯陆天津旧金山圣何塞青岛郑州纽约卑尔根东京伦敦阿姆斯特丹长沙巴黎柳州潍坊斯德哥尔摩武汉重庆西安2019年电动乘用车销量占比2010-2019年电动乘用车累计销量BEVPHEV2019 EV占比图 2 25个世界电动汽车之都截至2019年底的电动乘用车累计销量以及2019年的电动乘用车年销量占本市乘用车年销量的比例从销量的角度来看，上海继续保持世界第一的位置。截至2019年底，上海累计推广31万辆电动乘用车，紧随其后的是北京（30万辆）、深圳（26万辆）和洛杉矶（25.5万辆）。所有25个世界电动汽车之都的电动乘用车累计销量均已超过5万辆。如果只看纯电动乘用车，北京继续独占鳌头，其截至2019年底的纯电动乘用车累计销量高达29.5万辆，其他24个城市的纯电动乘用车累计销量都没有能够达到北京的一半。而从销量占比的角度来看，挪威的卑尔根和奥斯陆继续保持领先地位，其在2019 年的电动乘用车销量占比分别高达67%和64%。柳州是除这两个挪威城市之外2019年电动乘用车销量占比最高的世界电动汽车之都，达到了24%，紧随其后的是圣何塞和深圳，这两个城市2019的电动乘用车销量占比均接近20%。2019年，25个世界电动汽车之都中共有13个城市的电动乘用车市场占比超过了10%，与2018年相比增加了1个。充电基础设施完善的充电基础设施网络是实现汽车电动化转型的关键。一方面，它可以减少车主的里程焦虑，增强对电动汽车的信心；另一方面，它还可以通过增加电动里程在车主全年开车里程中所占的比例（如减少PHEV车主使用混动模式的里程占比、减少短里程BEV车主在跑长途时选择使用燃油车的情况等）的方式最大限度地发挥出电动汽车减排和省钱（电费比油费便宜）的优势。在充电基础设施网络建设方面，城市发挥着5ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进至关重要的作用，尤其是在城区内很多车主都不具备家用充电条件的情况下9。不同城市的交通、人口和住房类型不同，因此对充电基础设施的需求差异很大。但是，所有入选世界电动汽车之都的城市都在充电基础设施网络建设方面积极作为，努力寻找能够满足本地需求的创新性的解决方案。图 3从几个不同角度比较了部分世界电动汽车之都的公共充电基础设施建设水平，包括公共充电桩的保有量、每百万人口对应的公共充电桩数量、以及每个公共充电桩所对应的电动乘用车数量。图中的城市自上至下先按中、欧、日、美四个市场的顺序划分，对于每一个市场，再按照每百万人口对应的公共充电桩数量由高到低排列。本研究未能获取到除深圳、上海、广州和北京外的其他中国城市的可靠的公共充电桩保有量数据，因此这些城市没有在图中出现。此外，深圳和广州的公共充电桩保有量数据可能包括了部分专用充电桩（如公交车专用桩、环卫车专用桩、不对外开放的公共场所的充电桩等）。010203040每个公共充电桩对应的电动乘用车数量02,000 4,000 6,000每百万人口对应的公共充电桩数量快充桩快充桩慢充桩030,00060,00090,000深圳上海广州北京阿姆斯特丹奥斯陆卑尔根斯德哥尔摩伦敦巴黎东京圣何塞旧金山洛杉矶纽约中国欧洲日本美国公共充电桩保有量慢充桩图 3 2019年部分世界电动汽车之都的公共充电基础设施建设水平9 Dale Hall,Nic Lutsey.(2020).Electric Vehicle Charging Guide for Cities 城市电动汽车充电指南.https:/theicct.org/publications/city-EV-charging-guide 6ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进可以看到，从公共充电桩的保有量来说，中国城市遥遥领先。图中给出的四个中国城市的公共充电桩保有量都是欧、美、日各入选城市的两倍以上。从公共充电桩的人均保有量来看，深圳优势明显，其每百万人口所对应的公共充电桩数量超过6700个，阿姆斯特丹和奥斯陆分列第2、3位，这两个欧洲城市每百万人口所对应的公共充电桩数量均接近4000个，相较而言，图中其他城市每百万人口所对应的公共充电桩数量均低于2500个。从车桩比的角度来看，深圳、上海、广州、阿姆斯特丹、伦敦、东京的车桩比为10:1甚至更低，而奥斯陆、卑尔根和加州的三个城市的车桩比却达到25:1甚至更高。不难看出，在车桩比这个参数上，并不存在普适方案，每个城市最优的车桩比在很大程度上取决于这个城市私人家用充电桩的配备情况以及车辆的使用模式等因素10。包括国家、州省、城市在内的各级政府制定了许多政策和战略支持公共充电基础设施网络建设，并出台了多类措施推动解决在家充电难和在工作场所充电难的问题。我们将在下文“激励政策”的部分对此进行具体介绍。目标和规划提出目标是制定规划、政策、和行动方案以及进行政府部门分工的基础。很多城市已经提出了宏大的电动汽车推广目标，这些目标的提出可以推动相关规划和政策的制定，从而加速汽车电动化转型的实现。大部分世界电动汽车之都在2018年时就已经提出了公交车队100%电动化的目标，我们在去年的报告11中已经总结过；进入2019年，很多城市进一步拥抱全面电动化，提出的目标既包括电动汽车在乘用车新销量中的占比，也包括电动汽车在乘用车保有量中的占比。在提出目标方面，中国城市遵循独特的五年发展规划框架，通过每五年制定一次经济和社会发展规划的方式描绘国家和地方的发展愿景。目前，覆盖2021-2025年的十四五发展规划正在制定的过程之中，因此大部分来自中国的世界电动汽车之都所提出的电动汽车推广目标都停留在2020年，即上一个五年规划（十三五规划）的收官之年。在中国城市制定十四五发展规划的过程中，可以参考来自欧美的领先城市的经验，提出更长远的电动汽车推广目标，以助力加速当地电动化转型的步伐。新销量占比目标：将城市的汽车尾气排放降为零不可能一步到位，在实现保有量100%电动化之前，较为可行的方式是先实现新销量100%电动化。很多城市在制定交通部门的长期碳减排战略时，提出了电动汽车在乘用车新销量中的占比目标。图 4给出了7个电动汽车之都在电动乘用车销量占比方面的历史值和目标值12。可以看到，不同城市所提出的电动乘用车销量占比目标不尽相同，在25%（柳州）和100%（奥斯陆、卑尔根、伦敦、旧金山）之间。有趣的是，目标最激进的两个城市一奥斯陆和卑尔根一恰好也是2019年全球范围内电动乘用车销量占比最高的两个城市；而中国唯一10 Dale Hall,Nic Lutsey.(2020).Charging infrastructure in cities:Metrics for evaluating future needs 城市充电基础设施：用于评估未来充电基础设施需求的关键参数.https:/theicct.org/publications/EV_charging_metrics_aug202011 Dale Hall,崔洪阳,Nic Lutsey.(2019).世界电动汽车之都：在实践中淌出从早期市场向主流市场迈进的可行路径.https:/theicct.org/sites/default/files/EV Capitals, Chinese, Briefing A4.pdf 12 图中柳州2025年25%的新销量占比目标是针对包括汽车的，而不是针对乘用车的。7ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进一个已经提出针对2025年的新销量占比目标的世界电动汽车之都柳州也恰好是2019年除了奥斯陆和卑尔根这两个挪威城市之外电动乘用车销量占比最高的世界电动汽车之都。柳州所提出的2025年电动汽车（不仅仅是电动乘用车）销量占比目标为25%，而柳州在2019年的电动乘用车销量占比为24%，这说明柳州至少在电动乘用车方面可以为未来设定更高的目标。在图中的这7个城市中，东京、伦敦、和洛杉矶目前距离其各自的2050年目标都比较远，这三个城市要想按期实现目标，需要在未来30年内分别以46%、32%、和30%的高年均复合增长率来加速提升其电动乘用车销量占比。奥斯陆卑尔根旧金山洛杉矶东京伦敦柳州0 0 0302035电动乘用车销量占比图 4 部分世界电动汽车之都在电动乘用车销量占比方面的历史值和目标值保有量占比目标：在新销量占比目标的基础之上，很多城市又提出了保有量占比目标。实际上，除了中国城市外，绝大多数入选世界电动汽车之都的城市都已经提出了乘用车保有量100%电动化的目标，每个城市计划实现该目标的年份如图 5所示，有5个城市是2030年，1个城市是2040年，有4个城市是2050年。此外，圣何塞在2030年和2050年的电动乘用车保有量占比目标分别是61%和82%。不难看出，欧洲城市所设定的保有量占比目标最为激进，这是欧洲目前汽车电动化转型态势的一个生动体现。目前在欧洲，无论是国家一级的政府还是地方一级的政府，都在积极提出长期的全面电动化目标13。美国和日本居中，分别有3个城市和1个城市提出了乘用车保有量100%电动化的目标，但实现该目标的步伐比领先欧洲城市要慢。中国城市尚未有提出乘用车保有量100%电动化目标的，只有部分城市在十三五期间提出了面向2020年的电动汽车保有量占比目标，例如，深圳和天津的2020年电动汽车保有量占比目标分别是3-5%和4.5%。截至2019年底，深圳的电动汽车保有量占比已经超过了10%，是其2020年目标的两倍。13 Sandra Wappelhorst.(2020).The End of the Road?An Overview of Combustion-Engine Car Phase-out Announcements across Europe 内燃机轿车的终结？对欧洲各国关于内燃机轿车逐步退出的计划的综述.https:/theicct.org/publications/combustion-engine-car-phase-out-EU 8ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进奥斯陆卑尔根阿姆斯特丹巴黎斯德哥尔摩旧金山洛杉矶纽约东京伦敦202520302035204020452050图 5 部分世界电动汽车之都实现乘用车保有量全面电动化的目标年份低排放区和零排放区：在提出目标之外，还有很多城市进行了低排放区和零排放区的规划，以期加速当地电动汽车的发展。所谓低排放区，就是只有排放水平达到特定要求的车辆才能进入的区域，而零排放区就是只有零排放的汽车（通常就是电动汽车）才能进入的区域。25个入选世界电动汽车之都的城市中，有20个已经划定了低排放区，当然不同城市的低排放区所设定的排放水平要求差异很大。伦敦和卑尔根两个城市已经在其中心城区划定并实施了特定形式的零排放区，此外还有多个城市提出了在未来划定针对特定车辆类型的零排放区的计划。例如，洛杉矶计划于2020年建设一个针对货物运输的零排放区试点，积累经验，然后再在2030年建设一个更大范围的既针对货运车辆又针对性客运车辆的零排放区。此外，阿姆斯特丹、伦敦、洛杉矶、奥斯陆、巴黎和东京等6个城市与其他29个未入选世界电动汽车之都的城市一起签署了 无化石燃料街区宣言，这是一项由各市市长签署的宣言，签署宣言的城市均承诺从2025年起只购买零排放的公交车，并保证到2030年时将城市内的一块主要区域划定为零排放区14，其中阿姆斯特丹更进一步，计划在2025年就划定零排放区，而且阿姆斯特丹的零排放区还将货运车辆也包括在内。激励政策为了实现其电动汽车推广目标，各个城市都制定了一揽子激励政策，以期助力增加电动汽车对消费者的吸引力，加速进军主流市场。这些城市一级的激励政策主要分为三类：用以提高成本竞争力的财税和非财税激励政策、用以增强使用便利性的充电基础设施建设、以及车队电动化项目。下面我们选取一些典型政策进行介绍。财税激励政策：财政激励政策是最重要的电动汽车激励政策之一。整体来看，财税激励政策主要是由国家一级或州省一级的政府来制定和执行，例如入选世界电动汽车之都的所有25个城市所在的国家都为电动汽车提供财税激励，有的是以直接的购置补贴的形式发放，有的是以税收减免的形式体现15。尤其是进入2020年，在新冠肺炎14 C40城市气候领导联盟.(2018).Our Commitment to Green and Healthy Streets:Fossil Fuel Streets Declaration 绿色健康街区承诺：零化石燃料街区宣言.https:/www.c40.org/other/green-and-healthy-streets 15 国际能源署.(2020).Global EV Outlook 全球电动汽车展望.https:/www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2020 9ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进疫情对经济造成重大冲击的大背景下，包括中国、荷兰、法国在内的许多国家都延续了国家一级给予电动汽车的财税激励16。而在城市层面，进入2019年，在所有25个入选世界电动汽车之都的城市中，只有东京还继续为私人电动乘用车提供财税激励17。中国城市自2019年6月下旬起按照中央政府的要求停止向电动乘用车提供购置补贴，取而代之的是对充电基础设施建设更大力度的资金支持。其他城市也不再全覆盖地给予电动乘用车财税激励，但是还有部分城市仍会针对性地为特定群体购买电动汽车提供财税激励。例如，在巴黎，小型企业购买轻型电动汽车可以获得不高于6000欧元/辆（约合7050美元/辆）的补贴，当地的燃油出租车替换为电动出租车也可获得相同规模的补贴18；在旧金山的空气质量控制区，低收入居民购买新的或二手电动汽车可以获得补贴；在洛杉矶和巴黎，将燃油车替换为电动汽车可以获得补贴；而在北京，燃油出租车更换为纯电动出租车，也可以获得高达7.38万元/辆（约合1.05万美元/辆)的补贴19。非财税激励政策：想要助力电动汽车提高成本竞争力，不仅可以通过财税激励的方式，也可以通过非财税激励的方式，例如停车优惠和路桥费减免。停车优惠是此次入选世界电动汽车之都的城市最普遍采用的一种非财税激励政策，停车优惠的形式可能是允许电动汽车在车库或路边免费停车，也可能是在部分停车位享受优先停车的权利。例如，在巴黎，电动汽车可以在13万个路边计费停车位免费停车；在圣何塞，电动汽车可以在所有路边计费停车位以及部分公共停车车库免费停车；在柳州，微型电动汽车享有专用停车位，截至2019年底，柳州市已经设有约8000个微型电动汽车专用停车位。此外，还有很多城市对电动汽车减免路桥费。路桥费减免的先驱是挪威，奥斯陆和卑尔根的纯电动乘用车都享受这一优惠；中国的重庆和武汉等城市也有类似的政策。另外一类典型的非财税激励政策是路权优惠，这可以帮助车主更省时、更便捷地通行。在洛杉矶、旧金山、圣何塞等城市，电动汽车均可使用拼车专用道；在奥斯陆、西安等城市，电动汽车可以使用公交专用道；此外，北京、天津、郑州等多个中国城市对传统燃油乘用车实施尾号限行，每辆车每周都有一天不能在城市中心区行驶，而对于电动乘用车则不设任何限行要求。此外，中国城市还有一项独有的非财税激励政策，那就是上牌优惠。上牌优惠是目前中国城市在加速电动汽车推广方面最强力的城市一级的政策。具体来说，从缓解交通拥堵和改善空气质量的角度出发，中国的几个大城市每年都只提供有限的汽油小客车牌照供发放，消费者需要通过竞价（如上海）、摇号（如北京）、或者竞价与摇号相结合（如深圳、天津、广州和杭州）的方式竞争获得牌照，这就导致这些城市希望16 Sandra Wappelhorst.(2020年8月3日).Economic recorvery packages in response to COVID-19:Another push for electric vehicles in Europe?应对新冠疫情的经济复苏政策包：对欧洲电动汽车的又一轮激励？.https:/theicct.org/blog/staff/economic-recovery-covid-19-ev-europe-aug2020 17 东京都气候变化中心.(2020年7月10日).電気自動車等普及促進事業（EVPHV車両）电动汽车普及促进事业.https:/www.tokyo-co2down.jp/individual/subsidy/ev/index.html 18 法兰西岛大区.(2020年7月27日).Acquisition de vhicules propres par les TPE et PME franciliennes 小型企业购买清洁汽车.https:/www.iledefrance.fr/acquisition-de-vehicules-propres-par-les-tpe-et-pme-franciliennes 19 北京市财政局.(2019年7月17日).关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知.http:/ 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进购买汽油小客车的车主很难获得牌照。例如，2019年12月，北京通过摇号获得汽油小客车牌照的几率仅有1/2740；而在上海，2019年汽油小客车牌照的成交均价也高达89653元（约合12800美元）。但是，在这些中国城市（除北京外），电动小客车都可以不通过摇号和竞价直接获得免费牌照20。北京的情况比较特殊，北京对电动小客车也有上牌优惠，但是是通过每年多分配给电动小客车牌照配额的方式体现的。例如在2019年，北京给予电动小客车和汽油小客车的牌照配额分别是5.4万个和3.8万个，汽油小客车的牌照采用摇号的方式分配，而电动小客车的牌照采用先到先得后到排队的方式分配。截至2020年3月底，北京排队等待电动小客车牌照的人数已超过46万人，如果北京未来继续每年给予电动小客车5.4万个牌照配额，那么2020年3月之后申请电动小客车牌照的车主至少需要等到2029年才能拿到牌照。车队电动化：车队，无论是像市政车队一样的公有类车队还是像出租车队一样的私有类车队，都是进行电动汽车推广应用的绝佳场景。因为车队的车相较于私家车，利用率更高，年均行驶里程更长，因此从全生命周期的角度可以更快地实现与燃油车的成本平价。此次入选世界电动汽车之都的25个城市中的绝大多数都针对轻型市政车队设定了电动化目标。例如，旧金山和伦敦分别要求在2022年和2025年实现市政轿车保有量的100%电动化；纽约、圣何塞、斯德哥尔摩等城市提出“电动优先”，即只要在电动车型存在的情况下，新增的轻型市政车辆就必须是电动汽车；此外，上海、北京、深圳等中国城市都对新增公务车辆中电动汽车的占比提出了明确的要求。私有类车队也是一样，很多城市在积极推动出租车队、网约车队、共享车队等私有类车队的电动化。在出租车队方面，深圳已经实现了出租车的100%电动化，还有不少城市提出了在近中期实现出租车队100%电动化的目标，杭州的目标年份是2021年，北京和广州是2022年，奥斯陆是2023年，卑尔根是2024年，阿姆斯特丹是2025年，伦敦是2033年。值得一提的是，阿姆斯特丹还在中央火车站等场所给予电动出租车“插队”的特权，例如在中央火车站等候接客时，电动出租车可以直接插到队伍的最前面。在网约车队方面，深圳计划在2020年实现网约车队的100%电动化；伦敦要求2020年起新增网约车全部为电动汽车，并计划在2033年实现网约车队的100%电动化；此外，加州即将出台的一项法规也鼓励州内的网约车队积极进行电动化转型。在共享车队方面，几乎所有入选世界电动汽车之都的城市都具备电动共享汽车推广项目。上海的环球车享（EVCard）是其中的代表，截至2020年7月，环球车享已将其服务范围扩展至65个城市，投入运营的电动共享汽车数量超过5万辆，电动行驶里程超过1200万公里。充电基础设施建设：所有入选世界电动汽车之都的城市都在持续努力提升其充电基础设施生态网络，不同城市所采取的措施各不相同。一种常见的措施就是对充电基础设施的建设、运营、购置、或安装提供补贴。例如，此次入选世界电动汽车之都的所有14个中国城市都为公共充电基础设施的建设或运营提供补贴，包括国家一级的补贴和地方一级的补贴。补贴的额度有的城市是以功率为单位进行计算（如深圳），有的则是按建设总成本的百分比来计算（如杭州是30%）。除中国城市外，其他世界电20 第一电动.(2015年9月29日)国务院：新能源汽车不得限行限购.https:/ 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进动汽车之都也都会为特定应用场景的充电基础设施提供补贴，例如巴黎、奥斯陆、伦敦、东京等城市会为出租车司机的家用充电桩提供补贴，便于出租车司机在家为其出租车充电；奥斯陆和巴黎为多单元住宅的充电桩提供补贴；洛杉矶则为路边充电桩或路灯改建的充电桩提供补贴。很多城市还采取多种措施为未来的充电基础设施建设打下伏笔。一种常见的方式是制定城市充电基础设施建设规划，例如伦敦、斯德哥尔摩、奥斯陆、旧金山和北京等城市都是这样做的，这些规划的制定通常都是各利益相关方充分协调配合的结果。另外一种常见的方式是在建筑规范中明确提出对充电停车位所占比例的要求，例如北京、广州、奥斯陆、旧金山等许多城市都要求特定类型的新建建筑的停车位100%配建充电桩或预留充电桩安装条件，一些城市对要进行改造的旧建筑的停车位也提出了类似要求，此外，还有一些城市要求建筑物增加电力供应能力，以满足未来越来越多的电动汽车同时充电的需要。相较于等真正出现对充电桩全覆盖的需求之后再建设充电桩，这种在电动汽车占比还不高的情况下“未雨绸缪”的要求显然是一种更节省成本的方式。目标、规划、以及激励政策汇总：表 1将上文介绍的电动汽车发展目标、规划、和激励政策进行了汇总，包括5类目标与规划以及15类激励政策。其中()图标表示城市一级的政策，(O)图标表示国家（或州省）一级的政策，而(V)图标则表示城市和国家（或州省）均采用的政策。12ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进表 1 世界电动汽车之都所采用的电动汽车目标、规划和激励政策总览国家城市 目标与规划 充电基础设施 车队电动化 财税和非财税激励设定乘用车新车销量100%电动化的目标设定乘用车保有量100%电动化的目标计划在城市中心区划定零排放区划定低排放区签署零化石燃料街区宣言为公共充电桩的建设或运营提供补贴为私人充电桩的购置或安装提供补贴在建筑规范中对可充电停车位的数量提出要求制定城市充电基础设施建设规划设定市政车队电动化目标设定出租车队电动化目标设定网约车队电动化目标推广电动共享汽车设定公交车队100%电动化目标已实现公交车队100%电动化财税激励上牌优惠停车优惠路权优惠路桥费减免中国上海VVO北京VOO深圳VO杭州VVOVOO广州VVVVOV天津VVO青岛VVVVOV郑州VVVVVOV长沙VVO柳州VVOVV潍坊VVOOV武汉VVOV重庆VO西安VVVOOV日本东京VV挪威奥斯陆VOO卑尔根VOO法国巴黎V英国伦敦OO荷兰阿姆斯特丹OOOO瑞典斯德哥尔摩OOO美国洛杉矶OVVOOO旧金山VOVOOO圣何塞OOVOOOO纽约OOOO注:()=城市一级的政策；(O)=国家规定（或州省）一级的政策；(V)=城市和国家（或州省）均采用的政策可以看到，所有城市都为了支持汽车电动化转型采取了一揽子城市一级的激励政策，同时每个城市还可以得到许多国家和州省一级的激励政策的辅助和支持。激励政策数量最多的城市是深圳、广州、奥斯陆、和阿姆斯特丹。最普遍被采用的激励政策是设定市政车队电动化目标以及在建筑规范中对可充电停车位的数量提出要求。不同国家和地区的城市一级的政府所具备的权限不同，因此不同城市制定出的政策类型也多有差异。中国城市普遍采用停车优惠、公共充电基础设施建设补贴、以及上牌优惠等措施，此外，14个中国入选城市中有13个都在某种意义上划定了低排放区，但在零排放区划定方面尚未有任何尝试；欧洲城市普遍设定有100%电动化目标并在车队13ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进电动化方面积极发力；而美国城市则普遍采用路权优惠和路桥费减免等措施助力电动汽车的推广。针对这5类目标与规划和15类激励政策，我们各选择了一个典型城市，并介绍了每类目标、规划和激励政策在典型城市中的具体表现形式，如表 2所示。随着电动汽车市场的不断发展，包括公交车队电动化、市政车队电动化在内的目标被一步步强化；但同时，也有一些政策被弱化，例如在部分城市，由于电动汽车的数量已经形成一定规模，电动汽车就不能再向原来那样无所限制的使用拼车专用道和公交专用道了。表 2 电动汽车目标、规划和激励政策在典型城市的具体表现政策典型城市典型城市的具体措施设定乘用车新销量100%电动化的目标旧金山制定了2030年实现乘用车新销量100%电动化的路线图（包含6项主要战略）a设定乘用车保有量100%电动化的目标洛杉矶制定了2050年实现乘用车保有量100%电动化的目标b计划在城市中心区划定零排放区伦敦2025年将市中心和主要商业中心划定为零排放区，2040年将内伦敦划定为零排放区c 划定低排放区卑尔根2020-2030年间，将低排放区逐步升级为零排放区d签署零化石燃料街区宣言巴黎自2025年起只购买零排放公交车，2030年将一块主要区域划定为零排放区e为公共充电桩的建设或运营提供补贴北京每年每个充电站最高可获得20万元的补贴f为私人充电桩的购置或安装提供补贴东京为民用充电桩提供最高不超过40万日元（约3700美元）的补贴g在建筑规范中提出对可充电停车位数量的要求西安所有新建住宅30%的停车位需配备充电桩或预留充电桩安装条件h制定城市充电基础设施建设规划奥斯陆进行细化至社区的公共充电桩建设需求建模分析i设定市政车队电动化目标旧金山2022年实现轻型市政车队的100%电动化j设定出租车队电动化目标杭州2021年实现出租车队的100%电动化k 设定网约车对电动化目标深圳2020年实现网约车队的100%电动化l推广电动共享汽车上海拥有全球最大的电动共享汽车公司环球车享（EVCard），已经将业务扩展至60多个城市m设定公交车队100%电动化目标阿姆斯特丹2025年实现公交车队的100%电动化（将是欧洲最快实现该目标的城市）n已实现公交车队100%电动化广州已经实现公交车队的全面电动化（是世界上第二个实现该目标的城市）o财税激励巴黎为电动的出租车和公司用车提供最高6000英镑/辆的补贴p上牌优惠上海电动小客车无需竞价可直接获得免费牌照（2019年上海小客车牌照的竞价均值为89653元）q停车优惠圣何塞电动汽车可以在市属车库和路边计费停车位免费停车r路权优惠柳州微型电动车可使用公交专用道s路桥费减免重庆电动汽车免收路桥费ta 旧金山市长的电动汽车工作小组.(2019).Proposed electric vehicle roadmap for San Francisco 旧金山电动汽车路线图草案.https:/sfenvironment.org/sites/default/files/fliers/files/sfe_tr_ev-roadmap.pdfb 洛杉矶市长的可持续发展办公室.(2019).L.A.s Green New Deal 洛杉矶绿色新政.https:/plan.lamayor.org/sites/default/files/pLAn_2019_final.pdf c 大伦敦地区.(2018年3月).Mayors Transport Strategy 市长的交通战略.https:/www.london.gov.uk/what-we-do/transport/our-vision-transport/mayors-transport-strategy-2018 d 卑尔根市.(2016年9月21日).Green Strategy Climate and Energy Action Plan for Bergen 卑尔根气候与能源绿色战略.https:/www.bergen.kommune.no/publisering/api/filer/T538064818 e C40城市气候领导联盟.(2018).Our commitment to green and healthy streets 绿色健康街区承诺.https:/www.c40.org/other/green-and-healthy-streetsf 北京市城市管理委员会.(2020年3月31日).规范性文件图解2019-2020年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则 的解读.http:/ 东京都预防全球变暖活动促进中心.(2020年8月4日).電気自動車等普及促進事業（外部給電器)电动汽车推广项目（外部能源供应）.https:/www.tokyo-co2down.jp/individual/subsidy/ev-feed/index.htmlh 中国新能源汽车网.(2017年8月4日).西安市人民政府办公厅关于印发进一步加快新能源汽车推广应用的实施方案的通知.http:/ 奥斯陆市.(2019年11月28日).Kartlegging av ladebehov i Oslo kommune 奥斯陆充电需求分析.https:/www.oslo.kommune.no/getfile.php/13/Tjenester og tilbud/Gate, transport og parkering/Parkering/Kartlegging av ladebehov i Oslo kommune.pdfj 旧金山环境局.(2019年7月).San Franciscos Electric Vehicle Ready Community Blueprint 旧金山电动汽车社区蓝图.https:/sfenvironment.org/sites/default/files/editor-uploads/transportation_vehicle/san_francisco_ev_blueprint.pdf k 汇通金融国际.(2018年8月31日).近3年发财政补贴超8亿元，杭州将持续推广新能源车.https:/ l 新能源汽车网.(2020年7月7日).深圳市网约车将于2021年全面开启电动化.https:/ EVCARD.(2020年8月5日).关于EVCARDEVCARD电动汽车分时租赁.https:/ 阿姆斯特丹市.(2019年4月).Clean Air Action Plan 清洁空气行动计划.https:/www.amsterdam.nl/en/policy/sustainability/clean-air/o C40城市知识中心.(2019年10月).Cities100:Citywide rapid bus electrification in Guangzhou Cities100系列报告：广州市在全市范围内快速实现公交电动化.https:/www.c40knowledgehub.org/s/article/Cities100-Citywide-rapid-bus-electrification-in-Guangzhou?language=en_USp 法兰西岛大区.(2020年8月5日).Acquisition de vhicules propres par les TPE et PME franciliennes 法兰西岛中小企业购买清洁汽车.https:/www.iledefrance.fr/acquisition-de-vehicules-propres-par-les-tpe-et-pme-franciliennesq 上海本地宝.(2020年1月16日).2019年上海拍牌情况统计.http:/ 圣何塞市区商业协会.(2020年8月5日).ParkSJ Clean Air Program ParkSJ清洁空气项目.https:/parksj.org/parking-programs-services/clean-air-program/s 柳州日报.(2017年6月29日).柳州新能源汽车福利：7月1日起能走公交专用道.http:/ 重庆晚报.(2020年1月3日).在重庆买新能源汽车 2020年12月31日前免缴路桥费.https:/ 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进世界电动汽车之都发展趋势分析尽管电动汽车市场正在向全球范围内越来越多的城市扩张，但是总有一小部分城市一直居于明显的领先地位，也就是我们这个系列报告中所评选出的世界电动汽车之都。这些城市无论是在目标和规划设计、激励政策创新、充电基础设施建设、还是电动汽车销量方面都领先全球，引领着全球汽车全面电动化的转型。图 6给出了2016-2019年全球电动乘用车累计销量排名前20位的城市的排名变化，其中红色代表中国城市，紫色代表美国城市，蓝色代表欧洲城市，绿色代表日本城市。可以看到，中国城市的排名整体上一直呈现上升趋势，深圳和广州这两个“邻居”城市的排名增长尤其突出。此外，纽约、伦敦、阿姆斯特丹的排名在2019年也都有明显提升。一些在2016年排名全球前20位的城市慢慢从榜单中淡出，例如圣迭戈和乌特勒支；相反，也有一些在2016年在20名开外的城市成功在之后的几年里杀入榜单，例如郑州和柳州。但是在整体上，这份榜单的构成还是非常稳定的，2016年排名前20的城市中有18个在2019年仍然位居前20位，这说明这些领先城市一直持续地采取有效的政策措施保障当地电动汽车销量始终居于前列。上海,2上海,1北京,3北京,2洛杉矶,1洛杉矶,4深圳,6深圳,3杭州,9杭州,5天津,12天津,8奥斯陆,4奥斯陆,7旧金山,5旧金山,9广州,19广州,6圣何塞,7圣何塞,10东京,8东京,15青岛,10青岛,11郑州,12纽约,13纽约,13卑尔根,15卑尔根,14长沙,20长沙,18巴黎,14巴黎,19潍坊伦敦,16伦敦,16阿姆斯特丹,11阿姆斯特丹,17圣迭戈,17乌特勒支,18柳州,20200192016-2019 年全球城市按照电动乘用车累计销量的排名变化 图 6 2016-2019年全球城市按照电动乘用车累计销量的排名变化图 7聚焦11个连续多年上榜世界电动汽车之都的城市（包括5个中国城市、4个欧洲城市、2个美国城市）在2015-2019年间电动乘用车的年销量（上图）和销量占比（下图）21。在上图中，对于每一年，较深的颜色代表纯电动汽车，较浅的颜色代表插电式混合动力汽车。在下图中，我们在右侧给出了罗杰斯“创新扩散理论”框架下的消费者21 数据来源包括：Anh Bui,Peter Slowik,Nic Lutsey.(2020).Update on electric vehicle adoption across U.S.cities 美国城市电动汽车推广情况更新报告;Dale Hall,崔洪阳,Nic Lutsey.(2019).世界电动汽车之都：在实践中淌出从早期市场向主流市场迈进的可行路径;Norsk Elbilforening;中国汽车技术研究中心数据资源中心.15ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进市场分类22，其中前2.5%的市场是“革新者”，之后是13.5%的“早期采用者”，接下来的34%的消费者属于“早期追随者”，之后则是“晚期追随者”。基于这一理论体系，全球大部分城市的电动乘用车市场目前仍处于“革新者”阶段；入选电动汽车之都的25个城市中的大多数处于“早期采用者”阶段；深圳、阿姆斯特丹、斯德哥尔摩、圣何塞（也包括图中未显示的柳州）正从“早期采用者”逐步过渡到“早期追随者”阶段；而奥斯陆（也包括图中为显示的卑尔根）则已经进入到“晚期追随者”阶段。020,00040,00060,00080,000100,000上海北京深圳天津广州奥斯陆伦敦阿姆斯特丹斯德哥尔摩洛杉矶圣何塞电动乘用车年销量2015 PHEV2016 PHEV2017 PHEV2018 PHEV2019 PHEV2015 BEV2016 BEV2017 BEV2018 BEV2019 BEV11%4%3%5%1%8%3%1%9%6%8%6%8%33%2%7%6%4%9%9%4A%3%2%8%5!a%3%7%7!d%5%7 %0 0P%电动乘用车销量占比 200182019早期追随者晚期追随者早期采用者革新者上海北京深圳天津广州奥斯陆伦敦阿姆斯特丹斯德哥尔摩洛杉矶圣何塞图 7 部分世界电动汽车之都在2015-2019年的电动乘用车年销量（上图）和销量占比（下图）从图 7上下两部分所展示出的信息可以看到，在2019年全球电动汽车市场增长整体放缓的大背景下，不同城市的市场表现有所差异。上海、天津、洛杉矶等城市的电动乘用车销量在2019年出现明显下降，但广州以及所有欧洲领先城市都继续保持住原有的增长势头。此外，电动乘用车的销量占比不仅受到电动乘用车年销量的影响，还受到乘用车总年销量的影响。2019年，很多城市的乘用车总年销量也出现致降，因此电动乘用车销量占比的变化趋势与电动乘用车年销量的变化趋势并不致。例如，奥斯陆2019的电动乘用车年销量基本和2018年一样，但其在2019年的电动乘用车销量占比却高于2018年；北京是电动乘用车年销量增加，但电动乘用车销量占比几乎没变；而洛杉矶是电动乘用车年销量下降，但电动乘用车销量占比也几乎没变。22 Everett M.Rogers.(1962).Diffusion of innovations 创新扩散.16ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进虽然世界电动汽车之都的入选城市名单在过去几年间几乎没有变化，但是这些城市在全球电动汽车市场所占的份额却一直呈现平稳下降的趋势。2016年时，入选世界电动汽车之都的25个城市的电动乘用车累计销量之和占到全球总累计销量的45%，但在之后的三年里，这一占比逐渐下降为44%、42%、和40%。这表明，全球电动汽车市场正在突破这些有影响力的大城市的边界，逐步向外扩张23，许多小城市甚至农村地区的电动汽车销量增长速度甚至超过了这些世界电动汽车之都。结论这份简报将截至2019年底电动乘用车累计销量最大的25个城市挑选出来，并对其电动汽车销量、充电基础设施建设情况、以及相关的目标、规划、和激励政策进行了分析。如图 8所示，2019年入选世界电动汽车之都的25个城市中有14个来自中国，6个来自欧洲，4个来自美国，1个来自日本，这25个世界电动汽车之都的电动乘用车累计销量之和占到了全球总累计销量的40%。进入2020年，全球遭受到新冠肺炎疫情的冲击，在复工复产之后，全球电动汽车产业和市场将如何变化仍然充满不确定性，但是这些世界电动汽车之都在疫情之前所赖以成功的很多举措在2020年及之后年份都仍然可以发挥重要作用，可以助力稳定全球汽车电动化转型的大势。其他中国城市23%其他欧洲城市18%其他美国城市12%其他日本城市3%其他城市4%上海4%北京4%深圳3%洛杉矶3%杭州2%广州2%奥斯陆2%天津2%旧金山 2%圣何塞 1%青岛 1%郑州 1%纽约 1%卑尔根 1%东京 1%伦敦 1%阿姆斯特丹 1%长沙 1%巴黎 1%柳州 1%潍坊 1%斯德哥尔摩 1%武汉 1%重庆 1%西安 1%世界电动汽车之都40%图 8 截至2019年底25个世界电动汽车之都的电动乘用车累计销量之和占全球总量的比例23 崔洪阳,Dale Hall,Nic Lutsey.(2020).全球汽车电动化转型之路：2019简报.https:/theicct.org/publications/update-global-ev-transition-2019-CH 17ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进通过本研究，我们主要得到以下四条结论：领先城市提出了全面电动化的愿景。将汽车尾气排放降为零已经成为许多城市的长期愿景，这些城市已经走出了第一步，即提出全面电动化的目标，这为之后制定相关的规划、政策以及明确部门分工打下了基础。在此次入选世界电动汽车之都的25个城市中，有17个已经提出了公交车队100%电动化的目标，有9个（全部来自欧洲或美国）已经提出了乘用车保有量100%电动化的目标，还有许多城市都在市政车队100%电动化、出租车队100%电动化、以及网约车队100%电动化等方面提出了目标。为了配合全面电动化过程中日益增加的充电需求，很多城市都在建筑规范中明确要求新建建筑的停车位必须100%配备充电桩或者预留充电桩安装条件。中国城市目前正在制定十四五规划的过程之中，有机会借鉴欧美城市的经验，设定更长期的汽车电动化目标，进一步加速当地电动汽车市场的发展。此外，中国有13个入选世界电动汽车之都的城市已经在某种意义上划定了低排放区，未来可以更进一步，在零排放区划定方面积极探索。领先城市通过有效的政策手段取得了电动汽车市场的成功。此次入选世界电动汽车之都的城市从城市规划、部门分工、基础设施建设、经济激励、车队电动化等多个方面着手，努力打破电动汽车推广所面临的核心壁垒。由于不同国家和地区的城市一级的政府所具备的权限不同，因此不同城市制定出的政策类型也多有差异，例如中国城市普遍采用了上牌优惠这一强力手段，而欧洲城市则在路权和拥堵收费政策方面为电动汽车提供便利。在这些政策努力的支持下，这些城市都取得了远超全球平均水平的电动汽车市场发展成果。截至2019年底，25个入选世界电动汽车之都的城市的电动乘用车累计销量之和占到全球总累计销量的40%，相较而言，这些城市的人口之和仅占全球的4%，乘用车年销量之和也仅占全球的12%。卑尔根（67%）、奥斯陆（64%）、柳州（24%）、圣何塞（20%）、深圳（19%）、阿姆斯特丹（18%）和斯德哥尔摩（17%）等7个城市已经进入“早期追随者”阶段，这8个城市在2019年的电动乘用车销量占比都达到了当年全球平均水平（3%）的5倍以上。在从早期市场向主流市场迈进的过程中，领先城市不断调整激励政策。2019年，25个入选世界电动汽车之都的城市中有7个已经进入“早期追随者”阶段，这标志着它们的电动乘用车市场已经从早期市场跨越至主流市场，其他入选世界电动汽车之都的城市也会在未来几年内逐步进入主流市场。在这种情况下，各城市都开始相应地调整政策，在继续激励电动汽车市场发展的同时尽量减少政府支出。例如，进入2019年，绝大多数世界电动汽车之都已经取消城市一级的财税激励，或者将城市一级的财税激励限制在极少数应用场景上；路桥费减免和路权优惠的力度也逐渐下降。与此同时，各城市在另外一些面向未来的政策方面加大投入力度，例如在建筑规范中明确要求新建建筑的停车位必须100%配建充电桩或者预留充电桩安装条件、制定城市充电基础设施网络建设长期规划、升级低排放区、划定零排放区、以及积极推动年均行驶里程更高的共享类车队的电动化等等。领先城市之外，全球电动汽车市场正在向更广阔的地区扩张。2019年，入选世界电动汽车之都的25个城市电动乘用车累计销量之和占全球总量的40%，而这个数字在2016-2018年分别是45%、44%、和42%，可以看到，领先城市在全球所占的份额18ICCT 简报|世界电动汽车之都:向着全面电动化的愿景前进正在逐年平稳下降。这25个城市在2019年的电动乘用车年销量更是只占到全球的34%。中小城市甚至是农村地区的电动汽车推广正日新月异，中国的情况尤其如此，除了这份简报中所包括的14个中国城市外，中国还有许多城市的电动汽车发展势头也不容小觑。未来，随着全球汽车电动化进程的深入，在电动汽车的销量方面，以世界电动汽车之都为代表的领先城市不会再像以前一样有明显优势，但是，这些领先城市创新性的政策设计以及向主流市场迈进的成功经验对后进城市仍然具有宝贵的借鉴意义。

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2023 年深度行业分析研究报告 行业研究报告 慧博智能投研 目录 目录 一、特斯拉?FSD?发展历程.1 二、特斯拉?FSD?产业链及商业模式.5 三、特斯拉?FSD?优势.8 四、特斯拉?FSD?.

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www.theicct.org2017 年7月白皮书communicationstheicct.org 中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力 作者：Oscar Delgado Hanyan“Ann”Li(李晗嫣)BEIJING|BERLIN|BRUSSELS|SAN FRANCISCO|WASHINGTON鸣谢本项目由威廉和弗劳拉基金会、气候工作基金会以及能源基金会出资支持。作者在此特别向赵立金（中国汽车工程学会）、郑天雷（中国汽车技术研究中心）、何卉、杨柳含子、Rachel Muncrief和Ben Sharpe表示感谢，感谢他们为本项目所作出的重要贡献并协助审阅。2017 国际清洁交通委员会。地址：1225 I Street NW,Suite 900,Washington DC 20005communicationstheicct.org|www.theicct.org|TheICCTi目录概述 .iv1.介绍.12.中国市场掠影和发展趋势 .32.1 重型车市场概况 .32.2 半挂牵引车.112.3 整体式卡车：货车和自卸汽车 .192.4 专用车辆.253.基准车辆性能.323.1 方法论及假设条件 .323.2 基准车辆特征 .323.3 典型行驶工况循环和负载 .343.4 基准车辆性能 .344.技术潜力 .384.1 中国重型车能效技术综述.384.2 方法论.394.3 三阶段以后的技术潜力分析 .415.总结.446.政策建议.46参考资料.49iiICCT 白皮书插图列表图1.20072014年中国大陆各省重型车登记注册情况.3图2.2014年中国大陆各省重型车登记注册情况.4图3.20072014年中国重型车登记注册发展趋势和市场解析（按车型分类）.5图4.2007-2014年中国15吨以上卡车登记注册情况解析.6图5.2014年全球主要市场重型车生产企业情况解析.6图6.2014年中国重型车登记注册情况（按车辆类别和燃料类别划分）.7图7.2014年中国各类重型车按级别权重后的油耗加严幅度以及市场份额.9图8.2014年中国重型车市场份额（按车辆类别和燃料类别划分）.10图9.按燃料类别划分的中国重型车市场份额发展趋势 .11图10.中国生产企业发展趋势解析：半挂牵引车，2007-2014年 .12图11.中国发动机生产企业发展趋势解析：半挂牵引车，2007-2014年 .13图12.中国半挂牵引车最大组合总质量发展趋势：20072014年.14图13.2014年中国半挂牵引车最大组合总质量分布情况.14图14.中国半挂牵引车车桥结构发展趋势：2007-2014年 .15图15.中国半挂牵引车发动机排量发展趋势：2007-2014年 .16图16.中国半挂牵引车发动机功率发展趋势：2007-2014年 .16图17.2007-2014年中国各类挂车市场份额发展趋势 .17图18.2014年中国各类挂车的负载能力（最大负载）.18图19.2007年与2014年中国挂车负载能力对比.18图20.中国生产企业发展趋势解析：整体式卡车，2007-2014年.20图21.中国发动机生产企业发展趋势解析：整体式卡车，2007-2014年.20图22.2007-2017年中国货车最大总质量发展趋势.22图23.2014年中国货车最大总质量分布情况.22图24.2007-2014年中国自卸汽车最大总质量发展趋势.23图25.2014年中国自卸汽车最大总质量分布情况.23图26.2014年中国整体式卡车负载能力分布情况（按车桥数量划分）.23图27.中国整体式卡车车桥结构发展趋势：2007-2014年.24图28.中国整体式卡车发动机排量发展趋势：2007-2014年.24图29.中国整体式卡车发动机功率发展趋势：2007-2014年.25图30.中国各类专用车辆年度注册情况发展趋势：2007-2014年 .26图31.中国专用车辆登记注册数量和分类解析：2007-2014年 .26图32.中国生产企业发展趋势解析：专用运输车，2007-2014年.27图33.中国发动机生产企业发展趋势解析：专用运输车，2007-2014年.27图34.2007-2014年中国专用运输车最大总质量发展趋势.29图35.2014年中国专用运输车最大.29iii中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力图36.2007和2014年各类专用运输车负载能力对比 .29图37.中国专用运输车车桥结构发展趋势.30图38.按车桥数量划分的负载能.30图39.专用运输车发动机排量发展趋势 .30图40.专用运输车发动机功率发展趋势 .31图41.C-WTVC和WHVC工况时间速度解析图.34图42.特定质量级别半挂牵引车各车型燃油消耗量 .35图43.特定质量级别货车各车型燃料消耗量.36图44.半挂牵引车能量审核.37图45.燃油经济性潜力 .42图46.三阶段和更高节油技术潜力下的燃料消耗量对比：半挂牵引车 .43图47.阶段和更高节油技术潜力下的燃料消耗量对比：货车 .43表格列表 表1.2007-2014年中国重型车生产企业登记注册排名情况 .7表2.中国三阶段燃料消耗量标准各质量级别限值加严比例（相对于二阶段）与市场份额：半挂牵引车，2014年.8表3.中国三阶段燃料消耗量标准各质量级别限值加严比例（相对于二阶段）与市场份额：整体式卡车，包括专用运输车，2014年.8表4.中国三阶段燃料消耗量标准各质量级别限值加严比例（相对于二阶段）与市场份额：客车，2014年 .9表5.2014年中国车辆生产企业及其发动机供应商：半挂牵引车 .13表6.2014年中国挂车基本信息（注册挂车平均值）.19表7.2014年中国车辆生产企业及其发动机供应商：货车.21表8.2014年中国车辆生产企业及其发动机供应商：自卸汽车.21表9.2014年中国车辆生产企业及其发动机供应商：专用运输车.28表10.中国基准卡车车辆特征 .33表11.C-WTVC权重比例 .34表12.规定工况循环和负载条件下的基准油耗 .36表13.半挂牵引车技术潜力假设条件.41表14.货车技术潜力假设条件.42ivICCT 白皮书概述 中国目前拥有世界上最大的重型车市场，重型车燃料消耗量居世界第二位(Sharpe和Muncrief,2015)。在2012到2040年期间，重型车的燃料消耗量还会以每年3%的速度增长，占这一期间中国交通领域能源消耗总增量的34%(美国能源信息管理局EIA,2016)。尽管重型车在数量上仅占中国道路车辆的约10%，但其燃料消耗量约占道路燃料消耗量的50%，这是因为重型车单车年度燃料消耗量要远远高于乘用车，重型车车型更大，行驶的里程也更多。中国的管理部门正在制订管理政策和出台相关措施来减少重型车领域的油耗及二氧化碳(CO2)排放。中国是全世界四个实施了重型车燃料消耗量标准的国家之一，而该标准是确保重型车减排的关键措施。中国于2011年开始实施燃料消耗量标准并且在逐步加严，更为严格的新标准将于2019年对新认车型开始执行，2021年开始对在生产车型开始执行。根据新的管理要求，根据车辆类别，新生产重型车的油耗将降低18%-29%。中国要想实现长期减排目标，还需要在加强重型车油耗管理方面进一步努力。对于管理部门而言，要想在削减油耗方面做出睿智的决策，就需要先充分了解重型车市场的情况以及车辆技术的提升潜力。本研究对中国重型车市场进行了分析，调查了目前市售车辆在采用现有节能技术后的节油潜能。在本次研究中，我们获取了中国8年间的重型车登记注册数据并进行了分析。我们从登记注册数据中提取了车型年、车辆生产企业、发动机生产企业以及多项车辆/发动机技术规格信息。根据分析结果和其他一些额外数据，我们在车辆模拟软件中确定了两款有代表性的且销量最大的2015年基准车辆：一款半挂牵引车和一款整体式运输卡车。然后在模型中引用技术方案，技术方案包括可实现商业化应用的现有技术以及在2020-2030年期间可应用的预期技术。模型软件会模拟出应用不同技术方案的节油潜能（与基准车型油耗相比），从而确定中国新生产重型车的技术发展潜力。图ES1展示了实施中国目前计划实施的第三阶段燃料消耗量标准与实施更为严格的管理要求对于半挂牵引车节油潜能的影响差距。2020年以前，第三阶段油耗标准可实现新生产半挂牵引车的油耗每年降低约3%。2020年之后，中国如采用目前美国Phase2重型车温室气体管理方案中的各项技术，通过提升发动机能效、降低轮胎滚动摩擦和改善半挂牵引车空气动力设计，则可使油耗进一步降低约21%。中国还可以在2025-2030年期间采用一些预期届时可实现商业化应用的发展中技术，例如废热回收、半挂牵引车整体空气动力学设计以及混合动力传动等，这样可以在2020年油耗水平基础上实现重型车油耗总体降低约45%。v中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力基线美国 Phase 22030 年以后20253035404550200302035燃料消耗量（升/100公里）技术潜力中国三阶段标准44.5 .8%图ES1.三阶段和预期技术潜能之间的油耗影响对比：牵引车-挂车 本报告中还发现了一些中国重型车市场的特点和发展趋势，这些因素都与今后的政策制订息息相关：已纳入管理和未纳入管理的车型:目前的燃料消耗量标准共涵盖六类重型车半挂牵引车、整体式卡车（包括整体式货车和自卸汽车）、专用运输车、客车和城市客车。这些车辆约占重型车市场的85%，仍有约15%的重型车未被纳入燃料消耗量标准当中。这其中包括替代燃料车和专用作业车。这部分车辆的市场份额预计将会有所增长。而在其他市场上表现出显著节油契机的挂车，也没有被纳入到燃料消耗量标准当中。长途货车:和美国欧洲等地不同，在中国，半挂牵引车并不是道路长途货运的唯一车型。半挂牵引车和大型整体式货车都在中国长途货运领域使用。半挂牵引车大约占中国重型车市场份额的21%，在美国其市场份额为23%，欧盟为26%。在15吨以上的车辆级别中，这一差异更为显著。在该级别中，中国非牵引车的销量几乎是牵引车的三倍。而在欧盟，两类车的销量基本相仿；在美国，牵引车的销量则是非牵引车的三倍(Sharpe和Muncrief,2015)。在美国和欧盟长途货运领域中很常用的厢式或篷式半挂车，在中国也并不太常用，仓栅式挂车才是中国最为常用的类型。这些挂车用钢梁焊接出框架，但顶部和侧部并没有遮盖。另外，挂车的“脱挂和转挂”功能也没有得以充分的应用。车辆生产企业:与高度集约的西方市场相比，中国的重型车市场比较零散化，有超过460家车辆生产企业。其中中国排名前10的生产企业所占的市场份额不足70%。在美国，排名前5的生产企业占据了市场份额的70%，在欧盟这一份额为91%。中国半挂牵引车市场共有七家主要生产企业，合计占市场份额的90%以上，另有约20家小型生产企业，其2014年市场份额达到10%，在2007年时这些小企业的市场份额为4%。整体式或非铰接式卡车市场上则有超过70家生产企业。在发动机生产企业中，排名前七位的生产企业占据了99%的牵引车发动机市场和95%的整体式卡车发动机市场。车辆和发动机规格及发展趋势:在对8年的数据进行分析时可以看出牵引车的尺寸呈增大趋势，中型半挂牵引车的最大组合质量（GCW）从2007年的41.2吨增至2014年viICCT 白皮书的45.5吨。牵引车发动机的排量和功率平均值从2007年的9.1L/228kW增至2014年的10.lL/250kW。不过，发动机排量和功率仍然低于欧盟和美国，欧美的平均发动机排量在13-15L之间，典型发动机功率范围在300-450kW之间。整体式卡车的车辆最大总质量（GVW）也有所增加，比如16吨的双桥结构车辆，已经达到了管理的最上限。整体式卡车的典型传动结构为双桥结构，而自卸汽车多数用于建筑和矿山，负载更重，其典型结构为三桥或四桥。市场上最常见的车型是车辆最大总质量16吨的整体式卡车和车辆最大总质量25-31吨的自卸汽车。自卸汽车的发动机排量和功率都要比整体式货车更大。根据本次研究的结果，我们将会为中国重型车燃料消耗量政策的未来发展提出几点推荐意见。如果中国目前提出的标准能够切实有效的实施，那么将会在未来几年内取得显著的节油效果。然而，中国要想在技术和能效方面与美国接轨，则还需要进一步推动重型车市场的发展。根据目前已知的技术，重型车仍有相当大的节油潜能。以这些先进技术为基础出台更为严格的标准并给予较长的过渡期，可以确保生产企业有效应用这些先进技术。此外，中国的长途货运行业在车辆调配方面没有美国和欧盟那么有效。政策制订者应考虑出台相关政策或奖励机制，鼓励使用半挂牵引车和厢式挂车，并应用挂车的可脱挂和可转挂特性来提高运输效率。这样做可以减少空驶里程，减少超载现象，减少道路上行驶的车辆数量，构建更为现代化的全国性物流体系。最后，中国目前的重型车燃料消耗量标准并不能涵盖整个重型车市场，仍有15%的新生产重型车未被纳入管理范畴。挂车本身对于燃料消耗量会产生很大影响，但目前也没有纳入管理（美国的挂车是被纳入管理范畴的）。通过扩大管理框架，将目前未管理的车型纳入管理，中国可以进一步削减重型车的燃料消耗量。这表明，中国在未来15-20年中还有机会大幅改善道路货运体系的燃油能效。1中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力1.介绍中国目前拥有世界上最大的重型车市场，重型车燃料消耗量居世界第二位(Sharpe和Muncrief,2015)。2012-2024年期间，中国预计将成为世界上交通领域能源使用量增幅最大的地区，重型车燃料消耗量年增幅为3%(美国能源信息管理局，2016)。随着中国交通领域能源消耗量的增大，国家对进口燃料的依存度也在增大，随之而来也就加大了能源安全和可持续性方面的风险(21世纪能源研究所，2016)。自2013年底开始，中国已成为世界上最大的石油净进口国(美国能源信息管理局，2015)。中国将最大总质量大于3500kg的车辆分级为重型车。尽管重型车数量上只占2012年车辆销量的10.4%，但由于重型车负载高且行驶里程长，重型车的燃料消耗量占道路燃料消耗量的近一半(中国汽车技术研究中心,2013)。中国是世界上四个通过实施标准法规来减少燃料消耗量和二氧化碳(CO2)排放的国家之一。中国政府目前已经发布了三个阶段的新生产重型车燃料消耗量标准。第一阶段为行业标准，于2012年中期开始对新认型式核准实施，于2014年中期开始对在生产车辆实施（工信部，2011）。该标准涵盖了三类重型车半挂牵引车、货车和客车。第二阶段为国家标准，于2014年中期开始对新认型式核准实施，于2015年中期开始对在生产车辆实施(质检总局&国标委,2014)。国标中纳入了城市客车和自卸汽车，与行业标准相比，对于半挂牵引车、货车和客车的燃料消耗量限值也平均加严了10.5.5%(Delgado,2016)。第三阶段标准于2016年4月开始公开征求意见(质检总局&国标委,2016a)。标准草案与二阶段涵盖的车型范围相同，根据车辆类型，将燃料消耗量限值平均加严了12.5.9%(Delgado,2016)。新标准计划于2019年7月1日开始对新认型式核准实施，于2021年7月1日开始对在生产车辆实施。显然，这一实施日期与重型车国VI排放标准是同步的，国VI标准计划于2019年开始对新车型式核准实施，2020年开始对所有车辆实施（环境保护部，2016）。我们此次开展本研究的原因有三点。首先，中国三阶段油耗标准的目的是缩小中国与日本、美国等发达国家在燃油经济性方面的差距，同时减少燃料消耗量和CO2排放。在此次的研究中，我们将对中国现有重型车群体的特点进行分析并与其它国家市场上的车辆群体进行比较，从而寻求出改善能效的途径。其次，中国从2012年就开始实施燃料消耗量标准，有必要对市场的初步发展势态进行探究。第三，此次研究将有针对性的解决一些管理方面的问题，为即将出台的三阶段标准提供推荐意见。我们的目标是通过中立的数据分析，为中国今后的重型车燃油能效政策提供相关信息。本文将利用最新的市场数据，结合2020-2030年期间重型车节油技术发展潜力评估，对中国重型车群体进行基准分析。我们通过对重型车登记注册数据进行全面整理和挖掘，得出了重型车市场的历史发展趋势、当前市场状况以及车辆特征信息。车辆模拟模型将定义基准燃料消耗量，然后对未来有可能应用的各项能效技术予以评估。2ICCT 白皮书本文用于进行市场分析的中国大陆重型车登记注册数据由埃士信咨询公司（IHS Automotive）收集1。数据库中包含2007-2014年4536kg以上的车辆的相关记录。数据库中还包含车辆具体规格和各省逐年的车辆登记注册数量。车辆质量在3500-4536kg之间的车辆在燃料消耗量标准中也被划归为重型车，但由于缺少相关数据，并未被纳入本次分析。总体上，中国重型车数据完整性、有效性和准确性较好。数据经过预处理，去除了无效或错误数据点。在完成数据清理后，各类车型的车辆特征数据有效率可达99.4%以上。1内容由IHS全球提供，版权所有 IHS Global SA,20153中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力2.中国市场掠影和发展趋势 2.1 重型车市场概况 重型车市场掠影中国大陆共有34个省级行政区：23个省、4个直辖市（北京、天津、上海和重庆）、5个自治区以及2个特别行政区。车辆保有量与各地的区域经济和文化发展高度关联。图1和图2展示了2007-2014年中国大陆各省/自治区重型车平均登记注册状况。长期以来，市场的中心都聚焦于北京市和广东省，另外一些边境省份，如黑龙江和新疆的重型车登记注册数量也相对较大。这主要是由于中俄、中蒙以及和其他邻国之间的跨境货运量的增长。经济增不断助推货运量的增长。如图2所示，中国东南部物流量的增长使得部分省份的重型车登记注册份数量过了重型车登记注册总量的3%。广东云南四川陕西山东山西内蒙古辽宁贵州广西陕西新疆湖北湖南河北河南黑龙江福建吉林江西安徽北京宁夏西藏重庆青海江苏浙江台湾海南上海天津0500 英里500 KM0市场份额5%图1.20072014年中国大陆各省重型车登记注册情况4ICCT 白皮书广东云南四川陕西山东山西内蒙古辽宁贵州广西陕西新疆湖北湖南河北河南黑龙江福建吉林江西安徽北京宁夏西藏重庆青海江苏浙江台湾海南上海天津0500 英里500 KM0市场份额5%图2.2014年中国大陆各省重型车登记注册情况2008-2010年期间，重型车新登记注册数量大幅增长，然后出现了两年的回落期（图3）。此后，2013年的登记注册量跃增了26%，2014年下降了13%。尽管可能由于产能过剩或是经济回落因素而导致了注册数量下降趋势，但2014年的重型车登记注册数量仍比2007年多40%，即年均增长幅度5.7%。图3根据国家燃料消耗量标准中的车型分类对市场情况进行了解析。专用车辆占比为30%，是重型车市场上占比最大的车辆类型。专用车辆又分为两类，不过在图3中没有体现，即专用运输车辆和专用作业车辆(全国汽车标准化技术委员会,2009)。专用作业车用于完成交通货运以外的工作，并没有被纳入燃料能效管理范围。专用运输车则是用于运输特种货品，例如水泥、垃圾和天然气，在管理上会将这类车划归到在车型尺寸上与之最为接近的五类被管理车型当中。自卸汽车和货车都属于整体式卡车，车辆驾驶舱和车身是一个整体，共用一个底盘。所有不属于自卸汽车或专用车辆的整体式卡车，统统划归为货车。5中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力0200,000400,000600,000800,0001,000,0001,200,0001,400,0001,600,0000 0Pp0 0720082009200132014未分类客车城市客车货车自卸汽车半挂牵引车专用车辆年度总数图3.20072014年中国重型车登记注册发展趋势和市场解析（按车型分类）图4展示了2007-2014年期间车辆最大总质量在15吨2以上的卡车的登记注册情况（相等于美国的Class8）。从2011年到2014年，牵引车卡车的占比从32%增长至37%。经济的持续增长需要并推动物流行业不断发展。物流运营商更换了更大型的卡车，并对挂车进行脱挂和转挂操作，从而提高货运效率。不过，在15吨以上车辆级别中，中国半挂牵引车的占比（37%）还是要远远低于美国（75%）和欧盟（50%）(Sharpe和Muncrief,2015)。半挂牵引车要比大型货车更为高效，大型物流运营商可以根据长途货运需求来对牵引车进行调配。半挂牵引车的占比较少可能是由于私人车主和小型货运公司无力购买半挂牵引车，或是没有考虑到节油方面的收益。自卸汽车在中国市场上非常常见，多用于建筑和矿山作业。从2011年到2014年期间，自卸卡车的销售份额从31%下降至25%，这主要是因为煤矿运输方面的需求有所缩减(Zhang,2016)。2 吨是中国管理标准中使用的质量单位，1吨=1000公斤=1.1短吨=2200磅6ICCT 白皮书0 0Pp0 0720082009200132014市场份额半挂牵引车专用车辆自卸汽车货车图4.2007-2014年中国15吨以上卡车登记注册情况解析与其它主要车辆市场相比，中国重型车市场的集约化程度要低很多。图5展示了排名前五的卡车生产企业的市场份额情况。在中国，排名前五的生产企业合计约占市场份额的50%，而在欧盟排名前五的生产企业的合计市场份额为91%，美国为70%，巴西为90%，印度为93%。而中国排名前十的生产企业的合计市场份额还不足70%，剩余的市场份额则由超过450家小型生产企业分享。0 0Pp0%市场份额欧盟其他IVECOPACCARVOLVODAIMLERVOLKSWAGEN巴西其他VOLVOSCANIAMERCEDESBENZMANIVECOFORD美国其他ISUZUGMCMACKVOLVOPETERBILTKENWORTHCHEVROLETDODGEINTERNATIONALFREIGHTLINERFORD印度其他MAHINDRA SML ISUZU DAIMLER BENZVECV ASHOKLEYLAND TATAMOTORS 中国其他21-5011-20上汽厦门金龙中集瑞江中国重汽宇通江淮陕西重汽北汽一汽东风图5.2014年全球主要市场重型车生产企业情况解析来源：Muncrief和Sharpe(2015),Sharpe(2015).注:中国市场上标注了10家最大的生产企业，然后展示了第11-20位生产企业的合计份额，以及第21-50位生产企业的合计份额，剩余的市场份额标注为其他。7中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力表1列出了2007-2014年销量排名前10的生产企业的年度登记注册量以及他们2007-2014年期间的合并市场份额。其中三家领军企业是东风汽车、一汽集团和北汽集团。表1.2007-2014年中国重型车生产企业登记注册排名情况 车辆生产企业年度登记注册数量排名20072014市场份额200720082009200132014东风汽车2122111118.3%一汽集团1211222216.6%北汽集团3333333312.5%江淮565644455.5%陕汽重汽656556545.1%中国重汽444468775.1%宇通998875663.6%厦门金龙777787883.4%上汽集团8899910992.8%中联重科10101.6%前10企业市场份额73.3t.4r.2t.1s.2t.0v.3w.5t.4%燃料消耗量标准范围 如图6所示，基于2014年的数据，中国计划出台的三阶段燃料消耗量标准可涵盖大约85%的重型车市场。该标准适用于车辆最大总质量大于3500kg的六类车型：货车、自卸汽车、半挂牵引车、专用运输车、客车和城市客车。本标准仅适用于安装汽油或柴油发动机的车辆，专用作业车辆（4.6%）和使用替代燃料的重型车（10.8%）不在本标准涵盖范围内。专用运输车辆27.6%半挂牵引车20.3%自卸汽车18.7%货车7.4%客车 6.0%城市客车 4.7%专用作业车辆4.6%替代燃料重型车10.8%未纳入管理15%图6.2014年中国重型车登记注册情况（按车辆类别和燃料类别划分）8ICCT 白皮书标准中的燃料消耗量限值是根据半挂牵引车的最大组合总质量（GCW）和其他车型的最大车辆总质量（GVW）来设定的。处于同一质量级别的重型车都应适用同一限值。表2-4对三阶段和二阶段标准进行了对比，展示了三阶段标准的油耗削减幅度和严格程度。表中还列出了各个质量级别的半挂牵引车、货车和客车2014年度的市场份额。专用运输车辆是以自卸汽车（有液压升降系统）或整体式卡车（不带液压升降系统）的燃料消耗量限值为基础来进行管理的。在表3中，货车的和自卸汽车的市场份额中包含了专用运输车辆。在城市客车中，车辆最大总质量3.5-4.5吨级别的对应标准最为严格，加严了17.9%。而车辆最大总质量14.5-16.5吨级别的对应标准最为宽松，只加严了10.7%。重型车在各个质量级别并不是平均分布的，例如，60.9%的半挂牵引车都属于46-49吨这一级别。表2.中国三阶段燃料消耗量标准各质量级别限值加严比例（相对于二阶段）与市场份额：半挂牵引车，2014年最大组合总质量（吨）加严比例 市场份额3.51815.2%0.02715.3%0.33515.8%2.454015.0%5.64315.5.2C4615.6.1F4914.9.9I15.6%0.4%权重平均加严比例 15.1%表3.中国三阶段燃料消耗量标准各质量级别限值加严比例（相对于二阶段）与市场份额：整体式卡车，包括专用运输车，2014年最大总质量（吨）货车自卸汽车加严比例市场份额加严比例市场份额3.54.511.5%0.0.3%0.0%4.55.512.9%1.7.6%0.9%5.5713.8%1.9.3%5.1x.514.2%8.9.6%2.4%8.510.514.9%6.9.2%2.0.512.514.8%4.9.7%7.5.51614.36.1.7%7.62014.3%0.5.2%0.7 2513.3.8.99.6%3112.8.3.84.3115.4%0.0.3%0.0%权重平均加严比例 13.8.1%9中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力表4.中国三阶段燃料消耗量标准各质量级别限值加严比例（相对于二阶段）与市场份额：客车，2014年 最大总质量（吨）客车城市客车加严比例市场份额加严比例市场份额3.54.515.2%0.0.9%0.0%4.55.514.8.1.1%.8%5.5711.3.8.0!.5x.512.1%6.7.4.4%8.510.513.5%4.6.8.7.512.511.5.0.2%4.2.514.511.2%7.8.4%5.9.516.510.7.4.6.2.51811.3.4.3%3.22210.8%0.1.9%0.02512.7%0.2.4%0.0%15.3%0.0.3%0.1%权重平均加严比例 11.8.6%从三阶段加严幅度分析中可以看出，城市客车的市场份额-权重节油幅度最高，为15.6%，其次是半挂牵引车，节油幅度为15.1%（图7）。节油幅度最小的是客车，为11.8%。和表3一样，图7中的货车和自卸汽车中也包含了专用运输车。基于2014年的数据，重型车整体的权重节油幅度为14.2%。这是根据车辆保有量进行的评估，并非实际油耗，所以无法与车辆的实际节油情况精确对应。例如，半挂牵引车限值加严1%与城市客车限值加严1%是不同的，因为半挂牵引车的油耗要比城市客车高。半挂牵引车货车自卸汽车客车城市客车加严程度/市场份额按级别权重后的加严幅度各车型的市场份额0%5 %05%图7.2014年中国各类重型车按级别权重后的油耗加严幅度以及市场份额10ICCT 白皮书目前，中国的替代燃料重型车主要是天然气车、混合动力电动车和纯电动车。如图8所示，2014年城市客车中有53%，客车中有17%，半挂牵引车车中有16%是替代燃料车，而燃料消耗量标准并不适用于这些车辆。天然气燃料主要用于城市客车、客车和长途半挂牵引车。电动和混合动力则主要用于城市客车。目前中国是全球电动大客车保有量最大的国家，电动大客车保有量约为17万辆，而全球电动大客车总量约为173万。到2020年，中国计划将运营的电动大客车增加到20万辆以上，计划建立仅4000家供电动大客车专用的充电站(国际能源署,2016)。0 %专用车辆半挂牵引车自卸汽车整体式卡车客车城市客车按燃料类别划分的市场份额柴油汽油天然气混合电动纯电动其他图8.2014年中国重型车市场份额（按车辆类别和燃料类别划分）替代燃料车的市场份额呈稳步增长态势（见图9）。其中增长最快的类别是天然气车，从2007年到2014年增长了10倍，年均增幅144%。作为中国绿色交通战略的一部分，中央政府和地方政府都在大力推进天然气车辆发展(财政部&交通部，2011年；四川省发改委，2013年）。与汽柴油车辆相比，这些车辆具有一些改善空气质量方面的优势。但是，天然气发动机的能效比汽柴油发动机要低，并且，天然气中90%是甲烷，是一种很容易在供应链环节发生泄漏的高强度温室气体(Camuzeaux,Alvarez,Brooks,Browne,&Sterner,2015年;Clark等人,2017年;Delgado和Muncrief,2015年)。天然气车辆目前没有纳入燃料能效管理范畴，如果天然气车辆数量持续增长，将会给减缓气候变化带来相当大的挑战。从2007年到2014年，混合动力电动车在重型车市场中的份额以年均43%的增长率增加。政府通过财政措施鼓励购买新能源汽车，包括纯电动车、插入式混合动力车和燃料电池车。鼓励措施包括补贴、免费上牌和免购置税(财政部、工信部&发改委，2013年;财政部、工信部&税务总局，2014;美国能源信息管理局,2014)。2007年登记注册的新能源重型车为121辆，2014增长至5839辆，这一增长趋势还在继续。11中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力0 0Pp00%柴油汽油天然气混合动力纯电动其他200720082009200132014按燃料类别划分的市场份额图9.按燃料类别划分的中国重型车市场份额发展趋势 2.2 半挂牵引车牵引车被用于和半挂车组合，承运各种负载需求。2014年，中国重型车市场上半挂牵引车的比例为24%，几乎都用于长途货运。牵引车生产企业 从2007年到2014年期间，与重型车市场上的其他车型相比，中国牵引车市场的集约度是比较高的。其中排名前七的生产企业：一汽、东风、北汽、陕西重汽、中国重汽、中国兵器工业集团和华菱星马的合计市场份额超过90%（见图10）。不过，随着小型生产企业的竞争力不断增加，七大生产企业的市场份额在以每年约1%的速度递减，从2007年的96%降至2014年的90%。在此期间，牵引车生产企业从18家增至26家。新增的竞争压力可能会刺激技术进步(KPMG国际,2011年)。国内生产企业在不断取得技术进步，从而满足燃料消耗量标准(质检总局&国标委,2016b;贸促会汽车分会，2015）。2014年，以第二大生产企业东风为例，共投资3.29亿美元用于扩展其技术中心、设计先进发动机和开发绿色汽车(Shen和Kazunori,2014)。12ICCT 白皮书市场份额其他华菱星马中国兵器重汽陕汽北汽东风一汽2007200820092001320140 0%图10.中国生产企业发展趋势解析：半挂牵引车，2007-2014年 发动机生产企业尽管2007-2014年期间共有21到26家较为活跃的半挂牵引车发动机生产企业，但牵引车发动机市场的集约程度比牵引车市场还要更高。2014年，前七大发动机生产企业的合计市场份达到98.6%，相比之下前七大牵引车生产企业的合计份额为90%。图11展示了2007-2014年期间中国发动机生产企业的市场份额情况。潍柴动力是国内一家大型发动机供应商，其市场份额接近50%，发动机产品涉及所有类别的重型车。一些牵引车生产企业也会生产发动机。一汽集团是牵引车市场的领军企业，同时也是第二大发动机供应商，占重型车发动机市场份额约四分之一。另外还有一些其他的国内生产企业，东风2014年的发动机市场份额为8.2%，中国重汽的市场份额为6.7%。还有一些发动机是中外合资生产的。例如，东风、陕汽和北汽都与美国的发动机生产企业康明斯进行了50/50合资。双方希望通过合资的模式来增加产品的技术价值、改善燃油经济性并减少污染物排放。康明斯（2010）对国内生产企业的投资主要是针对一些关键技术，包括涡轮增压器和过滤器产品。不过，由于合资产品的市场份额相对较小，可能会导致这些先进技术发动机的价格偏高，从而对消费者的购买决定产生影响(KPMG国际,2011)。根据登记注册数据，除了康明斯以外，还有其他一些合资发动机企业，例如四川现代。不过因为这些企业市场份额很小，这部分合资企业都被划归到了“其他”企业当中。13中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力市场份额其他上汽菲亚特红岩玉柴重汽康明斯东风一汽潍柴2007200820092001320140 0%图11.中国发动机生产企业发展趋势解析：半挂牵引车，2007-2014年 注：康明斯包含了康明斯与国内所有生产企业的合资。每家半挂牵引车生产企业都有自己的发动机供应商群体。表5列出了2014年主要牵引车生产企业和他们的发动机供应商。一些非常大型的牵引车生产企业会自己生产发动机。例如，一汽有75%的发动机是自己生产的；东风的发动机自产比例为29%，重汽为97%。另外一些牵引车生产企业则主要依赖发动机供应商。陕汽产品中95%采用的是潍柴发动机，北汽产品中潍柴发动机的使用率为96%，中国兵器集团产品中潍柴发动机的使用率为99%。表5.2014年中国车辆生产企业及其发动机供应商：半挂牵引车 发动机供应商潍柴一汽康明斯重汽东风玉柴上汽红岩其他车辆生产企业市场份额一汽25u%东风11I)%北汽96%4%陕汽95%2%2%1%重汽2%1%中国兵器99%1%华菱星马86%3%1%1%9%其他59%1%1%发动机生产企业市场份额45%8%5%3%1%1%最大组合总质量 半挂牵引车的最大组合总质量指牵引车的整备质量加上牵引力或是挂车最大许可质量，保卡挂车净重和负载重量。燃料消耗量限值是根据半挂牵引车的最大组合质量来分级的。本次研究的数据中不包含半挂牵引车的最大嘴和质量和整备质量，但包含有牵引力数据。要计算半挂牵引车的最大组合总质量，就需要合理评估牵引车的整备质量。在本次研究中 14ICCT 白皮书整备质量是通过牵引率即牵引力与整备质量的比率来估算的。我们假设平均牵引率为4.75，根据此前的研究（Wang和Zhang，2015），在中国较新的835款牵引车车型中，牵引率在4.5-5.0之间的达到半数以上。我们又根据中国汽车网所列出的2014到2016年期间进行型式核准的194个新车型对这一数值进行了校核，这194个车型的平均牵引率为4.74（中国汽车网）。因此，我们将牵引率设为4.75，通过数据库中的最大牵引力数据来推算牵引车的整备质量，然后将整备质量与牵引力加和，计算出半挂牵引车的最大组合总质量。例如，某牵引车最大可以牵引40吨的挂车，那么可以推算出其整备质量为8.4吨，最大组合总质量即为48.4吨。这一方法计算出的结果与中国部分主流车型的标注值是一致的。图12展示了半挂牵引车最大组合质量的发展趋势。从2007年到2014年，最大组合总质量中间值增长了13%，从41.2吨增至45.5吨。从2007年到2014年，最大阻值总质量第一和第三四分位数的差距从13.3吨缩减至4.6吨。最大组合总质量的平均值增长了10%。2007年，最大组合总质量大于40吨的半挂牵引车占比60%，到2014年这一比例增长至92%。大部分半挂牵引车的最大组合总质量集中在管理规定所允许的最大值附近。2014年，最大组合总质量的峰值为49吨，而这正是六桥半挂牵引车最大组合总质量的上限（见图13）。图中黄色的竖线代根据车桥数量决定的最大组合总质量最大值。虚线则是燃料消耗量标准中划分的质量分级限值(质检总局&国标委,2016a,2016b)。最常见的质量级别为46-49吨，这部分车辆占牵引车市场份额达60%。在这一最大组合总质量级别中，又有60%以上的车辆在48-49吨之间，与管理上限的差值小于1吨。最大组合总质量在43-46吨级别的半挂牵引车约占市场份额20%，其中45%以上与管理上限的差值小于1吨。3 045505560最大组合总质量最大值质量分级限值0 0P 304050602007 2008 2009 200132014车辆最大总质量（吨）市场份额车辆最大总质量（吨）市场份额图12.中国半挂牵引车最大组合总质量发展趋势：20072014年3图13.2014年中国半挂牵引车最大组合总质量分布情况3箱线图从五点数据来展示数据分布情况:最小值、第一四分位、中间值、第三四分位和最大值。中间的矩形是第一和第三四分位之间的区间，矩形中的横线代表中间值。箱体上下的延长线表示最小值和最大值。第一和第三四分位之间的区间是四分位差，又称IQR。此图中没有显示离群值，所谓离群值即大于等于第三四分位 3IQR倍或小于等于第一四分位的 3IQR倍15中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力尽管根据车桥的数量，半挂牵引车最大组合总质量限值与道路车辆限重规定是相一致的(质检总局&国标委,2016b），但中国长期以来一直存在半挂牵引车超载方面的问题。超载会降低燃油经济性和安全方面的隐患，容易引起刹车是故障，超载的重量还会影响司机的操控(Jun&Bensman,2010)。通过加强对超载的管理，这一问题已经得到了明显改善(交通部,2016;交通部&公安部,2016)。通过加强执法力度和对道路车辆进行日常检查，从2006年到2012年，北京道路上被检查的车辆的超载车辆比例不到1%（北京交通研究中心，2013）。在株洲市，固定和移动检查站的设立将超载车辆比例从2014年的7.1%降至2015年的0.6%(R)。不过，超载现象依然在中国道路上普遍存在，需要进一步加严管理措施，通过国家和地方政府的协作，联合解决这一问题 (Deng,Wang,&Yu,2015;Dou,Zhang,&Hu,2016;KPMG国际,2011;Xu,Zhang,Wang,&Zhang,2016)。车桥结构如图14所示，从2007到2017年期间，牵引车的车桥结构分布发生了很明显的变化。尽管三桥牵引车仍是最常见的结构，但双桥牵引车的比例在2007-2010年期间增长了一倍，达到了60%以上。此后，单桥牵引车的市场份额开始不断增长，2014年其市场份额达到半数以上。（图中采用行业术语，用轮毂数量来表述车桥结构。因此，有六个轮毂的三桥牵引车，其动力被传送至双桥四轮毂，被称为6x4。只有一个驱动桥的三桥牵引车被称为6x2，以此类推。图14中没有纳入不太常见的结构，不常见的结构包括8x4,8x2,和4x4,其合计市场占比不足0.1%）。单桥驱动的牵引车可以减轻车重，传动和燃油乳化时的能量损耗较小，由此可减少约2.5%的油耗(北美货运能效委员会NACFE,2013)。单桥驱动结构的潜在缺点是会降低牵引力，但就算应用牵引强化系统，仍然可以实现油耗降低2%（美国环保局，2016）。单桥车辆的增加可能还反映出了路况方面的改善，即牵引车不再需要应对非常艰难的路况条件。200720082009200132014市场份额4X26X26X40 0%图14.中国半挂牵引车车桥结构发展趋势：2007-2014年 16ICCT 白皮书发动机排量和功率 如图15所示，牵引车发动机的排量一直在持续增大。在2007-2014年期间，11升以上的发动机的份额从6%增至41%。发动机平均排量从2007年的9.1升增至2014年的10.1升。不过，中国的牵引车发动机在尺寸上仍然和欧美有显著差距。中国12升以上的牵引车发动机仅占1.4%，而欧盟牵引车发动机的典型排量为13升，美国则为15升(Sharpe 和Muncrief,2015)。2014年中国牵引车发动机排量与最大组合总质量的比率为0.22升/吨，欧盟的平均比率为0.32升/吨，美国则为0.41升/吨，几乎达到中国比值的两倍。0 0 0720082009200132014市场份额12 L11-12 L10-11 L9-10 L8-9 L7-8 L300 kW250-300 kW200-250 kW=200 kW0 0%市场份额图16.中国半挂牵引车发动机功率发展趋势：2007-2014年 17中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力挂车在中国，牵引车和挂车是分开销售和登记注册的。尽管挂车会对油耗产生很大的影响，却并未被纳入燃料消耗量标准的管理范围之内。在我们研究的8年时间周期内，牵引车和挂车的登记注册比例大约为1:1。这就说明挂车的脱挂和转挂功能并没有被充分应用，大部分牵引车总是拖着同一个挂车。物流运营方面不够高效，例如挂车功能应用不充分和半挂牵引车的应用率较低会导致长途运输成本增高。中国物流成本占GDP总值的18%。在美国，这方面的成本约占GDP的9%(Xiong,2010)。近年来，中国一直在大力推进货运交通领域的能效。例如，2014年，来自20家物流公司的1000量卡车参与了由中国绿色货运行动支持的示范项目，通过改进车队管理、提升车辆技术和节能驾驶行为来降低货运领域燃料消耗量（能源基金会中国，日期不详）。中国90%以上的挂车都是三桥的，其余的是双桥的。六桥半挂牵引车有三桥在牵引车上，三桥在挂车上，这是较为常见的的结构，因为这种结构可以承担较大的负载。六桥半挂牵引车的最大组合总质量限值为49吨，比五桥组合车辆的限值（43吨）高出14%。交通运输设备生产企业中国海运集装箱集团在2007-2014年期间的市场份额在挂车市场上排名第一，销售额占比为15%。2014年，排名前十的生产企业的合计市场份额为37%。除中集集团外，业内还有240多家生产企业。在美国，厢式挂车的销售比达到68%(Sharpe等人,2013),而在中国市场上，仓栅式和平板式挂车的市场份额达到半数以上（见图17）。2007200820092001320140 0%市场份额厢式集装箱自卸平板仓栅储罐图17.2007-2014年中国各类挂车市场份额发展趋势 与车身完全封闭的厢式挂车不同，仓栅式挂车是用钢梁构成一个框架。平板式挂车则只有一个地板，没有顶部、侧板或门。和厢式挂车一样，仓栅式挂车主要用于长途货运和散货运输。平板式挂车通常用于运输很重的超规格货物，这些常规货物无法放进标准的货运挂车当中，例如一些建筑机械、管路或钢材。不过，平板式挂车也可以运载货物集装箱。这两类挂车都比整体式挂车的负载能力更好（见图18）。在负载能力方面，仓栅 式挂车第一和第三四分位的差距是0.8吨，小于比平板式挂车的3.8吨差距。仓栅式挂车的18ICCT 白皮书平均负载能力比平板式挂车高5%。负载量大，净重轻是仓栅式挂车在中国占主流地位的原因。这些挂车的价格也要低于厢式挂车，因而受到消费者的青睐。在这类挂车上，部分节油技术是无法应用的，例如加强空气动力性能的尾翼就无法用于仓栅式或平板式挂车。2025303540厢式集装箱自卸平板仓栅储罐负载能力(吨)图18.2014年中国各类挂车的负载能力（最大负载）如图19所示，从2007年到2011年，挂车的负载能力一直在增大。挂车的平均负载量增加了20.3%，从2007年的23.5吨增至2014年的31.8吨。2014年，89.4%的挂车的最大负载额都在30吨以上。至于仓栅式挂车，起平均负载量增加了20.3%，从2007年的27.8吨增至2014年的32.9吨，且其中97%的最大负载额在30吨以上。05540累积市场份额负载能力(吨)05540累积市场份额负载能力(吨)200720 0%0 0%(a)所有类型(b)仓栅式图19.2007年与2014年中国挂车负载能力对比表6按列出了2014年登记注册的各类挂车的尺寸和质量特征。三桥挂车的长度限值为13米，宽度限值为2.5米，高度限值为4米(质检总局&国标委,2004)。该标准已经实施了19中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力11年时间。管理部门于2016年8月对标准进行了更新修订(质检总局&国标委,2016b)。在新标准中，仓栅式、储罐式、平板式和自卸式挂车的长度限值仍然是13米。厢式挂车的长度限值增加至13.75米，集装箱挂车的长度限值增至13.95米。所有类型挂车的宽度限值均增至2.6米。最大高度限值没有变化，仍然是4米。表6.2014年中国挂车基本信息（注册挂车平均值）挂车类型负载(吨)长度(米)宽度(米)高度(米)市场份额此前的管理限值 NA11322.534NA更新修订后的管理限值 NA11342.5554NA仓栅式32.912.72.53.440%储罐式28.911.72.53.916%平板式33.212.82.52.718%集装箱式31.712.12.51.6616%厢式30.1132.53.67%自卸式31.110.62.53.24%注:1 无负载限值2 三桥挂车长度限值 3 所有挂车的宽度限值均为2.5米，封闭式挂车除外（2.55m）.4 所有挂车的长度均为13米，厢式挂车（13.75米）和集装箱挂车（可承载45英尺集装箱，13.95米）。5 所有挂车的宽度限值均为2.55米，冷藏挂车除外（2.6米）。6 集装箱挂车的高度应测量挂车外框。总高度应大于挂车上所载的集装箱的高度。2.3 整体式卡车：货车和自卸汽车 在燃料消耗量标准中，货车和自卸汽车是分成两类车辆单独管理的。不过，这两类车实质上都是整体式卡车，车身类型也是相似的，只不过自卸汽车带有液压升降系统。2014年，货车在中国重型车市场中的占比为18.9%，自卸汽车为7.4%。整体式卡车生产企业 图20展示了货车和自卸汽车的市场份额发展趋势。这两类车辆由相同的五家生产企业占据市场主导地位：东风、北汽、一汽、江淮以及上汽。同时，这两类车的市场集约度也都币牵引车市场低。2014年，新登记注册的整体式卡车共来自于73家生产企业。排名前五的生产企业的合计市场份额在2007-2014年期间持续增长，生产企业的数量在此期间减少了25%，说明市场正在慢慢走向集约化。不过这一趋势并没有体现在全体重型车生产企业数量上，重型车生产企业的总数并没有明显变化。20ICCT 白皮书2007 2008 2009 201020112012 2013 20142007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014市场份额市场份额东风北汽一汽东风北汽一汽江淮陕汽上汽江淮五征上汽重汽其他凯马其他0 0%0 0%(a)货车(b)自卸汽车图20.中国生产企业发展趋势解析：整体式卡车，2007-2014年发动机生产企业 2007-2014年期间，共有37-42家发动机生产企业为货车供应发动机，有26-31家生产企业为自卸汽车供应发动机。图21展示了发动机市场的发展趋势。2014年，货车发动机83%由国内生产企业制造，自卸卡车发动机99%由国内生产企业制造。剩余的市场由包括康明斯在内的合资企业分占。2014年，货车发动机市场份额排名前三的是一汽（28%）、玉柴（20%）和东风（16%）。自卸汽车领域，自2007年起，玉柴和潍柴的合计销量份额均超过 65%。2012年以前，玉柴一直销量排名第一，2013年潍柴获得了销量第一的位置。2014年，自卸汽车发动机市场份额排名前三的是潍柴（41%）、玉柴（33%）和中国重汽（11%）。2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014一汽康明斯扬柴玉柴东风潍柴昆明云内其他2007 2008 2009 20013 2014一汽康明斯重汽玉柴东风潍柴昆明云内其他0 0%0 0%(a)货车(b)自卸汽车市场份额市场份额图21.中国发动机生产企业发展趋势解析：整体式卡车，2007-2014年21中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力表7和表8展示了2014年货车和自卸汽车主要生产企业及他们的发动机供应商。从表中可以看出，货车发动机和车辆生产企业的结合更为多样化，自卸汽车的机车结合则更为集约一些。例如，七家发动机生产企业提供了北汽货车发动机的90%，剩余10%由一些小型发动机生产企业提供。而北汽的自卸汽车中，由三家发动机企业提供了96%的发动机，小型生产企业的份额只占4%。这其中一个可能的原因就是自卸汽车发动机的功率通常会大于货车发动机，生产这类大功率发动机的企业相对较少。表7.2014年中国车辆生产企业及其发动机供应商：货车发动机生产企业一汽玉柴康明斯东风扬州柴油机昆明云内潍柴其他车辆生产企业东风2496%1%北汽3%&%8!%6%1%一汽100%江淮182%7%4%5%五征57%1 %7%上汽9%2#I%2%凯马59%9%其他9%4%7%8&%发动机生产企业市场份额28 %3%2%5%表8.2014年中国车辆生产企业及其发动机供应商：自卸汽车发动机生产企业一汽玉柴康明斯东风扬州柴油机昆明云内潍柴其他车辆生产企业东风80%3%9%8%北汽26%3g%4%一汽3%江淮78%1!%陕汽4$%2%2d%4%上汽5%重汽11q%其他7W%1%2%3&%4%发动机生产企业市场份额93%1%2%1A%3%车辆最大总质量从2007到2014年，货车的平均最大总质量增加了32%。图22的箱线图展示了2007-2014年车辆最大总质量的分布状况。车辆最大总质量中间值从8.8吨增至14.6吨，第一和第三四分位的差距从7吨增至7.6吨。图23展示了2014年新登记注册货车的最大总质量分布状况（统计间隔0.5吨）。其中红色实线是法规允许的最大质量，由车桥数量决定（质检总局&国标委，2016b）。例如，双桥货车的最大质量为16吨，但如果牵引桥22ICCT 白皮书两侧两个车轮并带有空气悬挂则可以增至17吨。不过，为了简明，这里只划出了16吨作为限值。车辆最大总质量的最大值出现在16吨、25吨和31吨附近，与法规规定的最大质量级别紧密对应。在10吨附近出现的峰值则可能和大部分省份高速公路收费系统分级有关，即10吨及10吨以上的卡车会被征收更高的过路费（天津DRC，2011）。在火车中，84%是车辆最大重质量限额为16吨的双桥卡车，因此图23中在15和16吨之间会出现峰值。图23中的虚线是燃料消耗量标准管理质量分级。12.5-16吨之间的货车占市场份额的46%，是占比最大的级别。在这一级别中，又有72%的货车的最大总质量大于15吨，即图23中的峰值。0552-桥最大车辆总质量限值3-桥最大车辆总质量限值4-桥最大车辆总质量限值0 0P0203040502007 2008 2009200132014市场份额车辆最大总质量（吨）车辆最大总质量（吨）图22.2007-2017年中国货车最大总质量发展趋势图23.2014年中国货车最大总质量分布情况从2007到2014年，自卸汽车的平均最大总质量增加了45%。图24的箱线图展示了各年度车辆最大总质量的分布状况。车辆最大总质量中间值从15吨增至25吨。与此前的年份相比，2014年，自卸卡车的最大总质量范围大幅缩窄，这可能是受到二阶段燃油经济性管理的影响。在自卸卡车最大总质量方面，第一和第三四分位的差距呈明显下降趋势，从2007年的17.6吨降至2014年的6.5吨。这一趋势和货车截然相反，货车的差距是有所增大的。自卸汽车的最大总质量通常大于货车。三分之二以上的自卸汽车有三个或三个以上车桥，并带有两个牵引车桥，因此这些车辆可以在崎岖的道路上运载像砂石和煤炭这类很重的货物。如图25所示，和货车一样，自卸汽车的最大总质量也大多集中在法规允许的最大值附近。23中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力0552-桥最大车辆总质量限值3-桥最大车辆总质量限值4-桥最大车辆总质量限值0 0P0203040502007 2008 2009 200132014市场份额车辆最大总质量（吨）车辆最大总质量（吨）图24.2007-2014年中国自卸汽车最大总质量发展趋势图25.2014年中国自卸汽车最大总质量分布情况因为整备质量较轻，在相同的车桥结构下，货车的载重量要大于自卸汽车。图26a和26b展示了2014年不同车桥结构的货车和自卸汽车的最大负载分布情况（统计间隔0.5吨）。负载分布会根据车桥数量产生明显的峰值，特别是三桥结构的集中在13吨附近，四桥结构的集中在16吨附近。相反，货车的负载分布则较为松散。双桥货车的平均负载为7.6吨，三桥为14.9吨，四桥为19.1吨。双桥自卸汽车的的平均负载为5吨，三桥为12.5吨，四桥为15.9吨。如前文所述，这是因为自卸汽车的液压系统额外增加了整备质量。假设最大总质量相同，整备质量增大就会导致最大负载减少。无论怎样，自卸汽车的平均负载能力高于货车。三桥和四桥结构是自卸汽车的主流，占2014年市场份额的77%。在货车中，双桥结构占84%。0510152025负载能力（吨）2-桥3-桥4-桥2-桥3-桥4-桥0510152025负载能力（吨）0 0%0 0%(a)货车(b)自卸汽车市场份额市场份额图26.2014年中国整体式卡车负载能力分布情况（按车桥数量划分）注：每种车桥结构的分布点总和是100%（用同一种颜色标记）24ICCT 白皮书车桥结构 货车最常见的车桥结构是4x2，占2007-2014年市场份额的80%以上（见图27a）。自卸汽车的车桥数量通常比货车多，因为自卸汽车需要承载更大的负载量（见图27b）。最为常见的自卸汽车车桥结构为6x4和8x4,各占2014年市场份额的35%左右。2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 20144X26X28X46X48X2OTHERS2007 2008 2009 201020112012 2013 20144X26X48X46X28X2OTHERS0 0%0 0%(a)货车(b)自卸汽车市场份额市场份额图27.中国整体式卡车车桥结构发展趋势：2007-2014年发动机排量和功率 自卸汽车的发动机通常要比货车发动机大。2007-2014年期间，自卸汽车的发动机平均排量为7.8升，货车为4.6升。图28a和28b展示了货车和自卸汽车发动机排量发展趋势。货车的发动机平均排量从2007年的4.9升降至2014年的4.7升。而自卸汽车的发动机平均排量则增大了15%，从7.3升增至8.4升，8升以上发动机的占比从2007年的38%增至2014年的65%。只有不到0.3%的货车发动机排量大于10升，以及不到0.1%的自卸汽车排量大于12升。2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 201412 L2007 2008 2009 201020112012 2013 20140 0%0 0%(a)货车(b)自卸汽车市场份额市场份额图28.中国整体式卡车发动机排量发展趋势：2007-2014年25中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力在2007-2014年期间，自卸汽车的平均发动机功率为186 kW,货车的发动机平均功率为107 kW。图29a和29b展示了货车和自卸汽车的发动机功率发展趋势。从整体趋势上，这两类车都趋于采用功率更大的发动机，特别是自卸汽车。货车的发动机功率增大了6%，从 109 kW增至116 kW，而自卸汽车的发动机功率增大了27%，从164 kW增至 208 kW。从2007到2014年，100 kW以上货车发动机的占比翻了近两番，从17%增至47%。自卸汽车方面，200 kW以上发动机的占比也增长了一倍以上，从34%增至76%。300 kW0 0 07 2008 2009 2010 20112012 2013 20140 0 07 2008 2009 2010 20112012 2013 2014(a)货车(b)自卸汽车市场份额市场份额图29.中国整体式卡车发动机功率发展趋势：2007-2014年2.4 专用车辆专用车辆分为两大类专用运输车和专用作业车又分为六小类：仓栅式汽车、厢式汽车、罐式汽车、专用自卸汽车、起重举升汽车和特种结构车(全国汽车标准化技术委员会,2009)。专用运输车专门用于运输特殊类型的货品，例如易燃液体、牲畜或海产品。如图30所示，仓栅式、厢式和罐式汽车是最常见的三种专用运输车。厢式汽车一般用于食品运输、通信车、救护车、邮政车以及运钞车等。罐式汽车则用于运输液体或气体。仓栅式汽车主要用于运输牲畜和常规货品。专用作业车是设计用于开展特殊工作的车辆，例如抽水、扫雪或举升货物。一些常见的实例有洒水车、铺沥青车以及泡沫消防车（专用作业车名录详见管理文件GB/T 17350-2009）。如图30a和30b所示，起重举升汽车和特种结构车是专用作业车辆中最主要的两种。26ICCT 白皮书(a)运输(b)作业2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014厢式起重举升特种结构2007 2008 2009 201020112012 2013 20140 0%0 0%市场份额市场份额自卸仓栅储罐图30.中国各类专用车辆年度注册情况发展趋势：2007-2014年 在整个专用车辆市场中，专用运输车辆占比超过80%（见图31）。下面的章节将重点介绍专用运输车，因为这部分车辆是被涵盖在中国目前的能效管理范围当中的。根据燃料消耗量标准分类规定（国家汽车标准化技术委员会，2009）和我们所进行的市场分析，2014年，根据与之相似的车型，专用运输车有93%被划归为货车进行管理，其余7%被划归为自卸汽车。这些车辆与货车和自卸汽车适用相同的限值。专用作业车在专用车辆中的比例不到20%，目前并没有被纳入燃料消耗量标准的管理范围。015,00030,00045,00060,00075,000200720082009200132014运输作业合计0 0%图31.中国专用车辆登记注册数量和分类解析：2007-2014年 专用运输车生产企业 专用运输车市场上有超过250家生产企业。在2007-2014年期间，排名前七位的生产企业的合计市场份额为69%-73%（见图32）。2014年，排名前七位的生产企业的市场份额为71%，排名前25位的生产企业的市场份额为90%。剩余10%的市场份额则由约250家生产企业分享。市场整体上并没有出现明显的集约化趋势。和半挂牵引车及整体式卡车市场一样，领军企业依旧是东风、一汽和北汽。27中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力200720082009200132014其他中集集团中联重科华菱星马江淮北汽一汽东风0 0%市场份额图32.中国生产企业发展趋势解析：专用运输车，2007-2014年发动机生产企业在2007-2014年期间，专用运输车发动机市场中共有41-51家发动机生产企业。图33展示了专用运输车发动机生产企业企业的市场份额发展状况。2007年排名前七位的生产企业合计销量占市场总额的91%，2014年为89%。一汽的市场份额有所下降，从2007年的34%降至2014年的21%；康明斯合资企业的份额则有所增长，从2007年的15%增至2014年的22%。“其他”分类中包含了30多家发动机生产企业，这个数字基本保持稳定状态。200720082009200132014其他中集集团中联重科华菱星马江淮北汽一汽东风0 0%市场份额图33.中国发动机生产企业发展趋势解析：专用运输车，2007-2014年28ICCT 白皮书表9展示了主要专用运输车生产企业及其发动机供应商。在半挂牵引车及自卸汽车领域，大部分发动机是由国内生产企业提供的，而在专用运输车领域，合资企业占有相当可观的市场份额。2014年，康明斯合资企业为东风提供了44%的发动机，为北汽的车辆提供了34%的发动机。另一方面，一汽则主要采用自己生产的发动机2014年自产发动机占比97%。在专用运输车领域中，几乎所有生产企业都会采用来自玉柴和潍柴的发动机，这两家是业内最大的发动机供应商。表9.2014年中国车辆生产企业及其发动机供应商：专用运输车发动机生产企业车辆市场份额康明斯一汽玉柴潍柴东风重汽上柴其他车辆生产企业东风44%02%1%0%0%1$%一汽0%0%2%0%0%0%0%北汽34%1%2%0%9%江淮6F%7%0%0%9%中联重科26%1%2%9)%0#%3%华菱星马0%0%3U%0%2%19%2%中集集团12%8#%3(%0%6%1%其他17%5%9%2#0%发动机生产企业市场份额22!%9%7%20%最大车辆总质量在2007-2014年期间，专用运输车的车辆最大总质量有所增长。平均最大总质量增长了19%，从2007年的16.8吨增至2014年的19.9吨。图34的箱线图展示了这一发展趋势。除了2010和2011年，专用运输车最大总质量的中间值都在16吨左右。第一和第三四分位的差距则从2007年的15.6吨缩窄至2014年的9.5吨。图35更为具体的展示了2014年专用运输车最大总质量的分布情况。其他车型在最大总质量分布上都只有一个或两个峰值，而专用运输车的最大总质量分布出现了三个峰值，这三个峰值都集中在按车桥数量划分的最大总质量管理限值附近。这是因为专用运输车的车桥结构比较多样化，其他车型的最大总质量峰值都对应的是各类车桥结构所允许的最大质量。29中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力0 0P 07 2008 2009 200520253035车辆最大总质量（吨）2-桥最大车辆总质量限值3-桥最大车辆总质量限值4-桥最大车辆总质量限值市场份额车辆最大总质量（吨）图34.2007-2014年中国专用运输车最大总质量发展趋势图35.2014年中国专用运输车最大图36a和36b展示了各类专用运输车在2007-2014年期间的负载能力。在这8年间，除了罐车之外，所有专用运输车的负载能力均由明显增加。其中最常见的两款车型的负载能力中间值明显增长：仓栅式汽车的负载能力中间值从2007年的9吨增至2014年的13吨；厢式货车的负载能力中间值从2007年的4.4吨翻倍至2014年的8.6吨。在专用运输车负载能力方面，所有车型的第一和第三四分位差异都有所增大（从2007-2014年期间）。起重举升汽车的差异范围增至2.7吨，自卸式汽车增至4.6吨，特种结构汽车增至5.8吨，仓栅式汽车增至2.3，罐式汽车增至1.3吨，箱式汽车增至1.9吨。0102030起重举升特种结构厢式起重举升特种结构厢式负载能力（吨)0102030负载能力（吨)(a)2007(b)2014自卸自卸仓栅仓栅储罐储罐图36.2007和2014年各类专用运输车负载能力对比 车桥结构 专用运输车最主流的车桥结构是4x2，占2007-2014年市场份额的一半以上（见图37）。其次较常见的是8x4，占2014年市场份的21%，6x2结构的市场占比从2007年的23%减少至2014年9%。牵引力增大的趋势说明，与货车相比，专用运输车会更多的在非道路区域或较为崎岖的路况下行驶。图38展示了各车桥数量对应的负载能力分布情况。即使车桥数量相同，专用运输车的负载能力差异也大。这是因为专用运输车的车身设计多种多样，运输的货物种类也不同，一些附加设备或基础装置会影响到车辆整备质量，从而对最大负载能力产生影响。30ICCT 白皮书2007 2008 20092001320144X28X46X46X28X2其他0 %0 0010152025负载能力（吨）2-桥3-桥4 桥市场份额市场份额图37.中国专用运输车车桥结构发展趋势图38.按车桥数量划分的负载能注：图38中每种车桥结构的分布点加和为100%（用同一种颜色展示）。发动机排量和功率 图39展示了专用运输车的发动机排量发展趋势。整体上，发动机平均排量变化不大，从2007年的6.5升增至2014年的6.6升，增加了2%。在此期间，10-12升发动机的占比从2007年的2%增至2014年的8%。绝大多数专用运输车的发动机都是小于12升的。20072008200920013201412 L0 0%市场份额图39.专用运输车发动机排量发展趋势 31中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力图40展示了专用运输车发动机功率发展趋势。从2007年到2014年，发动机平均功率增大了12%，从2007年的148 kW增至2014年的166 kW。2014年，特种运输车装备的发动机中，有39%在100150 kW功率范围。功率大于250 kW的发动机的比例从2007年的2%增至2014年的11%。200720082009200132014300 kW0 0%市场份额图40.专用运输车发动机功率发展趋势 32ICCT 白皮书3.基准车辆性能本章会在市场分析的基础上为半挂牵引车和货车进行燃油能效技术评估。这两类车辆是中国道路货运的主流车型。半挂牵引车和货车的燃料消耗量占中国重型车燃料消耗总量的六成以上4。大部分专用运输车在结构上都与货车十分相似，因此在管理上适用于同样的燃料消耗量限值。在本次分析中，我们采用基准参数来模拟基准车型及其燃油能效。然后，我们对这些基准车型进行修改，分析特定技术的节油潜力。此次分析为我们提供了中国重型车燃油能效的基本概况，为我们评估燃油能效技术的发展潜能提供了基准参考。3.1 方法论及假设条件 我们以半挂牵引车和货车为基础进行了基准车辆分析。此次使用的Autonomie车辆模拟软件是由阿岗国家实验室开发的，用于创建半挂牵引车模型和货车模型，从而评估基准油耗和车辆能效技术对油耗的影响(UChicago Argonne LLC,2016)。关于模拟模型的更多详细信息及其功能可以参阅我们此前的相关研究(Delgado和Lutsey,2015;Delgado,Miller,Sharpe,&Muncrief,2016)。基准车辆代表了2015车型年的典型车辆结构。我们并没有精准的去对应特定的车辆品牌和款型，而是要根据市场分析结果，模拟出中国市场上最为典型的半挂牵引车和货车结构。我们认为，在中国市场上，每一类重型车都有很多种车型结构，其中有一部分车辆在技术方面会领先于基准代表车型。为了找出最为普及的车辆特征，我们模拟出一辆可以作为车型代表的平均车辆，将其作为第一近似值。我们所面临的一个问题就是部分车辆参数并没有现成的，例如空气动力阻力和轮胎滚动摩擦系数。为了填补这些缺失的数据，我们依靠咨询顾问和业内专家为我们提供了大量优质的市售车辆规格信息，包括发动机能效、发动机油耗图、技术市场渗透情况、传动系统技术、空气动力技术、轮胎滚动摩擦以及其他一些车辆参数。3.2 基准车辆特征 表10列出了基准车辆的各项特征。我们模拟的半挂牵引车的最大组合总质量为49吨。这属于目前标准分级中最常见的组合总质量级别（46-49吨），这一级别的车辆占2014年半挂牵引车市场份额的六成左右。在该级别中，又有60%的车辆在48-49吨之间。根据我们的市场分析，这一级别中最为典型的牵引车大约重9吨，典型的仓栅式挂车大约重7吨，加起来的组合整备质量为16吨。货车市场的情况要比半挂牵引车市场更为复杂一些，车辆的作业用途、负载和规格差异较大。我们设定的基准货车是一辆最大车辆总质量16吨的卡车，属于最为常见的车4根据重型车油耗分配比例进行评估：22%（牵引车） 31%（货车） 0.93(非自卸式专用运输车比例）*0.86(专用车辆中的专用运输车比例）)*12%(专用车辆)=63%(中国汽车技术研究中心,2013)。33中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力辆总质量级别（12.5-16吨）。这一级别的车辆在2014年货车市场中所占的比例最大，为46%。在该级别中，又有72%的货车在15-16吨之间。由于受到最大整车长度限制的影响（例如半挂牵引车组合不得超过16.5米），中国的牵引车生产企业都会采用平头驾驶室设计（质检总局&国标委,2016b)。最挂车的空间限制为88立方米，根据长度上限13米，宽度上限2.55米，高度上限4米计算得出（质检总局&国标委,2016b)。根据中国汽车网上展示的新车型市场信息，一辆典型的16吨货车的厢体体积大约为45立方米。在牵引车中，6x4的车桥结构是最为常见的，市场占比达45%，在货车中，最常见的车桥结构为4x2，市场占比达84%。这两类车辆中，都是手动车辆更为常见。目前国V排放标准已经正式实施（环境保护部，2016）。根据市场研究中的发动机排量和功率信息，我们通过AVL定位开发出了发动机油耗图。通过一些咨询顾问和业内专家，加上我们内部开展的一些工程评估，我们得出了空气动力阻力和轮胎滚动摩擦系数方面的数据，这些数据在表10中也有所展示。代表车型并不能完全涵盖中国重型车市场的多样性。我们此前进行的市场分析显示中国市场的多样性比较明显，不过，从长途货运和市内货运角度而言，这两款代表车型较好的体现了最常用车型的特征。表10.中国基准卡车车辆特征 半挂牵引车货车最大车辆总质量（吨）4916车辆整备质量（吨）166最大负载（吨）3310负载容积（立方米）8645车桥结构 6x44x2典型挂车类型 仓栅式N/A挂车车桥数量3N/A发动机排量（升）104发动机功率（千瓦）250118发动机污染物排放标准（NOX限值）国V*(2.0 g/kwh)国V*(2.0 g/kwh)车辆燃料消耗量标准（油耗限值）中国二阶段(47 L/100km)中国二阶段(28 L/100km)传动类型手动手动变速箱档位106传动比14.816.30.797后桥比4.115.00轮胎类型子午线子午线轮胎尺寸12R22.58.25R20空气动力阻力0.750.77滚动摩擦系数(N/kN)6.87.7*注:等效于欧v34ICCT 白皮书3.3 典型行驶工况循环和负载 如图41所示，我们采用了一套法规工况循环来评估基准车辆的燃油经济性(质检总局&国标委,2011)。C-WTVC循环是中国用于对所有重型车进行燃料消耗量认证的工况循环，采纳自世界统一车辆循环(WHVC)。为了体现中国重型车的形式特征，C-WTVC在原WHVC循环的基础上降低了加速率和减速率，因为中国重型车的发动机功率/车辆质量比率要低于欧洲、北美和日本，而WHVC循环是基于上述国家和地区的行驶数据开发的。在后面进行各项技术的节油潜能评估时，也依然采用的是C-WTVC工况循环。00708090004005006007008009001,0001,1001,2001,3001,4001,5001,6001,7001,800目标速度（公里/小时）时间（秒）WHVCC-WTVC城市郊区高速图41.C-WTVC和WHVC工况时间速度解析图在中国的重型车标准中，燃料消耗量是根据城市、郊区和高速测试循环中的结构权重计算出的。表11中列出了权重占比(质检总局&国标委,2011)。目前，重型车燃料消耗量标准的测试规程要求车辆在满载状态下进行测试。因此，本次进行分析时，基准半挂牵引车和基准货车均是处于最大负载状态。表11.C-WTVC权重比例 车辆类型权重平均速度(km/h)城市郊区高速半挂牵引车0r.7货车10PT.53.4 基准车辆性能 燃油经济性性能（型式核准数据）我们从中国汽车网上获取了2014-2016年半挂牵引车和货车车型的燃油经济性信息。该网站包含详细的车辆规格、销售价格以及型式核准油耗值信息。图42展示了两个具有代表35中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力性的最大组合总质量级别中的半挂牵引车的燃油消耗量，共涵盖43-46吨级别的73个车型以及46-49吨级别的111个车型。我们之所以选择这两个级别进行分析是因为这是这两个级别是牵引车市场上最为常见的级别，合计占半挂牵引车市场份额的78%。中国的燃料消耗量标准是单车管理制，即每一辆车都必须满足标准限值。这和美国燃料消耗量标准的企业权重平均达标不同，在美国的管理标准中，每家生产企业都有根据销售配比制订的油耗目标限值，可以接受单车油耗不达标（美国环保局，2016）。中国车辆的燃料消耗量分布区间非常大，有勉强满足二阶段限值的车辆，也有几乎可以满足将要出台的三阶段标准的车辆。在43-46吨质量级别中，不同车型的燃料消耗量差异可达11%，而在46-49吨质量级别中，不同车型的燃料消耗量差异可达14%。这种差异是由于发动机、传动和车辆系统的技术水平有所不同。一些燃油经济性较好的车型，例如东风的乘龙LZ4251T7DA和一起的解放CA4250P63K2T1HE4，在现有技术条件下就可以满足三阶段的限值要求。3739444454647484950燃油消耗量（升/100公里）牵引车最大组合总质量（吨）二阶段限值三阶段限值型式核准车型图42.特定质量级别半挂牵引车各车型燃油消耗量 图43展示了两个有代表性的最大车辆重质量级别中的货车的燃料消耗量，共涵盖10.5-12.5吨级别的65个车型及12.5-16吨级别的233个车型。这两个级别的车辆约占市场份额的40%。和半挂牵引车一样，不同车型之间的燃油经济性车衣很大。在10-12.5吨级别中，不同车型的燃料消耗量差异可达22%，而在12.5-16吨质量级别中，不同车型的燃料消耗量差异可达14%。和半挂牵引车的情况相类似，燃油经济性较好的车型，例如江淮的HFC1161PZ5K1E1AF货运卡车和一汽的CA1140P62K1L3A1E4货运卡车，均可在现有技术条件下满足三阶段的限值要求。36ICCT 白皮书二阶段限值三阶段限值型式核准车型20222426283010.511.512.513.514.515.516.5燃油消耗量（升/100公里）整体式卡车最大车辆总质量（吨）图43.特定质量级别货车各车型燃料消耗量燃油经济性性能模拟表12总结了在基准车辆在典型工况循环和负载条件下的油耗结果。两辆车均符合二阶段标准，油耗水平比二阶段限值低2%3%。这些数值为我们进行技术潜能评估提供了基础。表12.规定工况循环和负载条件下的基准油耗 车辆类型最大组合/车辆总质量（吨）负载(吨)模拟油耗(L/100km)二阶段燃料消耗量限值(L/100km)半挂牵引车493446.147货车161027.128能量审核图44展示了基准半挂牵引车在最大负载条件下运行C-WTVC工况循环城市部分、郊区部分和高速部分以及完整循环的能源审核结果，未考虑权重因素。结果显示车辆技术零部件的能量损失情况在整个工况循环中是不断变化的。例如，在城市部分的启停过程中，刹车造成的能耗损失比较大，而在高速部分的行驶过程中，空气阻力造成的损失比较大。在各种不同的循环下，轮胎滚动摩擦造成的能量损失均在12%以上。发动机能耗在所有循环中均占比最大，约为60%，这说明即使是小幅提升发动机能效，也可显著减少燃料消耗量。传动系统和电动辅助设备导致的能量损失相对较小。很重要的一点是，在上述审核中并没有包含长时间怠速的油耗，例如车辆怠速状态下，驾驶员在牵引车驾驶室中睡眠，这也会造成相当可观的油耗。不过，大量证明表明，怠速状态下住在车里的情况在中国并不常见。37中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力0 0Pp0Y%2%4%1%C-WTVC(城市)59%5%3%1%C-WTVC(郊区)58%7%3%1%C-WTVC(高速)59%7%3%1%C-WTVC(完整)能量分配辅助设备传动系统刹车轮胎空气阻力发动机图44.半挂牵引车能量审核38ICCT 白皮书4.技术潜力 在中国三阶段燃油消耗量标准开始公开征求意见的同时发布了一份编制说明，其中指出在现有的重型车能效管理要求下，中国重型车的平均燃料消耗量要比美国和日本高出10%-15%。文件中还指出，新标准的出台是计划到2020年进一步缩小上述差距(质检总局&国标委,2016c)。因为卡车都是针对市场使用需求而专门设计的，所以很难对各地的油耗进行比较，因为各地区的地形、限速、车辆最大质量和和尺寸限值以及道路基础建设等方面都会存在差异。还有不同标准下工况循环和典型负载方面的差异也需要予以考虑。我们不确定编制说明中10%-15%这一结论是否考虑了上述这些因素。在本章中，我们会在相同工况循环和相同负载的完全对等条件下对中国和美国的标准进行比较。我们会将中国现有的标准与其它主要汽车市场实施的标准进行比较，研究现有标准是否设计得当，能否切实降低实际行驶油耗，另外还将研究各项技术在三阶段标准下的节油潜能。我们总结了中国节油技术的发展状况并对各项技术降低重型车油耗的潜力进行了评估。4.1 中国重型车能效技术综述本节将从发动机技术、减轻车重技术、空气动力技术、轮胎技术、传动系统技术以及其他先进技术入手进行分析，我们以上述技术为基础构建了燃油经济性技术潜力模拟情景。发动机 中国的重型车发动机从技术角度上具备提升能效的发展趋势和机会。中国的生产企业正在开发更为大型的发动机(Jackson,Addis,Jun,GuoTao,&Sawant,2008;Lan,Jin,&Di,2011)，但这些发动机与欧美市场的发动机相比，依然是功率偏小的。先进发动机技术（例如涡轮增压、涡轮组合、按需辅助设备、减少摩擦、高效SCR系统等）的市场渗透率仍然非常低(Rodriguez,Muncrief,Delgado,&Baldino,2017)。废热回收最多可减少5.1%的油耗(Wang,Zhang,Zhang,Peng,&Shu,2014)。其他一些研究也在努力将废热回收的节油收益最大化(Shu,Liu,Tian,Wei,&Xu,2013;Shu,Liu,Tian,Wei,&Yu,2014)。有研究表明，通过有机朗肯循环，可以在不额外增加燃料消耗量的前提下提高6%的发动机输出功率(Wei,Fang,Ma,&Danish,2011)。减轻车重减轻车重是改善重型车燃油经济性的可行且有效的技术手段。与其它国家市场相比，中国的重型车平均要更重10%，车辆框架和悬挂弹簧的关键零部件的重量要更重30%-40%(中国汽车工程学会,2014)。对于半挂牵引车而言，一个减轻车重的方法就是控制牵引比，即牵引车最大牵引力与最大车辆总质量的比例，不考虑挂车的最大车辆总质量。在最大牵引力相同的情况下，其对应的挂车最大负载应该基本相同，牵引率高则说明牵引车的最大车辆总质量比较轻，那么半挂牵引车的最大组合总质量也会比较轻，燃油经济性就会比较好。据了解，中国市场上半数左右的牵引车的牵引比都在4.5-5.0之间，牵引比超过5.0的国产牵引车仅占20%(Wang&Zhang,2015)。39中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力对于整体式卡车而言，一个减轻车重的方法是控制负载比，即最大负载与整备质量的比例。研究发现（Wang&Zhang 2015）中国有43%的货车负载比超过1.6，也有超过四分之一的货车负载比低于1.0。大约96%的自卸汽车的负载比都在0.95-1.05之间。由于整备质量偏大，所以自卸汽车的负载能力要低于货车。根据研究人员的估算，利用减轻车重方面的技术最多可削减油耗8%。空气动力学 改善空气动力学设计可以显著减少空气阻力造成的能量损失，从而提高燃油经济性，在高速行驶时效果尤为明显。图44展示了空气动力阻力导致的能量损失，变化幅度在 2%。于是，减少空气阻力引起了中国生产企业和研究机构的高度重视。东风的相关研究显示对高顶牵引车的前部外观进行修改最多可减少7%的空气阻力(Jiang,Wu,Tang,2011)。其他研究则显示顶部整流罩，在牵引车顶部设计导流空气的凹槽结构，可以减少9%-14%的空气阻力(Gong,Gu,Li,Song,&Wang,2010;Lu,Zhang,Liu,Le Loch,&Friz,2010)。尽管挂车侧部整流罩在美国和加拿大已经是常见技术，但在中国还尚处于发展阶段。此外还有其他一些减少空气阻力的技术。为挂车加装后尾翼可减少5%-8%的空气阻力，这一结论是通过数据模拟评估和实验测量得出的(Li,2011;Zhang,Wang,&Tang,2009)。在厢式货车前部安装减阻装置（井字格栅）可以减少21.3%的空气阻力，这一数据是在1:10的风洞测试中得出的有效结果(Qi,Liu,&Du,2011)。优化自卸汽车的前部形状也能够减少13.7%的空气阻力(Wei,Wang,&Feng,2008)。采用组合技术还能更进一步的减少空气阻力，例如，在车辆前部和后部同时加装减阻装置可减少24.8%的空气阻力(Yang&Ma,2013)。轮胎低摩擦轮胎对于中国的重型车会有非常显著的节油收益，因为滚动摩擦造成的损耗与车重是成比例关系的。目前，中国尚没有强制性的轮胎标识体系。2016年4月启动了一项自愿性的绿色轮胎标识项目中国汽车绿色轮胎等级认证（中国汽车技术研究中心，2016）。尽管研究表明低摩擦轮胎的节油效果显著，但调查发现目前这类轮胎在中国的应用率很低(M.J.Bradley&Associates,2012)。出于价格因素，卡车车主会比较愿意购买耐久性较差、摩擦阻力较大但价格较低的轮胎，例如斜交轮胎2012年的市场份额达到50%以上 (M.J.Bradley&Associates,2012)。这一现象虽然可能已经有所改善，但目前暂时没有这方面的现成数据。与其它节油技术相比，降低轮胎滚动摩擦的性价比非常高，是中国推进能效技术的重要领域(Xin&Pinzon,2014)。4.2 方法论我们利用现有资料，将模型模拟、工程分析、各项技术的节油效果计算结果结合在一起，对各类车辆进行了综合能效技术节油潜力评估。我们对目前的已知技术和一些预计在2030年以前可以在美国投入商业化应用的技术进行了分析。我们采用Autonomie车辆模拟软件来定义了基准车辆。40ICCT 白皮书这样我们就可以模拟出能效技术改进对各部分能量损耗的影响，详见图44，主要包括：附件设备、传动系统、刹车、轮胎、空气动力设计和发动机。车辆模拟软件还考虑到了各项技术之间可能产生的交互作用。然后就可以计算出特定技术方案应用于基准车辆可以产生怎样的节油效果。需要注意的是，部分技术无法直接被引入模型当中。在这种情况下，我们会在后期处理时对最终的节油评估结果进行调整。这种方法与美国环保局和美国道路交通与安全管理局在开发Phase1和Phase2重型车温室气体排放及燃油经济性管理法规时所采用的评估方法较为类似(美国环保局,2011;美国环保局,2016)。为了确定中国基准车辆到2030年的技术发展潜力，我们选择了两大技术阶段。第一阶段被称为美国Phase2阶段，代表美国卡车2027年的技术水平，即美国Phase2重型车温室气体/能效管理的最终阶段。第二阶段则代表车辆采用了更为先进的技术，即预计在2025-2030年期间才会投入商业化应用的先进技术。我们选择将美国Phase2标准中的具体技术路线作为第一个技术标杆。美国重型车标准是世界上唯一一个对重型车适用技术进行了具体说明和分析的能效管理法规。Phase2管理方案中提供了一套用于确定节油要求严格程度的技术路线。通过权重加和可应用技术的预期应用率，可以计算出适度的节油限值要求。不过，车辆生产企业可以根据自己的技术组合方案来选择达标技术路线。在此次分析中，我们选择将美国Phase2标准中相应车型的技术方案应用到本次分析的两款代表车型上。这样一来，我们在模型中为基准半挂牵引车应用了美国2027车型年相似车型（Phase2 Class8级别高顶卧铺牵引车）上所采用的技术，同时匹配了一个符合Phase2标准的2027车型年的挂车。基准货车应用的技术方案源自一款中型重型车，即美国Class 6/7多用作业车5。基准车型的车辆基本结构和特定市场特征均没有做任何修改。第二阶段设定在2030年以后，代表了更长期的技术论证，这些技术是已经或即将投入商业化应用的。对于半挂牵引车，2030年以后的技术设定为美国超级卡车（SuperTruck）方案中所提出的技术水平，以及美国环保局和美国道路交通和安全管理局最终管理规定中的最佳可应用技术(Delgado,2016;美国能源部,2014)。对于货车，可以采用混合动力传动技术。2030年以后的技术方案代表的是到2030年时可应用的最可行技术，而不一定是每个领域的最前沿技术。例如，货车的空气动力学设计此次就没有被纳入考虑范围，但如果车辆处于高速行驶状态，那么也会有比较实质的节油效果。另外，我们也没有考虑零排放技术，例如电池电动、有轨电动或燃料电池。我们没有评估单项技术和技术组合的成本、回本周期和成本效益。5 尽管16吨的卡车在美国的分类中属于Class8级别，但我们选择了美国 Class 6/7级别的技术方案，因为这一级别车辆的规格和运行特点更接近于我们的基准车辆。41中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力4.3 三阶段以后的技术潜力分析 在三阶段以后，我们的分析显示还有一些额外的机会来利用现有技术进一步降低油耗。表13和表14列出了我们对半挂牵引车和货车进行技术潜力评估的假设条件。在两个表中，上面一部分是用于进行模拟的车辆参数，下面一部分是模拟中未纳入的一些技术的能效改善值。我们在进行技术模拟时，采用的是中国管理标准中规定的工况循环。表13.半挂牵引车技术潜力假设条件技术等效于美国Phase 22030年以后车辆参数 发动机能效(最大制动热效率)47P%牵引车空气动力阻力(CdA)a5.3 m25.1 m2挂车空气动力阻力(delta CdA)1.1 m21.6 m2轮胎滚动摩擦(RRC)b5.6N/kN(导向)5.9N/kN(行驶)4.8N/kN(挂车)4.3N/kN(导向)4.5N/kN(行驶)4.3N/kN(挂车)传动类型手自一体手自一体/双离合c车桥结构6x26x2后桥比3.22.3车重减少最多2800磅 技术节油效果自动变速收益 1.8%2.0%车桥结构收益 1.5%2.5%车桥润滑 0.2%0.5%预先导航控制 0.8%2.0%改进附件装置 0.3%1.0%改进空调 0.2%0.5%自动充气系统 0.4%1.0%先进运输信息系统（挂车）1.4%1.5%减少怠速 3.0%5%自动启停/7%其他注：aCdA是空气动力阻力区域；bRRC是滚动摩擦系数；cDCT 是双离合变速。42ICCT 白皮书表14.货车技术潜力假设条件技术等效于美国Phase22030年以后车辆参数发动机能效 (最大制动热效率)44D%轮胎滚动摩擦6.4N/kN(导向)7.0N/kN(行驶)6.2N/kN(导向6.5N/kN(行驶)传动手自一体混合动力车桥比4.334.33车重减少10磅400 磅卡车空气动力 无无技术节油效果增加两个档位(五速以上)0.1%1.7%双离合或手自一体(相对于自动)0.2%3.4%加强混合动力 4.1.9%传动系统深度集成 4.4%6.2%车桥润滑 0.4%0.5%启停2.7%3.8%图45展示了两种模拟情景下的油耗降低效果。我们分析发现如果中国的半挂牵引车采用了等效于美国Phase2的技术方案，则在中国管理工况循环下可实现油耗降低31.3%。2030年以后的半挂牵引车节油技术可实现节油55.1%。中国货车在采用了等效于美国Phase2的技术方案后可实现节油29.5%，2030年以后的技术方案可实现节油43.3%。0 0P%中国三阶段美国2027年(Phase2)2030年以后油耗降低货车半挂牵引车图45.燃油经济性潜力 图46和47以中国二阶段标准为基线，展示了技术持续改进的节油效果。在实施中国三阶段之后，半挂牵引车和货车都仍有相当大的节油潜力。在三阶段标准下，半挂牵引车 的年均油耗下降比例为2.8%，货车为2.4%。如果2020年以后中国的重型车仍然能保持这样的油耗改善速度，那么到2030年这些车辆的能效可达到美国Phase2车辆的水平。43中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力如果在三阶段实施以后不再进一步加严管理要求，那么预计到2027年，中美半挂牵引车之间的油耗差距将达到20.8%，货车之间的差距将达到20.4%。如果全面应用2030年以后的节油技术，则可实现整体式卡车油耗在三阶段基础上降低35.0%，半挂牵引车降低44.5%。基线美国 Phase 22030 年以后20253035404550200302035燃料消耗量（升/100公里）技术潜力中国三阶段标准44.5 .8%图46.三阶段和更高节油技术潜力下的燃料消耗量对比：半挂牵引车 基线美国 Phase 22030 年以后00302035燃料消耗量（升/100公里）35 .4%技术潜力中国三阶段标准图47.阶段和更高节油技术潜力下的燃料消耗量对比：货车 44ICCT 白皮书5.总结本文分析了中国重型车市场的主要特点，对各项先进技术的节油潜力进行了评估，指出了目前管理上存在的一些问题并提出了相应的建议。我们的主要结论如下：中国重型车市场发展迅速。2014年重型车登记注册数量比2007年多出40%，年均增幅5.7%。这样快速的增长加大了对燃料的需求量，需要出台相应的燃油经济性管理政策。中国重型车市场上生产企业数量较多，集约程度远远低于美国和欧洲市场。中国有460多家重型车生产企业。其中，半挂牵引车生产企业约30家，整体式卡车生产企业约70家。在专用运输车领域，有大约300家生产企业。2007-2014年期间，排名前10的重型车车辆生产企业的市场份额占62%-67%，而在美国，排名前5的生产企业的市场份额占70%，在欧洲可占到91%。中国重型车发动机主要由国内生产企业提供，发动机市场的集约程度要高于车辆市场。中国的重型车发动机有88%来自于国内生产企业，合资企业和外国发动机生产商的发动机产品仅占半挂牵引车发动机的7%，货车的16%，自卸汽车的1%以及专用运输车的21%。排名前七位的发动机生产企业（包括合资企业）占牵引车发动机份额的99%，货车的95%，自卸汽车的97%以及专用运输车的86%。中国的物流体系不够高效。半挂牵引车是长途货运领域中最为高效的车型，然而自2009年以来，半挂牵引车在15吨以上重型车中的比例始终不足40%。2014年，在中国最为常见的仓栅式挂车占市场份额的40%，而燃油能效最佳的厢式挂车仅占不到7%。尽管中国也开始开展一些绿色货运行动和示范项目，以求提高物流能效，但挂车脱挂转挂的特性并没有得以充分体现。如果能够大范围推广绿色货运将会获得非常显著的收益。中国卡车的尺寸在不断增大。从2007年到2014年，半挂牵引车的车辆平均质量增加了10%，货车增加了32%，自卸汽车增加了45%，专用运输车增加了19%。发动机的排量和功率在不断增大。从2007年到2014年，牵引车发动机的功率增加了15%，货车增加了6%，自卸汽车增加了27%，专用运输车增加了12%。与此同时，牵引车发动机的排量增加了11%，自卸汽车增加了15%，专用运输车增加了2%。另一方面，货车发动机的排量减少了4%，增大了功率/排量比。分析车型的型式核准能效表现差异很大。尽管所有登记注册的重型车均符合当前的燃料消耗量标准（二阶段），但车辆的燃油经济性差异其实很大。在同一个车辆质量级别中，半挂牵引车的型式核准油耗值差异可达14%，货车的差异可达22%。这说明各生产企业的技术方案存在较大差异。即将出台的三阶段燃料消耗量限值能够缩小中国与发达国家之间的能效差距，但仍需要更加严格的长期标准来确保车辆达到世纪顶级能效水平。在三阶段标准下，中国将在2015-2020年期间缩小与发达国家市场之间的燃油经济性差距。然而，在美国2020年以后的能效标准将改变这一趋势。中国需要出台更为严格的长期标准才能逐步缩小油耗差距。长期标准能够给车辆生产企业提供明确的管理目标，从而使生产企业以成本效益较好的方式去开发节油技术。45中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力 先进技术可以给中国重型车带来很大燃油经济性提升空间。根据两种基准车型（半挂牵引车和货车）的模拟结果，如果采用美国Phase2标准中的技术方案，车辆油耗可以在中国三阶段限值的基础上进一步降低20%。2030年以后的技术则可以使油耗在三阶段限值基础上进一步降低35%-45%。46ICCT 白皮书6.政策建议基于我们对中国市场和技术潜力所进行的分析，我们在此提出以下政策建议：标准范围中国目前仍有约15%的重型车没有被纳入管理范围，包括替代燃料重型车和专用作业车。由于管理和财税方面的鼓励措施，这部分未纳入管理的车辆群体会不断增长(财政部、工信部&税务总局,2014)。所有类别和所有燃料类型的重型车都应被纳入管理范围，从而避免出现计划外的市场倾斜并保持燃料中立原则。例如，尽管与传统燃油发动机相比，天然气发动机的温室气体、氮氧化物和颗粒物排放较少，但天然气发动机的热效率却要比柴油发动机低5%-15%(美国环保局,2016)。此外，甲烷在输送过程中发生泄漏会导致严重的气候变化影响(Camuzeaux 等人,2015;Clark等人,2017;Delgado和 Muncrief,2015)。因此，将替代燃料车排除在管理范围之外可能会导致市场向替代燃料重型车倾斜，这些车辆的燃油能效比较差，但价格低廉。这样会导致降低油耗和降低CO2排放的目标发生冲突。标准设定应以环保性能为基础，不应对替代燃料车或专用作业车有任何特殊保护政策。任何政策倾斜都可能会造成不公平因素和不良后果。此外，中国的燃料消耗量标准也没有涵盖挂车。空气动力装置、低滚动摩擦轮胎和自动充气系统等挂车技术展现出了重大的节油潜力。与没有采用能效技术的基准挂车相比，单独采用先进的空气动力技术就使箱式挂车减少13%的CO2排放（美国环保局，2016）。对挂车提出能效管理要求可以帮助促进先进节油技术的应用和发展。为了实现重型车节油目标，我们建议扩大燃料消耗量标准的管理范围，增加以下内容：a.制订针对专用作业车的燃料消耗量限值。如果这些车辆的专属特性导致难以对其难以采用一些车辆技术，例如空气动力装置，则实施发动机能效标准可以为降低这类车的燃料消耗量提供保障。b.制订针对替代燃料车的燃料消耗量限值，保持燃料中立原则。c.制订挂车能效限值或出台单独的挂车标准，从而进一步提升半挂牵引车的燃油经济性。长途货运效率市场分析表明长途货运效率有相当大的优化空间。15吨以上的半挂牵引车目前不足40%，而实践证明半挂牵引车是所有重型车中长途货运节油效果最好的车型。另外，半挂牵引车的挂车可以脱挂和转挂，从而减少空驶里程。从2007-2014年的数据来看，牵引车和挂车的登记注册比例大约为1:1。此前的相关研究显示，这一比例在3:1时可以减少负载和空载时间，从而使货运的能效更高(Sharpe,Clark,&Lowell,2013)。47中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力尽管厢式挂车的燃油经济性发展潜力最大，但这类挂车2014年的市场份额仅为不到7%。中国最常见的挂车类型是仓栅式挂车，占2014年挂车总数的40%。空气动力减阻装置可以提升厢式挂车的燃油能效，但对于仓栅式挂车并不适用。今后，可以通过经济和管理方面的激励措施推动半挂牵引车脱挂和转挂功能在长途货运领域的应用，提升物流管理并采用空气动力方面设计更为优化的厢式挂车。限值目标的阶跃函数 燃料消耗量限值和测试循环权重是根据最大车辆/组合总质量划分的阶跃函数。阶跃函数可能会影响燃料消耗量的实施效果，因为阶跃函数会产生边际效应，使得生产企业小幅改变最大车辆总质量后就可以比较轻松的满足另一质量级别的对应标准。此前有研究显示，在中国和日本的轻型车市场上就存在这种边际效应，因为轻型车油耗管理也是这样的阶跃函数模式(Hao,Wang,Liu,&Zhao,2016;Oliver,2005)。边际效应同样也会影响到重型车市场。我们在此构建了两种可能的情景：首先，C-WTVC工况循环中城市、郊区和高速部分的权重比例可能会在不同质量分级中引发问题。例如，对于最大总质量在10.5-12.5吨级别的货车，郊区工况占比60%，高速工况占比30%，城市工况占比10%。而对于最大总质量在12.5-16吨级别的货车，郊区工况占比40%，高速工况占比50%，城市工况占比10%。郊区部分的油耗通常要高于高速部分，因为瞬态运行状态更多。对于一辆最大总质量接近12.5吨的卡车而言，其生产企业可能会选择将这辆卡车在更重的级别中进行认证，从而适用较为宽松的标准。第二，重量级别范围相对较宽也可能会引发问题。例如，我们此次选择作为半挂牵引车基准的最大组合总质量46-49吨这一级别。3吨的差异可导致3.4%的油耗差异，因此46吨的牵引车要比49吨的牵引车更容易达标。鉴于三阶段中此类车型的油耗限值加严了13.2%，那么故意降低最大组合总质量就可以完成近25%的达标任务（3.4%/13.2%）。在设置重型车燃料消耗量标准时采用光滑函数而不采用阶跃函数会是一个避免上述问题的好办法。管理部门可能需要重新评估车辆质量级别和行驶工况权重划分方法，从而确保燃料消耗量标准的实施效果，最大程度的避免潜在的投机行为。未来的燃油能效标准 要想让中国的重型车达到世界级的技术水平，需要出台更为严格的长期限值。如果中国在2020年以后仍然维持三阶段限值要求，则中国与发达国家市场之间的燃油经济性差距将会明显增大。例如，2027年美国Phase2标准将全面实施，美国半挂牵引车的油耗将比中国车辆低20.8%，货车油耗将比中国车辆低20.4%。中国三阶段标准于2016 年提出，给予了生产企业3-5年的准备期，要求到2019年新车型式核准达到限值要求，2021年所有在生产车辆达到限值要求。相比之下，美国Phase2标准于2015年提出，给予了生产企业12年的准备期，要求到2027年满足限值要求。如果没有充分的准备时间，车辆和零部件生产企业可能会由于没有明确的管理目标而不愿意去开发和推广那些节油效果显著但需要进行长期投资的技术。48ICCT 白皮书我们建议根据已知的技术潜力，制订长期的燃料消耗量标准。下一阶段最好可以要求重型车燃油消耗量在2020-2030年期间平均降低30%（大约在二阶段达标车辆的基础上降低45%）。理想状态下，生产企业应有大约10年的达标准备期。长期目标能够促进技术方面的投资并给予生产企业足够的时间来以成本效益较好的方式实现达标管理要求。49中国重型车市场分析和燃料能效技术发展潜力参考资料Beijing Transportation Research Center.(2013).Beijing initialized disassembling illegal modification of oversizing trucks.Accessed August 4,2016,at http:/ T.(2015).Influence of methane emissions and vehicle efficiency on the climate implications of heavy-duty natural gas trucks.Environmental Science&Technology,49(11),64026410.China Automotive Technology&Research Center(CATARC).(2013).Development of fuel consumption standards for heavy-duty vehicles in China.Presented at theInternational Workshop on Heavy-Duty Vehicle Fuel Efficiency Technology,Standards,and Policies.Tianjin,China.Retrieved from 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2/2/21.专人专车服务/1V1服务2.多样化展示车辆方式（如VR/AR）3.个性化试乘试驾上门试驾可选择试驾道路4.多样化支付方式（如线上支付定金）5.个性化提车流程（如送车上门）6.多样化车主福利车主节日礼品/祝福车主线下活动（如户外野营）7.补充售后服务（如店内问题反馈）8.品牌营销活动多样化（如在店内举办活动、美食品鉴）?1V1?/?4S4S?/?1.便捷度高随时随地线上看车品牌及车型丰富更快了解/看到新车型2.车型介绍全面且专业3.了解车主口碑/测评4.参加车主社群，互相交流5.品牌最新动态推送6.品牌历史/文化/理念介绍7.补充线下渠道部分功能线上沉浸式汽车展厅线上模拟驾驶线上选配模拟线上支付定金/付款线上预约交付地点线上售后答疑/预约车主积分商城?APP/APP/?/?1/21/2?导?APP/APP/?/?&?/?/?/?V V?KOL/KOC?V?/?/?/?/?/?V V?KOL/KOC?V?/?/?2 2/2/2?APP/APP/?&?/?46?s o l u t i o n.c h i n a d e n t s u.c o m?!

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关于车辆遥感标准中度量单位的技术考虑作者/杨柳含子、Yoann Bernard 和 Tim Dallmann背景在许多大城市，机动车排放已经成为主要空气污染源之一。研究表明，车辆在实际行驶中的排放通常还会比实验室底盘测功机测试的认证值高出许多。事实上，有越来越多的证据表明，由于行驶工况循环和测试规程的局限性，台架或发动机底盘测功机实验并不能充分地反映实际行驶状况，并且还可能存在应用失效装置或是对测试车辆进行人为优化的情况1。目前，已经有各种能够测量车辆实际行驶排放的方法。其中最主流的是便携式排放测量系统（PEMS）和遥感检测，这两种方法各有其优势和弊端2。PEMS能够直接测量车辆在各种实际行驶状态下的排放情况，但比较耗时，并且对大量车辆开展测试的成本也非常高昂。遥感检测则是一项非常有发展前景的技术，该技术可以用于测量车辆实际行驶过程中的尾气排放，并且不会对交通产生任何影响。与PEMS技术相比，遥感检测技术可以在较短的时间内对大量车辆样本进行检测，且单车成本低廉。不过，遥感技术无法像PEMS那样对车辆连续行驶几公里期间的排放数据进行测量，遥感检测通常只能记录车辆通过瞬间的排放情况。遥感检测在法规与合规监管中的应用遥感技术从上世纪90年代起就被广泛用于研究领域。近年来，一些国家开始将遥感技术作为市场监管工具，用于识别高排放车队和车辆。中国和美国目前走在了遥感技术应用的最前端，两国都在示范如何将遥感技术应用于在用车合规监管中。2017年，中国生态环境部发布了在用柴油车排气污染物测量方法及技术要求（遥感检测法）标准，这是全世界第一次出台国家级的遥感管理标准。标准中设定了不透光度、林格曼黑度和一氧化氮（NO）排放限值，并规定了如何利用遥感检测判定车辆是否达标。其中，不透光度和林格曼黑度限值是强制性的，NO浓度限值则仅用于筛查高1 Per Kgeson,Cycle-beating and the EU test cycle for cars,(European Federation for Transport and Environment:Brussels,1998),http:/www.transportenvironment.org/sites/te/files/media/T&E 98-3_0.pdf;Giorgos Mellios,Stefan Hausberger,Mario Keller,Christos Samaras,Leonidas Ntziachristos,Parameterisation of fuel consumption and CO2 emissions of passenger cars and light commercial vehicles for modelling purposes,(European Commission Joint Research Centre Technical Report EUR 24927 EN:Luxembourg,2011),http:/publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/111111111/22474/1/co2_report_jrc_format_final2.pdf;Dana Lowell,Fanta Kamakat,Urban off-cycle NOx emissions from Euro IV/V trucks and buses,(ICCT:Washington,DC,2012),http:/theicct.org/urban-cycle-nox-emissions-euro-ivv-trucks-and-buses;Yoann Bernard,John German,Aikaterini Kentroti,Rachel Muncrief,Catching defeat devices:How systematic vehicle testing can determine the presence of suspicious emissions control strategies,(ICCT:Washington,DC,2019),https:/theicct.org/publications/detecting-defeat-devices-201906.2 Yoann Bernard,Uwe Tietge,John German,Rachel Muncrief,Determination of real-world emissions from passenger vehicles using remote sensing data,(ICCT:Washington,DC,2018),https:/theicct.org/publications/real-world-emissions-using-remote-sensing-data.2020 INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION北京|柏林|新德里|旧金山|圣保罗|华盛顿特区 2019年11月简报www.theicct.orgcommunicationstheicct.org twitter theicct2ICCT 简报|关于车辆遥感标准中度量单位的技术考虑排放车辆。这是因为遥感技术只能测量尾气中的污染物浓度比率，例如NO与二氧化碳（CO2）的比率，但并不能准确判断柴油车尾气NO浓度。因此，对中国和其他国家而言，采用一套可执行的柴油车NO排放浓度限值是推行遥感检测需要克服的主要障碍。尽管如此，还是有越来越多的政府部门考虑利用遥感技术来实施柴油车排放管理，包括中国内地、中国香港和韩国。为了改进遥感技术在在用车达标监管中的应用，本文首先将剖析现有遥感技术无法精准评估柴油车尾气NO浓度的问题，接下来将讨论三种可供选择的替代方案。在三种方案中，我们认为将单位燃油的排放因子作为度量单位是利用现有遥感技术识别高排放车辆的最佳方式。遥感技术的基础知识大体上，遥感技术可以定义为无需物理接触测试车辆即可进行排放测量的系统。其中最常见的技术被称为“开放光路式”遥感，采用吸收光谱来测量在用车尾气烟羽中的污染物浓度。光源和探测器会被置于道路侧方或上方。设备方向是调节好的，因此光柱会在车辆通过并被探测器记录前透射尾气烟羽。另一种技术被称为“收集式”遥感。这种方式是通过收集车辆尾气烟羽样本，然后用实验室级的分析仪对样本进行测量。这两种方法都只能评估污染物与CO2在尾气烟羽中的浓度比。本文中提到的局限性是两种技术类型都存在的，后文中提出的潜在解决方案也同时适用于“开放光路式”和“收集式”两种技术。遥感系统通常用于测量一氧化氮（NO）、一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和二氧化碳（CO2）。颗粒物（PM）排放则是通过烟羽不透光度来间接测量的。二氧化氮（NO2）、二氧化硫（SO2）和氨（NH3）排放也可以通过遥感系统进行测量3。这些污染物在空气中的稀释规律都是相似的，这些污染物与二氧化碳（CO2）的比率在烟羽中也是足够稳定的。如果不能将排放数据和车辆信息结合在一起，排放数据本身的价值是相对有限的。车辆信息包括车辆被测量时的运行状况。因此，遥感系统需要和其他附加设备组合应用，才能在测试时获得全部所需的车辆信息。例如，利用摄像头记录车辆号牌，用于从车辆登记注册数据库中获取车辆品牌、车型、燃油类别、发动机型号以及排放标准等信息。另外，还需要测量车辆速度和加速度的设备，从而判断车辆在进行排放测试时的发动机负载。最后，传感器用于测量周围环境条件，例如风速、温度、气压和相对湿度。世界各地的遥感应用情况遥感技术的应用非常广泛，目前至少已有27个国家开展了遥感检测。在这些国家中，有四分之三以上都利用遥感数据来监测车队排放，约有不到四分之三的国家利用这些数据开展研究，例如判定排放劣化系数和评估不同技术类型车辆的实际排放性能。遥感技术另一个最常见的用途就是帮助识别出排放过高或排放较低的单车或车队。在美国、中国内地、中国香港、韩国、加拿大、墨西哥、奥地利、伊朗、保加利亚、德国、西班牙和丹麦都已经或即将开展遥感监测项目，利用遥感技术识别高排放车辆。通过识别筛查，可以及早发现需要进行定期技术检测的车辆并对高排放车辆采取达标管理措施，同时还能发现作弊篡改车辆的情况4。下面将介绍利用遥感技术进行机动车排放控制的范例。2017年，中国发布了在用柴油车排气污染物测量方法及技术要求（遥感检测法）标准，这是全世界第一个国家层级的遥感管理标准5。该标准替代了所有地方性柴油车遥感监测标准，并且适用于所有柴油车，包括轻型车和重型车。该标准中制订了检测技术规程和推荐限值，如果地方管理部门目前已经或决定开展遥感检测项目，则需要遵守该标准。标准通过不透光度和林格曼3 Tim Dallmann,Use of remote-sensing technology for vehicle emissions monitoring and control,(ICCT:Washington,DC,2018),http:/www.theicct.org/publications/remote-sensing-briefing-dec2018.4 Yoann Bernard,John German,Rachel Muncrief,Worldwide use of remote sensing to measure motor vehicle emissions,(ICCT:Washington,DC,2019),http:/www.theicct.org/publications/worldwide-use-remote-sensing-measure-motor-vehicle-emissions.5 Zifei Yang,Remote-sensing regulation for measuring exhaust pollutants from in-use diesel vehicles in China,(ICCT:Washington,DC,2018),http:/www.theicct.org/publications/remote-sensing-regulation-measuring-exhaust-pollutants-use-diesel-vehicles-china.3ICCT 简报|关于车辆遥感标准中度量单位的技术考虑黑度规定了颗粒物（PM）的排放限值（见表1）。对于一氧化氮（NO），标准中的限值仅用于筛查高排放车辆，然后进行进一步检查。如果车辆在6个月内连续两次或两次以上在遥感检测中出现同一污染物超标，则被视为不达标。在开展遥感检测项目的城市中，如果发现车辆不符合不透光度或林格曼黑度限值，则可能会对该车辆进行处罚并要求车主对车辆进行维修，具体情况取决于各地的具体规定。例如，在北京，如果未能通过遥感检测标准，管理部门将向车主发出警告，要求其立即进行维修，并要求其随后到检测维修场（I/M）进行确认检测。收到警告的车主也有机会对检测结果提出质疑，如果车辆在维修后仍未通过确认检测，车主将受到处罚。表1.中国柴油车遥感检测排放限值污染物限值不透光度*30%林格曼黑度*I级(20%)一氧化氮*1500 ppm注:*通过尾气烟羽对绿光的吸收百分比来测量不透光度（波长范围550-570纳米）。*林格曼黑度是反映烟度浓度的一项指标，将烟度黑度与林格曼分级进行比较。林格曼黑度共分为6级。分级是根据黑色条格占白色表面的面积比例来确定的，如果隔开一定的距离观察，这些条格将融合为灰色阴影。0级烟度为全白，5级烟度为全黑。1级到4级黑色条格面积占比从20%增加至80%，即10平方微米面积内黑度线条宽度分别为1微米、2.3微米、3.7微米和5.5微米。车辆烟度是由摄像头抓拍的，并与林格曼黑度进行比较。*NO限值仅用于筛查高排放车辆。中国香港自2014年开始将遥感检测作为筛查高排放车辆的达标管理工具。但是与中国内地的遥感标准不同，香港的管理标准仅适用于汽油和液化石油气（LPG）车辆，污染物方面设置了一氧化氮、一氧化碳和碳氢化合物浓度限值。检测时，两组遥感检测设备被放置在相距非常近的位置（行车时间1秒）6，如果两套设备同时测量出某辆车排放超出规定的浓度限值，则该车辆会被判定为不达标。标准中的限值是基于大量遥感检测数据和底盘测功机实验数据决定的（限值详见表2）7。不达标车辆会被要求进行维修并在12个工作日内前往指定检测机构进行检测。若未进行维修，则车辆证照将被暂扣且不允许上路行驶。6在车速约40公里/小时条件下，这个距离约为10米。7 Yuhan Huang,Bruce Organ,John L.Zhou,Nic C.Surawski,Guang Hong,Edward F.C.Chan,Yat Shing Yam,“Remote sensing of on-road vehicle emissions:Mechanism,applications and a case study from Hong Kong,”Atmospheric Environment 182(2018):5874.https:/doi.org/10.1016/j.atmosenv.2018.03.0354ICCT 简报|关于车辆遥感标准中度量单位的技术考虑表2.香港汽油和LPG轿车遥感检测排放限值排放标准NO(ppm)CO(%)HC(ppm)欧1前40005500欧120002500欧215002500欧37502500欧47502500欧57502500欧67502500 韩国自2013年开始利用遥感检测筛查高排放车辆，共设有39个不同的检测点，每年可检测两三百万车辆。韩国遥感检测法规只适用于测试汽油和LPG车辆的碳氢化合物、一氧化碳及一氧化氮排放，限值也是以尾气污染物浓度来限定的。当车辆第一次被测量出排放过高时，车主会收到一封告知邮件并建议车主对车辆进行检查。如果同一辆车第二次被测量出排放过高，车主将会收到维修指令，车主必须停止使用该车辆并在收到维修指令之日起15日内前往指定的I/M检修机构对车辆进行维修，否则将会面临罚款。在筛查高排放车辆时，遥感检测的限值为车辆定期检测标准限值的3倍。遥感检测在美国已经开展了近30年。尽管最初只是用于研究和车辆排放监测，但一些州如印第安纳、马萨诸塞、德克萨斯和弗吉尼亚都已经开展了遥感检测项目，通过遥感技术来筛查出排放最差的车辆并要求这些车辆进行维修。如果车辆在正常行驶工况下反复出现排放超出规定排放上限的情况，则会向车主发出通知。遥感法规排放限值对于老旧车辆比较宽松，对于较新的车辆比较严格，这是根据车辆定期检测时所适用的底盘测功机排放实验（即IM240）限值来规定的。与香港和韩国类似，目前美国的遥感检测项目也不用于筛查高排放柴油车。在美国，有些州还会利用遥感检测来识别出排放很低的清洁车辆，称谓“清洁筛选”项目。运行正常且排放清洁的车辆可以豁免下一次年度排放检测。在欧洲，遥感主要用于开展研究、监测车队排放以及发现车辆作弊篡改情况。目前欧洲并没有将遥感技术作为车辆定期检测的辅助手段。综上所述，中国香港和韩国的遥感检测法规只适用于汽油和LPG车辆的管理，中国的柴油车遥感法规设定了一氧化氮限值，用于筛查排放过高的车辆。5ICCT 简报|关于车辆遥感标准中度量单位的技术考虑利用遥感测量柴油车尾气的技术障碍 如上所述，目前世界上没有在用车遥感检测法规对柴油车设置强制性NO限值，这是因为目前的遥感技术无法准确测量柴油车的尾气污染物浓度：污染物通过尾气烟羽的精确光程是未知的，并且污染物一旦离开排气管就会迅速扩散。目前，柴油车尾气污染物浓度是根据测量出的污染物与二氧化碳比率，再乘以从燃烧方程式中得出的二氧化碳浓度，最终计算得出的。汽油和LPG发动机都属于点燃式发动机，通过火花塞点燃预先混合的油气混合气，燃烧过程通常可接近理论空燃比。在这样的情况下，只要发动机运转正常，尾气中的干二氧化碳浓度（去除的水蒸气）会保持在接近15%。同时对一氧化碳和碳氢化合物进行测量，就可以计算出未完全燃烧成为二氧化碳的燃油量，从而更准确地评估尾气污染物浓度。然而，柴油发动机的燃烧模式是对燃料进行压缩点燃，因此始终处于空气过量的状态。并且，过量空气量随发动机运行参数的不同而变化很大，同时还会受到车辆出厂排放系统标定和发动机控制方案设计的影响。在这样的稀燃运行条件下，尾气中会含有过量的氧气。柴油车尾气中的二氧化碳浓度通常为1%到13%不等，在极少数情况下，在后处理设备再生期间，可达到15%。利用遥感技术测量尾气浓度的假设前提是所有氧气已在燃油燃烧过程中被消耗：尾气中已没有剩余氧气且二氧化碳浓度为15%8。如上文所述，这一假设条件对于点燃式发动机（汽油机）基本是成立的，但对于压燃式发动机（柴油机）并不成立。污染物质量排放率为何重要通常，轻型车排放标准限值会规定单位行驶里程的污染物排放质量（例如：克/公里），重型车排放标准限值会规定单位机械能量输出的污染物排放质量（例如：克/千瓦时）。这些度量单位被认为最适用于评估运输人员或货物时排放的污染物质量，从而判定单车排放所造成的环境影响。为了获得这些参数，需要测量污染物的质量排放率。污染物质量排放率的基本公式如下所示，质量排放率与污染物浓度成正比，也与总排气质量流量成正比。污染物质量排放率=尾气污染物排放浓度 尾气质量流量在上面的公式中，是各项污染物在尾气总量中的比率，这主要取决于所研究的污染物和所使用的燃料。成本高昂且耗时较长的实验室或PEMS测试都要求从尾气管中提取密封样本来测量尾气质量流量。相比之下，遥感检测无法获取尾气质量流量数据。在车辆定期检测过程中，最大的限制就是单车测试的成本和时长，因此想要达到型式核准测试时的准确度是不现实的9。车辆定期检测并不是为了确认车辆是否符合型式核准限值，而是为了检测车辆是否存在故障。如上文公式所示，尽管质量排放量与尾气污染物浓度呈函数关系，但使用污染物浓度来评估车辆污染物排放水平的主要限制在于缺少尾气质量流量方面的信息。特别是，当在类似条件下（例如，相同的功率需求）进行测试时，配备柴油发动机的车辆往往比大多数配备汽油发动机的车辆的尾气质量流量更大，这主要是因为柴油机运转时会存在大量过量空气10。换言之，即使汽油车和柴油车的尾气浓度相似，柴油车排放出的污染物质量也会更大。这意味着基于尾气污染物浓度的检测方案应至少根据发动机技术规格来调整规定限值。为遥感检测设定有效限值关于改进遥感测量柴油车一氧化氮的问题，我们在下文中将讨论三种可能的方案：（1）利用模型反演尾气中的二氧化碳浓度；（2）测量尾气烟羽中氧气与二氧化碳的相对含量然后计算二氧化碳浓度；（3）用浓度比率（一氧化氮与二氧化碳的比率）或单位燃油的排放因子（克/千克燃油消8 Huang et al.,“Remote sensing of on-road vehicle emissions,”58-74.Additionally,pollutant ratios to CO2 and fuel-specific emission factors do not rely on any assumptions regarding stoichiometric combustion.9 测试要求专门的尾气流采样环节并进行底盘测功机负载实验。目前，美国的IM240检测是唯一已知的样例，可以直接将车辆定期检测与型式核准排放标准进行对比。10 在相同的动力需求下，由于燃烧效率的提高，柴油机比同等大小的汽油机燃烧的燃料可能少约10%。虽然消耗的燃料略少，但柴油机的尾气流量却比汽油机高出很多，这主要是由于柴油机在燃烧过程中需要额外的新鲜空气导致的。6ICCT 简报|关于车辆遥感标准中度量单位的技术考虑耗）作为遥感检测法规限值的单位。在上述三个方案中，我们认为以单位二氧化碳或单位燃油的排放因子作为度量单位是利用遥感技术来识别高排放车辆的最佳方案，并且该方法可以同时适用于汽油车和柴油车。柴油车尾气二氧化碳（CO2）浓度反演第一种方案是根据车辆的动力参数和其他特征估算出尾气中的CO2浓度，一些研究机构和遥感设备供应商正在研究这种方案的可行性。其优点是，如果能够足够准确地评估出尾气中的CO2浓度，就可以通过尾气烟羽中污染物与CO2的比值，推算出尾气污染物排放浓度。然而，这种方案的明显缺点就是尾气污染物浓度的准确性直接取决于尾气CO2浓度反演模型的精度。测量尾气中氧气（O2）与二氧化碳（CO2）的比率第二种方案是测量尾气烟羽中O2与CO2的相对比率，理想情况下应靠近排气管进行测量，这样就可以确定尾气的空气稀释率，重新计算排放浓度。若能准确测量O2与CO2的相对量，就可以像测量汽油机那样去测量柴油机的污染物排放浓度。然而，目前尚没有成熟的技术来测量O2与CO2的相对量。一些遥感设备供应商正朝着这个方向努力11。如果上述两种方案中的任何一个能够成功地评估尾气排放浓度，那么目前中国的柴油车遥感检测限值都将需要大幅加严。这是因为目前使用的评估方法是基于汽油车尾气CO2浓度的假设前提，在这种假设条件下，柴油车尾气排放浓度会被高估。而一旦可以对柴油车尾气CO2浓度进行准确评估，若不对限值进行大幅加严，由于柴油车尾气排放比汽油车尾气排放稀释度更高，柴油将被允许排放更多的污染物（按质量计）。一旦准确评估了污染物浓度，一些无法通过当前检测的柴油车就可能通过检测，这将削弱遥感法规的管理力度。此外，即使可以准确地评估或测量CO2浓度，车辆生产企业也可以通过标定将柴油机尾气的稀释度完美地控制到所需的量，这可能会导致车辆与车辆之间产生很大的差异。车辆生产企业可能会因此而增加尾气流量（例如，使用更多空气），因为这可以使得污染物浓度下降，但这并不一定会降低污染物排放总质量。而在评估柴油车污染对空气质量的影响时，确定真实排放质量才是最重要的。图1.遥感设备测量点燃式发动机车辆尾气排放示意图图2展示了如何通过尾气烟羽测量压燃式发动机的柴油车尾气排放。在CO2和污染物排放质量与图1完全相同的情况下，由于稀燃要求更多的新鲜空气参与燃烧，会增加尾气气流的排放速率并因此降低污染物排放浓度。但在这两种情况下，污染物与CO2的比例是保持不变的，并不受测量位置（排气管测量或是尾气烟羽测量）的影响。11 Xuechun Yu,Current Status and Development Trend of Remote Sensing Technology for Vehicle Emissions in China,Dopler Eco-technologies Co.,Limited presentation at Vehicle Emission Remote Sensing Symposium(Hong Kong),2018,July 26.?O2*?CO2 15%?O2 0%NOx(ppm)(NOx/CO2)?15%CxHyCO2CO2CO2CO2CO2NOxNOxNOxNOxCO2CO2CO2?CO2CO2*?N2?NOx/CO2?7ICCT 简报|关于车辆遥感标准中度量单位的技术考虑图2.遥感设备测量压燃式发动机车辆尾气排放示意图不过，需要注意的是，虽然单位燃油或二氧化碳排放因子限值同时适用于柴油车和汽油车，但却并没有考虑在同等技术水平下柴油车通常比汽油车更节能的实际问题。在同等动力输出需求下，柴油车可比汽油车节油约10%，CO2排放也比汽油车少约10%。尽管这种差异并不大，我们将在下一节中讨论可能解决上述差异的解决方案，该解决方案需要了解测试车辆的一些其他信息。表3总结了上述三种解决方案各自的优点和缺点。表3.三种柴油发动机污染物限值单位的优点和缺点遥感度量单位优点缺点反演尾气中的CO2浓度 如果尾气中的CO2评估准确则可获得污染物浓度。削弱了现有限值的效力。生产企业企业可以通过不同方式控制柴油车尾气稀释度。测量尾气烟羽中O2和CO2的相对量，来计算尾气中的CO2浓度 如果尾气中O2与CO2的相对量评估准确则可计算出污染物浓度。削弱了现有限值的效力。生产企业可以通过控制柴油机尾气稀释度而实现达标。目前尚没有成熟的技术可以测量O2与CO2的相对量。以燃油为基准的度量单位 适用于现有遥感技术。允许管理部门保持现有的标准严格度。不能直接与车辆定期检测中的尾气浓度限值进行比较。没有考虑车辆之间的燃油经济性/CO2排放差异。最佳方案与使用浓度限值相比，我们认为以单位燃油的污染物排放质量作为度量单位是识别高排放车辆的最佳方法，特别是在我们对被测车辆知之甚少时，例如不确定是汽油车还是柴油车的情况下。但对于单位燃油的排放限值，我们仍需要开展更多的研究来确定合适的排放限值。目前，所有的遥感设备都是在假定柴油车尾气没有被稀释的错误前提下来计算尾气排放浓度。为了保持当前中国遥感标准中1500ppm限值的严格性，我们建议将现有的遥感浓度限值转换为单位燃油的排放因子限值。根据遥感设备供应商的假设，目前1500ppm的尾气排放浓度相当于燃烧每千克柴油或汽油排放氮氧化物（NOx）32.3g。此转换的详细计算过程详见附件。在没有预设尾气浓度限值的情况下，如果地方管理部门希望通过遥感检测来筛查在用车中的高排放车辆，就需要自行定义排放阈值上限。例如，对于一个初步的遥感检测方案，可以先简便地设定一个排放上限点，例如各项污染物排放范围的95%高点。?O2*?1%CO2?O2?3%NOx(ppm)(NOx/CO2)?%?ppmCxHyCO2NOxNOxCO2CO2O2O2O2O2O2?CO2*?N2?CO2?NOx/CO2?CO2?8ICCT 简报|关于车辆遥感标准中度量单位的技术考虑为轻型车设置单位距离的排放限值如上文所述，当需要更精确地比较燃油经济性差异较大的车辆时，以单位燃油的排放因子作为单位的方法就会受到局限。对于NO和其他污染物，所有燃油类型和排放标准相同的乘用车都应满足同样的单位距离的排放限值，即克/公里，因为这样的限值单位是不受单车油耗影响的。在其他条件相同的情况下，油耗较低且CO2排放较少的车辆反而单位燃油污染物排放率会更高，如果直接比较单位燃油的排放率则会对那些CO2排放较少的车辆不利，并鼓励了CO2排放较高的车辆。为了解决这一问题，我们在早先的一份报告中提出了一种将单位燃油的排放量换算为单位距离排放量的方法12。该方法需要使用型式核准油耗和消费者报告的实际行驶油耗信息，对车辆的燃油经济性和CO2排放量进行合理评估。每个车型需要经过多次遥感测量后对单位燃油的排放量进行平均，然后再依照下列公式进行计算：污染物（g/kg）=平均值（污染物（g）/燃油（kg）这种方法允许我们为每一款被测量车型定义特定的限值。由于采用了相同的度量单位，这种基于单位距离排放量的实际行驶排放测量结果可以用于直接和型式核准排放限值进行比较。最后，排放标准通常是对氮氧化物（NOx）进行限制，而不仅仅是NO。对于柴油车而言，一次NO2的排放量变化幅度范围很大，最高可以占到NOx总量的50。因此，我们建议未来柴油车遥感法规除了测量NO外，还需要对NO2进行测量。结论遥感检测能够测量汽车尾气中污染物与CO2的比值，但目前尚不能准确评估稀燃车辆特别是柴油车的尾气污染物排放浓度。目前的遥感设备是在假设没有过量空气的理论燃烧前提下对尾气浓度进行评估，但这只是点燃式发动机的典型燃烧状况。因此，目前的遥感检测法规，包括中国的法规标准中只定义了一个NO筛查限值，但并非强制性限值。本文中讨论了三种可能解决上述问题的方案：（1）根据车辆特性反演尾气中的CO2浓度；（2）测量尾气中O2与CO2的相对浓度；（3）以浓度比率（NO与CO2相对浓度）或单位燃油的排放因子（g/kg燃油）为度量单位来规定法规限值。对于前两种方法，目前尚没有成熟的技术可以精确地模拟CO2浓度或测量O2与CO2的相对浓度。而一旦有了这样的技术，就需要对现有的柴油车尾气排放限值进行大幅加严，以避免削弱目前排放限值的管理效力。然而，如果只是为了筛查出高排放车辆，以单位燃油的排放因子作为度量单位是比较合适的，并且该方法可同时适用于汽油车和柴油车。由于单位燃油的排放限值要优于目前采用的浓度限值，中国的遥感标准可以考虑修订为单位燃油的排放限值。目前标准中1500ppm的NO尾气浓度限值是根据加载减速（Lug-down）和ESC工况测试得出的，可以等效转换为每千克燃油排放32.3克NO的限值。对于液化石油气（LPG）车辆，限值可调整为每千克燃料排放34克NO。为了将遥感测量结果与型式核准限值进行比较，可以将单位燃油的排放结果估算为单位距离的排放因子，但这种转化需要提供额外的测试车辆信息。目前，欧洲正在开发车载油耗监测，中国国VI标准中也引入了远程OBD管理要求，这些进展为解决实际道路油耗报告开辟了新的途径。12Yoann Bernard,Uwe Tietge,John German,&Rachel Muncrief,Determination of real-world emissions from passenger vehicles using remote sensing data,(ICCT:Washington,DC,2018),https:/www.theicct.org/sites/default/files/publications/TRUE_Remote_sensing_data_20180606.pdf13低里程状态下柴油车氧化催化器和带有涂层的DPF都会导致NO2/NOX比率较高。9ICCT 简报|关于车辆遥感标准中度量单位的技术考虑附件将CO2浓度限值转换为单位燃油的排放限值我们以目前中国遥感标准中1500ppm的NO限值为例，为了简化计算，我们采用化学式为CHr的非氧化汽油或柴油，其中r是氢分子和碳分子的比率。中国燃油的氢碳分子比率r约为1.8614。在理论空燃比完全燃烧状态下，尾气中的CO2理论浓度为：若去除尾气中的水蒸气，遥感检测的干CO2浓度应为：NO与CO2的质量比为：其中：MCO2是二氧化碳的分子质量，为44g/mol；MNO2是二氧化氮的分子质量，为46g/mol15。最后，单位质量燃油排放出的CO2质量为：其中：MC是碳的分子质量，为12g/mol；MH是氢的分子质量，为1g/mol。表A1的第二行将1500ppm的NO尾气浓度限值转换为遥感测量的模式，即NO与CO2的相对浓度比，其结果约为98（ppm/%）。第三行将限值转化为污染物与CO2的质量比，结果约为10g/kg。香港的研究人员在研究如何利用遥感测定柴油车排放并设定限值时也建议采用上述计量单位。研究人员根据认证标准提出了不同的NO/CO2的排放限值，对于欧4车辆来说，排放限值约为57（ppm/%），对于欧5车辆来说，排放限值约为23（ppm/%）16。根据污染物与CO2的比率可以计算出单位燃油的排放因子。这种度量单位的优点是能够在测量时考虑不完全燃烧的状况（未燃烧的燃油没有完全转化为CO2，而是在燃烧残余物中产生大量的CO和HC）。因此，我们建议采用单位燃油的排放限值，这样可以在不考虑其他燃烧副产物（例如CO）的情况下更好地将车辆的某项污染物排放量（例如NO）与其他车辆的排放量进行比较。根据车辆的遥感测量结果，单位燃油的NO排放率计算方法如下：14国家质量监督检验检疫总局，GB/T 19233-2008轻型汽车燃料消耗量试验方法。15NO排放量采用NO2的分子质量，因为所有排放出的NO都将被氧化成NO2。16Yuhan Huang,Bruce Organ,John L.Zhou,Nic C.Surawski,Yat-shing Yam,Edward F.C.Chan,“Characterisation of diesel vehicle emissions and determination of remote sensing cutpoints for diesel high-emitters,”Environmental Pollution 252(Part A),3138,doi:10.1016/j.envpol.2019.04.13010ICCT 简报|关于车辆遥感标准中度量单位的技术考虑1500ppm的NO尾气浓度限值转换成单位燃油的NO2（NO氧化后）排放率后约为32g/kg。液化石油气（LPG）的碳含量比汽油或柴油要低，其氢碳比r约为2.62。这意味着在质量一定的情况下，LPG燃烧产生的CO2比汽柴油低5%，同时释放出的能量比汽柴油高7%。因此，在设定定量燃料度量单位时，不能将汽柴油标准照搬到LPG上。对于后者，应将限值设置得稍微宽松一点，即每千克燃料可排放34克NO17。表A1.汽柴油及LPG车辆尾气浓度限值转换为单位CO2和单位燃料为度量单位后的限值柴油和汽油LPGNO尾气浓度限值(ppm)15001500NO限值转换为NO/CO2限值(ppm/%)，即遥感测量结果97.6108.4NO限值转换为NO即NO2/CO2限值(g/kg)10.211.3NO转换为NO即NO2/燃油限值(g/kg)32.334.017可采用0.7g/MJ燃料能量的NO排放限值，即可同时适用于柴油、汽油和LPG。

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分析师分析师联系人联系人王玉王玉登记编号：S01彭宇泰彭宇泰汽 车 团 队汽 车 团 队 行 业 深 度 报 告行 业 深 度 报 告证券研究报告|汽车零部件|2023年11月1. 

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汽车行业Table of Contents目录内容摘要第一章 汽车行业可持续发展的现状和挑战 抛弃燃油车，转向电车 可持续发展战略重点 汽车价值链及机会分析 第二章 汽车制造商如何进行可持续转型 可持续转型框架步骤一：承诺（Commit）可持续转型框架步骤二：行动（Act）可持续转型框架步骤三：报告和监测（Monitor）在可持续转型框架中利用亚马逊云科技的创新技术 7232734344854546469第三章 企业碳管理解决方案 凯捷咨询的模块化碳管理方法论 在亚马逊云科技上打造碳数据湖来管理碳排放 第四章 供应链可持续风险管理解决方案 供应链转型是可持续发展的重要环节 在亚马逊云科技上打造可持续发展供应链风险管理 总结和展望 1内容摘要随着对可持续发展问题关注的不断增加，政府对汽车企业的监管正变得日益严格。在“双碳”目标下，各大跨国车企纷纷制定了相关发展战略，积极采取措施推动电动化、采用绿色能源、实践循环经济，通过加强合作，努力减少碳排放为可持续发展做出贡献。实际上，车企面临的减排压力不仅仅来自监管者，同时还来自更广泛的利益相关者，包括消费者、投资人、公众、供应商等。利益相关者们对企业可持续发展和绿色产品的关注度，也推动了企业在可持续发展中的进程。然而，由于车企的特殊性，实践可持续发展充满了挑战。一方面，汽车行业本身拥有复杂的供应链，另一方面汽车行业的“新四化”包括“电动化、智能化、网联化、共享化”正不断推动着行业整个价值链的转型和重构，从而进一步提升了可持续的难度。车企在可持续发展不仅需要关注自身的可持续性，还需要确保整个价值链也遵守了 ESG 可持续发展的标准。对于车企而言，如何将可持续发展落地成日常运营的意识，将相关指标融入到绩效管理中来，并借助有效的可持续发展数据平台来实现可持续发展目标，成为其首要解决的问题。凯捷咨询和亚马逊云科技，不仅仅自身在实践其可持续发展的理念，而且在帮助企业进行可持续战略方面，在各自领域都有着独特的优势。凯捷咨询基于综合的可持续转型方法论，为车企制定可持续发展转型路线图，助力企业以科学有效的方法实现长期的可持续发展。凯捷咨询利用 CAM（Commit，Act，Monitor）可持续转型框架，通过三个步骤：承诺、行动、监测与报告，全方位帮助企业规划管理自身的可持续转型进程。亚马逊云科技作为云计算行业的开创者和引领者从“云生、云治、云创”三方面赋能企业在可持续发展中的需求。凯捷咨询和亚马逊云科技合作，可以结合双方的优势，帮助客户践行可持续发展。凯捷咨询2凭借对汽车行业全价值链的深刻理解，通过全方位扫描可持续发展行动关键点，确定了汽车价值链在可持续发展领域潜在的机会点。其中，碳管理是车企实现可持续发展的基础，凯捷咨询可以帮助客户建立包含净零数据、碳核算、可持续及环境相关报告和可持续转型的完整“模块化碳管理”框架，并借助于亚马逊云科技提供的“碳数据湖解决方案”，为企业提供更加精准、高效、可靠的能源管理和碳排放管理服务，帮助企业实现可持续发展目标。另外，供应链及供应商可持续发展是公司可持续转型过程中至关重要的一步，包括原材料的采购、生产制造的碳足迹、供应商和经销商网络中的采购和交付活动等。供应链的可持续性和韧性是实现智能供应链的新驱动力，因此供应链可持续风险管理，也是企业实现自身可持续发展的关键。凯捷咨询除了通过帮助客户将更多的负载迁移到亚马逊云科技，并通过不断优化来帮助客户提升 IT 基础设施供应链的可持续性，还可以结合亚马逊云科技上构建的供应链可持续风险管理平台，借助云计算的优势，帮助企业升声誉，降低因 ESG 问题而导致的供应链中断的风险，同时降低合规和监管风险。综上，本白皮书从凯捷咨询在可持续发展转型方法论和能力出发，结合亚马逊云科技的数字化管理平台，提供包括企业碳管理和建立可持续发展供应链等全方位可落地的解决方案。该白皮书也是车企规划可持续发展战略的重要依据。我们衷心希望这些内容能够激发创新思维，并为汽车行业及利益相关者制定可持续发展战略和管理措施提供重要的参考和指导，同时也希望汽车行业积极采取行动，实现更加环保和可持续的运营方式，来不断促进行业的可持续发展。301汽车行业可持续发展的现状和挑战 抛弃燃油车，转向电车 可持续发展战略重点 汽车价值链及机会分析4汽车市场持续扩张：汽车保有量不断增加。2022 年，全球汽车的销量约为 8000 万辆，到 2029 年预计增长到 9650 万辆1。亚洲市场随着城市化推进和中产阶级的持续壮大汽车拥有量将大幅增加。第一章 汽车行业可持续发展的现状和挑战汽车更趋电动化：截至 2022 年底，中国新能源汽车保有量已经达到了 1310 万辆，其中纯电动汽车占比最高，达到了 79.78%。目前，中国的新能源汽车渗透率已超过 10%，即汽车增量中电动化的比例超过 10%，预计到 2025 年会突破 30%。美国、欧洲等的渗透率也在增长，特别是北欧，在挪威，电动汽车的新车销售占比已接近 100%。当然，各国电动化的技术路线不一样，中国以纯电为主，欧洲以插电为主，日本则以弱混为主3。截至 2022 年末，我国汽车保有量达到 3.19 亿辆，占机动车保有量的 76.50%。但汽车市场仍有较大的增长空间。基于百人会研究预测，2025 年中国电动汽车的年销量将突破 700万辆，乐观估计 900 万-1000 万辆2。全球轻型车销量（至 2029 年）北美万南美万非洲中东万欧洲万亚洲万抛弃燃油车，转向电车5此外，汽车行业越来越意识到可持续发展是机会而不是负担，是一个变革组织、流程、产品和服务的机会。一些敏锐的汽车制造商预见到，在2035 年之前欧盟会宣布禁用燃油车（ICE），已经开始思考如何与合作伙伴一起带动整个行业去实现这一目标。通用汽车已经将 2020-2025 年在电动汽车（EV）和自动驾驶汽车（AV）开发方面的投资增加到 350 亿美元以上4。本田公司承诺，在 2030 年前，提高电动汽车和燃料电池汽车(FCV)在主要市场上的销售比例至 40%；2035 年前，提高到 80%；预计 2040 年前，达到100%5。政府大力扶持电动车:可持续发展正逐渐成为交通运输业尤其是汽车行业的重点。许多发达国家都设定净零排放的目标，正转向更环保的电动汽车（EVs）。政府也对此予以大力支持，通过税收优惠和补贴，促进本土电动汽车的制造和销售。例如，在德国，消费者购买价格低于 40000 欧元的汽车，可获得高达 6000 欧元(5880 美元)的补贴(占总价格的 15%以上)6。而美国国会最近通过了通胀削减法案，该法案为在北美组装的电动汽车提供高达7500 美元的补贴7。在政府激励措施的推动下，大多数知名的全球汽车制造商正在加紧生产并推出一系列不同价位的电动车。过去几年中，中国政府也逐步加大了对电动汽车政策支持的力度。有关部门相继出台新能源汽车系列政策，包括新能源汽车产业发展规划、新能源汽车推广应用推进工作方案等。政府提供新能源汽车的购车补贴，补贴金额根据车辆类型和续航里程而定。政府还积极推动充电基础设施建设，以确保充电便利性8。在政策助力下，中国已经成为引领全球汽车产业转型升级的重要力量。据中国汽车工业协会最新统计显示，2022 年我国新能源汽车爆发式增长，产销分别完成705.8 万辆和 688.7 万辆，同比增长分别为96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一 8。56汽车行业监管趋严：在可持续发展方面，政府对车企的监管趋向严格。全球各国针对气候问题的监管日益加强，不断增加对温室气体排放的限制。例如，美国 2022 年通过了通胀削减法案（IRA），鼓励对减排的投资9；2021 年，欧盟国家在一系列气候相关的法律上达成一致，核心是新的、更严格的减排目标，以指导欧盟未来几十年的政策制定10。欧盟要求汽车制造商在 2035 年之前逐步淘汰内燃机（ICE）汽车。这对电动汽车领域来说是又一剂强心针11。此外，汽车行业的脱碳不仅仅需要转向电动汽车，还需要考虑到充电基础设施、矿物和金属的可持续开采等方面的环保。供应链方面也即将迎来更严格的法规。欧盟出台了供应链尽职调查法案，企业需要加强对循环经济的关注，并确保企业的整个价值链也遵守了环境和社会标准，包括直接和间接供应商、企业的运作以及产品和服务的供应商12。可持续发展战略重点7碳排放数据核查及管理趋严：世界各地的监管机构不断加大对企业的压力以推动气候行动，要求它们披露有关气候风险和温室气体排放的数据。2021 年 4 月，欧盟委员会通过 企业可持续发展报告指令（CSRD），引入了新的、更严格的企业可持续发展报告标准，比如说 CSRD 对可持续发展报告有强制性审计要求13。CSRD 目的是将要求报告的范围扩大。约 49,000 家欧盟公司和相关外国子公司被要求进行信息披露，而且被强制要求披露范围 3的排放14。2022 年 3 月，美国证券交易委员会(SEC)提出规定，要求公司披露气候相关风险信息。在温室气体排放披露方面，SEC 提案要求披露范围 1 和范围 2 排放的排放量和排放强度；对于重要的范围 3 排放，或者属于注册人的温室气体减排目标范围 3 排放，也需要进行披露15。这些监管的法规，意在改变气候相关信息披露滞后的局面，向财务报告看齐。目前监管合规环境尤为复杂且瞬息万变，怎样获取准确、完整的排放数据成为了重中之重。8来自利益相关者的压力加大：汽车行业在减排方面的压力也来自广泛的利益相关者，包括监管机构、消费者、股东和公众。近年来，消费者观念的转变反向推动车企进行绿色转型。随着环境问题诸如气候变化、空气污染、水资源短缺等日益凸显，消费者对环境保护的关注和意识也逐渐增强。因此，越来越多的消费者愿意支持绿色可持续的产品和服务希望通过选择更环保的汽车，从而积极推动可持续发展的企业，以实现个人对社会和环境的贡献。IDC发布的 2022 年北美汽车消费者调查显示，未来三年该地区超过 70%的电动汽车潜在购买者在 17-45 岁年龄段16。他们选择产品和服务是依据公司在价值观方面的表现，如清洁能源、道德采购（企业承诺保证采购物品及原料来源正当）和环境公平。汽车企业需要考虑到用户的变化，并考虑他们在可持续发展倡议方面的立场，才能吸引年轻的电动汽车购买群体。随着一系列电动汽车企业不断进入市场，用户对车企可持续发展进程的看法正在成为选择电动汽车品牌时的关键差异化因素。此外，环境、社会和治理（ESG）因素正在影响所有行业，投资者越来越多地考虑这些非财务因素，来识别风险和增长机会。信用评级机构根据汽车公司的可持续发展举措来提供信用评分，来帮助投资者决策。因此，在整个汽车制造商的价值链中，可持续发展的推动力不仅仅局限于道德方面，还包括商业方面。9大众目标在 2030 年实现电动汽车销量份额从 35%增加到 55%，每年增加 30 万辆电动汽车销量大众计划到 2025 年投资 140 亿欧元用于脱碳措施，以推进实现净零排放的目标比亚迪计划在 2040 年之前将停售燃油车沃尔沃计划在 2040 年前实现全价值链净零碳排放奔驰目标在 2039 年实现净零排放比亚迪的目标是在 2050 年实现零碳排放沃尔沃计划在 2050 年前实现所有在用车辆净零排放奔驰计划将生产用水量比 2018 年减少 33%奔驰计划到 2030 年用可再生能源满足 70%以上的需求大众希望到 2030 年，欧洲 70%的销售额为电动汽车，而美国和中国的销售额超过 50%宝马车企净零排放目标奔驰沃尔沃比亚迪长城奥迪大众各大汽车制造商设定净零目标：面对日趋严峻的全球气候变化挑战，碳达峰、碳中和已成为全球共识。在“双碳”目标下，各大跨国车企纷纷制定了相关可持续发展战略，例如积极采取措施推动电动化、采用绿色能源、实践循环经济和加强合作等，努力减少碳排放并为交通运输的可持续发展做出贡献。宝马，奥迪，奔驰，大众，比亚迪，沃尔沃，长城这些知名车企都设定了自己的减排目标 17 18 19 20 21 22 23。奥迪目标在 2050 年前实现所有生产基地的净零排放长城汽车的净零排放目标是在 2045年全面实现碳中和宝马致力于在 2050 年前实现碳中和奥迪计划在 2025 年将整车产品生命周期的碳足迹减少约 30%宝马目标在在 2030 年中期将车辆二氧化碳排放量减少约 40汽车行业全价值链中的可持续发展要素：在汽车行业，可持续发展包括对行业标准的全面反思，引入和改进具有环境和社会意识的操作、流程、产品和服务。凯捷咨询一直与汽车行业和汽车制造商紧密合作，建立了对汽车行业全价值链的深刻理解。凯捷咨询确定了行业在可持续发展领域所追求的分布于整个汽车价值链中的各个要素。8.40.71.16.332.20.46车辆全生命周期中的碳排放:每一辆车都有碳足迹，在其生命周期过程中直接或间接排放 CO及其他温室气体(以 CO排放当量的形式表示)，这包括原材料、生产和使用中的碳排放以及购买的能源产生的排放。外购能源的排放超出了汽车制造商的控制范围，并且会有区域的差异（取决于能源组合、与燃料源的距离等），但企业在可持续设计中必须考虑到这一部分。每售出一辆车都会使碳排放成倍增加。这意味着我们必须研究车辆的整体生命周期，从摇篮到坟墓，帮助科学决策，尽量减少碳排放，以实现最大的可持续性。汽车价值链中的可持续机会分析11车辆研发可持续研发和产品开发：可持续研发包括设计产品以减少对环境的影响，确保可回收性从而优化自然资源的使用。产品的可持续性：产品的可持续性涉及到转向节油或电动汽车和可生物降解的零部件。1.可持续研发和产品开发2.产品的可持续性（包括过渡到节油汽车或电动汽车）10.移动和数字服务11.降低排放和改善车辆安全9.销售、市场和售后可持续发展12.支持和促进循环经济13.汽车价值链的公平劳动政策14.IT 领域的可持续性市场营销和销售移动服务和车辆使用供应链生产制造和运营研发6.可持续生产制造7.废物回收利用和易于回收的报废处理8.可持续的电力采购3.可持续的供应链4.对环境负责的金属来源（例如：用于电动车电池）5.对所有材料和产品的采购进行尽职调查价值链如上图所示，在环境可持续性方面需要注意分布在研发、供应链、生产制造和运营、市场营销与销售、移动服务和车辆使用、支持和促进循环经济、IT 领域的可持续性中 14 个要素。供应链可持续的供应链：可持续的供应链包括在物流、配送、仓储和库存管理等方面采用具有环境可持续意识的操作。对环境负责的金属采购（例如，用于电动车电池）：采购对环境负责的金属、材料和产品的采购，确保金属开采、提取和生产对环境的影响最小，减轻长期影响。对所有材料和产品的采购进行尽职调查：对所有材料和产品采购的尽职调查包括确保所有过程和程序符合人类和环境准则，并进行独立验证。12生产制造和运营可持续生产制造：在实施维护、质量管理和生产等环节减少废弃物，提升材料的可回收性，提高再利用率。废物回收和易于回收的报废处理：废物回收和易于回收的报废处理涉及向消费者提供选择，使其能够返还车辆和部件，以便进行负责任的处理。可持续的电力采购：可持续的电力采购包括建造或租赁可再生能源资产等活动。移动服务和车辆使用移动和数字服务：移动和数字服务的实例包括鼓励拼车、订阅模式和联网服务。降低排放和改善车辆安全：降低车辆排放和增加车辆安全性，以确保车企在任何可持续发展倡议中考虑到汽车使用周期的排放。IT 领域的可持续性IT 领域的可持续性，包括自建数据中心的能源消耗，或者通过上云来减少能源消耗，提升可持续。支持和促进循环经济循环经济是一种产业或经济体系，通过设计恢复性和再生性，车企能最大限度地利用资源。它倾向于材料的再利用，而不是传统的“获取-制造-使用-废弃”的生产制造循环。市场营销与销售销售、营销和售后的可持续性：销售、营销和售后的可持续发展包括改造旧车型、翻新旧部件或车辆等相关举措，以减少排放和提高效率。121302汽车制造商如何进行可持续转型 可持续转型框架步骤一：承诺（Commit)可持续转型框架步骤二：行动（Act）可持续转型框架步骤三：报告和监测（Monitor）在可持续转型框架中利用亚马逊云科技的创新技术14第二章 汽车制造商如何进行可持续转型可持续发展已成为头部汽车制造商的首要任务，并且已经在电气化等各种项目上取得成功。然而，行业需要一个更全面、系统化的方法来应对整个汽车产品生命周期及其他方面的问题。凯捷咨询热衷于可持续发展领域的研究，并专注于帮助汽车行业实现可持续发展。凯捷咨询推荐的 CAM（Commit,Act,Monitor）可持续转型框架，通过三个步骤：承诺、行动、报告与监测，全方位帮助企业规划管理自身的可持续转型进程。-EV/PHEV/FCEVITITITIT1415气候治理和组织愿景、方向、路线图可再生能源采购碳定价和碳抵消建立净零排放战略所需的四个环节可持续转型框架步骤一：承诺（Commit）：制定新的策略：现代企业如何在 2030 年之前实现 CO的排放量减少 45%，在 2050 年达到净零排放以及实现巴黎协定碳减排目标是企业必须思考的问题。汽车公司需要切实可行的方法，即能够快速将承诺转变为可行脱碳战略的方法，来履行他们对净零排放承诺。公司在评估转变的风险和机会后，需要制定路线图、评估脱碳可用的杠杆，并建立合适的治理机制和策略以实现碳抵消和可再生能源的采购，如下图所示。转向新的商业模式：车企不仅仅只需要优化现有的商业模式，还需寻求建立并转向可持续发展的新模式。这些模式将不同的利益相关者纳入考虑范围，包括消费者、供应链相关伙伴和生态系统合作伙伴等，来共同实现 ESG 目标。新的商业模式的核心是循环经济措施，凯捷咨询在循环经济方面，提倡包括减量化(Reduce)，再使用(Reuse)，再循环(Recycle)，再设计(Redesign)，再回收(Recover)以及在生产(Remanufacture)6 个原则的 6R 方法论。该方法论能够为汽车制造商带来最大的收益24。另外，可持续发展的范围不仅仅局限于车辆本身，还将覆盖至端到端的生命周期和整个价值链。新模式也将反映出车企向移动服务领域转型的趋势，因此产品将越来越多地以最佳的、最可持续的方式和最优价格为客户提供从 A 点到 B 点的解决方案，比如汽车制造商可以提供充电基础设施或充电服务。16思考新的价值驱动因素：汽车制造商在重新思考他们的战略和商业模式的同时，还需要思考决定其业务价值的驱动因素。在可持续发展上，ESG 需要同传统的价值驱动因素如产品卓越性和品牌实力相结合。随着投资者越来越多地将 ESG 绩效纳入其决策过程，越来越多的评级机构在信用评级中反映企业的 ESG 表现，这意味着 ESG已成为获得资本市场的准入条件。转向新的文化：人们往往将污染、能源消耗和制造业的文化与重工业的文化联系在一起。汽车公司现在正在努力转向一种新文化 车辆用最可持续发展的方式提供移动服务。如果想让 ESG 成为汽车制造商文化的一部分，他们就需要更匹配的技能、更强的治理能力和更完善的领导问责制度。员工应该接受相关培训，并被鼓励参与可持续发展的活动，甚至可以超越企业边界（例如，团队可以志愿参加环保社区项目）。一个急需文化转变的领域是供应链。大多数汽车公司采购零件的方式已深植于他们多年来形成的上海品茶中。这种范式需要打破，以便企业决策，因为企业的采购不仅要考虑成本对于汽车行业而言，ESG 具有特殊意义，因为无论 ESG 正确与否，汽车行业都被广泛认为是人类能源消耗和碳排放量的主要源头。这种形象意味着汽车行业现在被认为具有特殊责任去帮助世界应对气候变化等问题。17和质量，还要考虑 ESG 的影响。在新文化下，从企业规划开始，ESG 的理念就可以被体现在每个产品或服务中，并融入整个价值链和产品生命周期中。其中，循环经济是核心概念和原则。简而言之，公司所做的一切都应该通过 ESG 的角度来进行评估，并考虑每种可以提高可持续发展水平的方法。可持续转型框架步骤二：行动（Act）:端到端的视角：从可持续发展的承诺到付诸可持续发展的行动，仅仅靠最小化尾气排放是不够的。车辆需要在其全生命周期内遵循可持续发展原则，直至（或超过）报废 最好经过多次重复使用后再报废。产品生产制造过程也需要遵循可持续发展原则，供应链运作、客户对产品的使用和对服务的享受同样如此。关键概念是循环经济，实施的过程需要企业在全生命周期的每个阶段都做出改变。1718在产品、服务和体验上打造可持续：产品研究汽车制造商已经在努力增加车辆的可持续性，目前重点放在混合动力和全电动汽车（以及它们的电池）上，但这往往忽略了传统内燃机汽车也可以变得更可持续的问题。未来发展研究领域包括了基于软件的电池管理和氢燃料电池技术（与商用车辆高度相关）以及生物废弃物的利用。此外，车辆现在正在成为移动服务的一部分，并且整个服务均具备可持续性。服务创新服务可以赋予客户以更加可持续的方式使用汽车的能力 证据表明，年轻人非常重视这种类型的服务。移动出行服务可以帮助人们实现车辆共享，提高车辆利用率，或者在出行中与其他交通模式相结合，以便更可持续地完成旅程。还有其他通过连接型服务来增加可持续性。例如，人工智能（AI）驱动的连接型服务，在启程前可以预热或冷却车辆电子系统，并进行调整，从而增加旅途的可持续性。其他一些服务可以通过调整引擎使用情况来优化充电模式以更好地利用能源。由人工智能（AI）驱动的连接型服务也可以提供关于以可持续的方式使用汽车方面的指导，例如改善驾驶行为以减少燃油消耗。对于混合动力汽车来说，这些服务还可以最小化汽油的使用量，并确保尽可能多地使用电车模式。随着汽车自动化水平提升，这类调整甚至可能也会实现自动化。1819客户体验可持续发展不仅仅和汽车制造商有关，客户使用汽车或对应服务的方式也可以减少或增加汽车的环境影响。例如，他们如何驾驶车辆、是否与其他司机共享它以及在寿命结束后如何处理它。因此，公司也需要考虑如何影响客户行为。这里有两个方面：首先是满足那些已经热衷于采取可持续行动的客户，其次是引导其他人重视可持续行动。可视化对于影响这两种类型的客户都非常重要。公司仅向人们展示每公里使用多少能源就可以激励人们改变自己的行为，特别是当公司已经提供了如何改善环境问题的信息。汽车制造商需要创造更多“可持续性体验”。可持续性需要融入到与顾客交互的每一个行为中去。新车宣传图除了展示颜色外，还应展示具备哪些可持续属性；销售网点应该展示充电站和汽车，并解释它们如何相互配合实现可持续发展；汽车应向驾驶员展现其具备的可持续特性，而不只是让驾驶员自己去了解并启用它们；充电站应该让用户看到能源消耗和充电周期。通过这些方式，汽车制造商有能力将客户对可持续性的体验带入日常，从而激励他们采取行动。事实上，在汽车的整个生命周期中，都有促进可持续行为的机会点。比如说，连续更新是遵循了循环经济的原则可以鼓励客户更长时间地使用车辆，也增加二手产品的吸引力。1920采购要素采购，特别是企业选择的供应商，对企业环境足迹有着巨大的影响。事实上，企业所购买货物和服务的碳排放量占企业碳足迹的比例高达 90%。因此，评估供应商生态系统的表现是车企实现可持续发展的重要起点。汽车制造商可以开始将可持续发展相关的 KPI 纳入采购流程，并引入工具以帮助采购团队根据可持续发展 KPI 评估供应商。AI 驱动型工具可以帮助筛选庞大的数据量。此外，必须提高采购团队及其主要一级供应商内部的技能水平，使他们充分理解公司可持续发展的愿景并实现该愿景。在这种方式下，可持续发展 KPI 将成为采购流程中不可或缺的一部分。打造可持续运营：为实现净零排放等可持续性目标，需要对行业的每个方面进行重新审视：原材料消耗、全球采购组件、装配、分销等。设计、工程和制造流程都必须顺应可持续性目标。智能工业制造方法可以提高可持续发展水平。例如，数字孪生可以提供整个操作过程（包括供应链）端到端的可见性。这使得企业更容易回答诸如“我们工厂物流相碳排放中有多大比例来自海运？有多少来自公路运输？”之类问题，并且据此做出适当调整。车企还意识到他们需要改革传统的生产计划与控制方法。为确保符合目前瞬息万变的监管目标，他们需要动态调整生产计划的工具和流程，以同时满足 CO目标和生产目标。可持续运营主要关注三个关键要素：采购、工厂和供应链。2021工厂要素工业碳排放是气候危机的另一个主要诱因。汽车制造商正转向“绿色、精益、数字化”工厂，特点是可再生能源的使用、零排放生产、高效节能和资源集约。虽然大多数汽车制造商已经在这个方向上前行，但他们应该定期进行自我评估以确保处于正确的轨道，并识别可以快速改进的机会。例如车企可以通过循环经济（如短循环回收）来优化资源利用，并尽可能地减少原材料对环境的影响。供应链要素供应链是汽车业务可持续发展的另一个重要决定因素。新冠疫情和俄乌战争的干扰使得汽车行业重新思考整个供应链的发展。头部的汽车制造商正利用这个机会解决供应链方面的 ESG 问题。然而，建立一个可持续的供应链首先需要合作。例如，OEM 需要依靠一级供应商和二级供应商确保更低层级供应商的合规性。合作的另一种形式是确保供应商只生产所需数量，来减少浪费。当供应商致力于可持续发展的合作时，创新可能会更快地产生，正如 Catena-X 的例子所示。Catena-X 汽车网络联盟使用 GAIA-X 平台，通过安全、标准化数据交换联盟来提高数字化程度和可持续性，并降低故障率。迄今为止的案例和循环经济、碳足迹、数字孪生技术、溯源和质量管理有关。参与的企业包括宝马（BMW）、德国电信（Deutsche Telekom）、罗伯特博世公司（Robert Bosch）、SAP、西门子（Siemens）、采埃孚（ZF Friedrichshafen）、奔驰（Mercedes-Benz）和凯捷咨询。2122可持续 IT 绿色转型：可持续 IT 是一个相对概括性的术语，它主要描述一种以环境保护为基础的 IT 方法论，涉及计算机软硬件的设计、使用、处理以及用这些计算机软硬件实现的商业流程的设计。此术语还延申到其他一些生产活动，如可用于对 IT 硬件所需的稀有金属的开采，水资源保护，甚至循环经济原理在整个技术生命周期中的应用。可持续 IT 的行动覆盖了企业 IT 的所有领域，包括用户硬件和设备、网络和通信系统、应用程序和数据，以及云计算。IT1.2.1.2.3.4.5.1.2.3.AL/ML4.1.2.3.4.从可持续性角度来看，IT 是一把双刃剑。它可以是宝贵的资产，但同时也会对环境造成很大的负面影响。IT 的收益在于，先进技术如人工智能可以帮助公司处理采购的需求、驾驶车辆或工厂运营方面等许多可持续发展决策。现有 ERP 系统中的数据还可以支持可持续发展决策、监测以及证明企业合规。然而，汽车制造商的碳足迹有一大部分来源于 IT。2019 年全球所有人类活动共产生了 536 万吨电子垃圾 五年内增长了21%。汽车公司可能比大多数公司更关注可持续使用IT，并减少其对环境的影响。但由于缺乏工具和专业知识，车企解决方案的采用和部署经常受到阻碍。因此，车企需要进行 IT 的绿色转型，包括审查基础设施（涵盖旧平台和云托管）以限制 IT 解决方案的环境影响，而选择云计2223可持续转型框架步骤三：报告和监测（Monitor）：基于可衡量的数据：汽车制造商需要数据的支持来同时实现可持续发展和盈利等传统目标。除了每个流程的数据外，汽车制造商还需要一个端到端视图，将来自不同垂直领域和供应链不同部分的数据汇集起来。这将使他们能够优化企业整体的可持续性，并评估业务或供应链中一部分对另一部分产生的连锁影响。例如，更改电池类型可能会减少车辆排放，但会增加电池生产中的排放或使再利用变得更困难。算成为了这方面的一个重要选项。值得注意的是，最近 IT 的进步实际上可能加剧环境问题。例如，虽然 AI 机器学习很有价值，但当它在旧基础设施上运行时，耗电量巨大。即使在云端，如果技术配置不如预期高效的话，AI 依旧耗电量巨大。另一个需要端到端可视化的原因是让公司平衡不同目标，如权衡短期利润与减排。可靠的数据可以向利益相关者展现公司的可持续发展进程，同时驳斥“漂绿”的指控。当然，仅拥有数据是远远不够的。汽车制造商必须创建包含可持续发展目标在内的KPI，并使用数据帮助决策者将业务引向这些目标。此外，公司还需要工具将数据转换为洞察见解，这些见解可以用来支持沟通并驱动决策（战略和战术层面）。24创建智能中心：每家汽车制造商都应在所有企业功能的交叉点设立一个可持续性智能中心，来支撑以支持公司的可持续性发展。创建智能中心需要几个元素：数据策略汽车制造商应明确所需的数据类型，比如说数据有助于实现公司 ESG 承诺、引领业务走向目标、为公司 ESG 绩效提供证明等。在此阶段还应考虑数据治理、必要技术和数据合作伙伴生态系统。可持续发展数据枢纽将所有与可持续发展相关的内部和外部数据都组织到单一枢纽上。实时驱动决策，满足利益相关者对于快速便捷获取信息的需求。除了技术平台外，数据提取和分析机制也必须仔细选择。监管机构投资者消费者合作伙伴研发采购生产供应链营销财务人力资源数据表现数据战略数据中心净零排放智能化环境提取环境数据提炼环境数据分析环境数据输入运营公司决策汇报优化沟通优化转换其他25数据管理需要从公司内外不同来源提取数据，并以可用的格式呈现。这需要数据共享和标准化。ESG 绩效指导基础设施应建立机制确保 ESG 的洞察和绩效指标传达给正确的决策者。报告应符合监管要求和投资者期望。在此基础上，智能中心中存储的数据量随公司的可持续性发展进程逐渐增长。基于数据的现代工具和技术：针对特定需求，汽车制造商可以选择一系列创新工具和技术，包括先进技术如 AI（人工智能，Artificial Intelligence)和ML（机器学习，Machine Learning）。例如碳排放核算碳排放的严格量化是实现透明性和问责制的基础，并为公司设定改进目标提供基准。由数据驱动的现代工具可以实现产业化数据衡量，并将原始指标转换成有意义的思考。供应链控制塔供应链控制塔是虚拟视图平台，可以捕获并使用汽车供应链中的数据，并以仪表盘等形式呈现出来。控制塔可以帮助汽车制造商监测和引导供应链中任何环节，包括碳排放和其他 ESG 指标。控制塔也可以提醒管理层注意一些需要采取紧急行动的问题。2526数据共享的重要性：只有通过合作，汽车制造商才能在全球范围内创造显著的环境效益这意味着需要共享大量数据。例如，通过数据共享，实时路况地图可以避免不必要里程消耗和相关燃料浪费。安全数据共享机制的先行者有 Gaia-X（欧盟赞助的联合会，提供有关数据的基础设施和服务）和 Catena-X（汽车行业相关公司组成的团队）。ESG 报告由数据驱动的现代工具可以使 ESG 报告产业化及自动化以迎合不断发展的法规，实现投资者越来越高期望值。但是由于庞杂的数据量以及缺乏清晰规范和报告指标，ESG 报告可能还需要专家帮助。整车全生命周期评估对整个车辆生命周期进行系统性审视。这可能将会识别出同时降低成本并促进可持续实践的潜在机会。新的综合生命周期评估工具和技术能够更容易地收集和评估产品全生命周期中的潜在环境的影响。2627在可持续转型框架中利用亚马逊云科技的创新技术凯捷咨询的 CAM 可持续转型框架系统性阐述了如何按照步骤承诺、行动、监测与报告三个步骤来管理自身的可持续转型进程。在可持续发展行动中的可持续 IT 绿色转型，以及可持续发展的报告和监测中，云计算是重要的实现手段。具体来说，迁移负载上云是企业实现节能减排的一个重要技术手段，而数据则是驱动企业节能减排的核心。无论是在碳排放管理、清洁能源替换、能源优化，还是企业 ESG 报告生成等场景，云计算所提供的大规模数据处理能力，如数据的采集、整合、分析等，能够为企业节能减排提供依据，帮助制定节能减排计划。因此对可持续发展的追求已经成为企业上云的新驱动力。亚马逊云科技提出“云生、云治、云创”理念，为客户构建可持续的云基础设施的同时，不断提升为云服务定制的硬件和软件的效率来达到可持续 IT 转型，同时利用云上的数据湖2728作为可持续发展的实践者，亚马逊云科技勇担责任引领业界共同践行可持续发展。早在 2019 年，亚马逊云科技联合发起气候宣言，目标在 2040 年实现所有业务线零碳排放，该目标相比巴黎协定的目标提前十年。目前，亚马逊云科技已带动 300 多家企业加入气候宣言。同时，亚马逊云科技也是全球最大的可再生能源亚马逊云科技助力碳中和，实现可持续发展企业购买者，计划到 2025 年实现 100%使用可再生能源支持企业运营。在中国，亚马逊云科技支持的位于山东的太阳能项目和吉林的风能项目正式投入运营，这两个项目预计每年能够产生 49.6 万兆瓦时（MWh）的可再生能源，相当于为 25 万中国普通家庭提供电力支持，更好地支持绿色发展需求。仓，机器学习等创新技术，凯捷咨询可以帮助客户构建以数据为基础的可持续性智能中心。2829另外，作为云计算行业的开创者和引领者，亚马逊云科技既是可持续发展的践行者，也是推动者。亚马逊云科技从“云生、云治、云创”三方面赋能客户，利用数字化创新，助力客户实现可持续发展。“云生”是指通过亚马逊云科技构建可持续的云基础设施，帮助客户实现云原生或迁移上云，从而减少碳排放。亚马逊云科技通过打造高可用的基础架构，改善冷却数据中心的方法，以及不断创新服务器设计等，降低能源和水资源的使用。根据市场调研公司 451 研究的数据，迁移上云后，亚马逊云科技可以将客户的碳足迹降低近 80%，一旦亚马逊云科技在2025 年之前采用 100%的可再生能源供电，碳排放的削减将高达 96%。“云治”是指亚马逊云科技提升为云服务定制的硬件和软件的效率，帮助客户优化云上工作负载，管理云上应用的可持续性。亚马逊云科技推出基于 ARM 架构的 Amazon Graviton3 自研计算芯片在同样条件下可节省 60%的能耗，而基于 Amazon Inferentia 机器学习芯片的计算实例更是能够降低 70%的资源成本，同时提升 3 倍的吞吐量；全栈的无服务器技术能够通过极致伸缩能力为应用程序实现资源的最佳利用率，优化能耗表现。此外，亚马逊云科技还提供良好架构框架(Well-Architected Framework)可持续发展支柱设计原则，帮助客户按照可持续发展最佳实践构建云上应用。“云创”是指亚马逊云科技围绕重点行业和场景，开发专属的可持续发展行业解决方案，赋能行业客户实现可持续发展目标。亚马逊云科技组建了可持续发展技术专家团队，在汽车行业中的碳排放管理、供应链风险管理、绿色能源替换、运输优化管理等重点场景，帮助客户构建可持续发展所需的平台、解决方案和工具。30最大程度地提高利用率 适当调整每个工作负载的大小，以最大限度地提高基础硬件的能源效率，并尽量减少闲置。预测并采用更高效的新硬件和软件产品 持续评估硬件和软件的选择以提高效率，并在设计上兼具灵活性，以便未来能够采用新技术。“云生”、“云治”和“云创”的理念充分的诠释了亚马逊云科技在自身践行可持续发展的同时，积极帮助我们的客户推进可持续发展的理念，其中“云生”和“云治”使得客户通过将 IT 负载迁移到亚马逊云科技上，并通过云上的弹性理念优化资源使用，即可进行可持续性 IT 绿色转型。而“云创”的理念则更是方便客户利用云本身的海量存储和计算能力，基于数据开发定制可持续发展的解决方案，从而管控可持续性转型。了解影响 业务成果和相关的可持续性影响，建立性能指标、评估改进措施。建立可持续性目标 为每个工作负载设定长期目标，投资回报分析（ROI），并提供资源来评估可持续性目标。最大程度地提高利用率 适当调整每个工作负载的大小，以最大限度地提高基础硬件的能源效率，并尽量减少闲置资源。亚马逊云科技优良架构中的可持续性设计原则亚马逊云科技的 Well-Architected 框架26旨在帮助云架构师为各种应用程序和工作负载构建安全、高性能且高效的弹性基础设施。该框架包含有卓越操作（Operation Excellence），安全性（Security），可靠性（Reliability），性能效率（Performance Efficiency），成本优化（Cost Optimization）和可持续性（Sustainability）这六个基础支柱，为客户提供了一个一致的用于评估和改进云上负载架构的方法。其中，可持续性支柱包括设计原则和运营指南，以及架构和软件模式。该设计原则将促进实现良好的可持续性设计：31云可持续性的责任共担模型亚马逊云科技提出“可持续发展责任共担模型”27，亚马逊云科技负责云自身的可持续性，而亚马逊云科技的客户则负责在云中实现可持续性。使用托管服务 利用托管服务来最大限度地减少影响并自动执行可持续性最佳实践，例如将不常访问的数据移至冷存储。减少云工作负载对下游的影响 减少使用服务所需的能源或资源量，减少客户升级设备的需求；同时进行测试以评估影响，直接与客户进行测试以了解对他们产生的实际影响。32云的可持续性：与典型的本地替代方案相比，云提供商的碳足迹更低且更节能，因为他们投资于高效的供电和冷却技术，运行节能的服务器群组，并实现较高的服务器利用率。云工作负载通过利用共有资源（如联网、供电、冷却和物理设施等）来减小影响。客户可以在更高效的技术出现时将您的云工作负载迁移到这些技术上，并使用基于云的服务对客户的工作负载进行优化，以提高可持续性。云中的可持续性：云中的可持续性是一项持续的工作，主要关注工作负载的所有组件的节能和效率，通过从预置的资源中获得最大收益，并最大限度地减少所需的总资源来达成此目标。这项工作范围很广，包括一开始就选择高效的编程语言、采用现代算法、使用高效的数据存储技术、部署到适当规模的高效计算基础设施，以及最大限度地减少对高功耗最终用户硬件的需求。3303企业碳管理解决方案 凯捷咨询的模块化碳管理方法论 在亚马逊云科技上打造碳数据湖来管理碳排放34第三章 企业碳管理解决方案“无量化，无管理”来自现代管理学之父彼得德鲁克，是一条经典的管理法则。做好管理的第一步是去量化它，不论是个人管理，公司管理，甚至国家管理。当然，这个理论也同样适用于碳排放。车企们为了实现减排，减碳，最终碳中和的目标，首先是需要清晰的了解自身碳排放现状，包括具体排放源及排放量，建立自身碳排放认知。凯捷咨询作为全球可持续发展的领导者建立了完整的可持续发展框架，助力企业加快净零旅程的每个阶段。碳管理是凯捷咨询重点关注的一个可持续相关的话题，为企业提供全方位的碳管理咨询服务，叫做“Carbon Management as Service”（碳管理即服务）。凯捷咨询把碳管理咨询服务拆分为四个板块，分别是净零排放数据，碳排放核算，环境报告和可持续转型。每个板块循序渐进，帮助企业建立碳排放认证并促进长期的可持续转型。凯捷咨询的模块化碳管理方法论1,2335模块一：净零排放数据对于一个企业来说，“净零”意味着在规定的时间内将温室气体（二氧化碳、甲烷、氧化亚氮等）的排放量减少到接近零，并从大气中提取剩余的排放量28。数据是净零排放的至关重要的一步，它保障企业与快速发展的气候披露相关法律法规的一致性。数据通过催化企业范围内的减排行动，加速企业实现净零排放。世界资源研究所私营部门气候减缓主任强调了数据在实现净零排放的过程中的重要性，她说：“如果没有更好的数据，你甚至不知道你是否在通往实现净零排放的道路上”29。数据在碳管理和可持续转型的重要作用和现实挑战：凯捷咨询认为数据是加速实现净零排放的重要杠杆。通过凯捷咨询对不同企业的洞察，从企业的全价值链出发，包括采购、产品开发、制造、物流、IT 和其他领域，温室气体排放带来的影响需要成为做决策过程中的关键因素。激活企业对排放数据关注的关键是把排放数据和洞察力转化为企业流程和日常工作的一部分，这使得企业采取具体行动减少碳排放。把排放数据嵌入在决策过程中，将对实现净零目标产生积极的影响，可以在三个关键方面加强企业的决策：第一，提高基线排放水平的可见度并确定重点排放部门/环节；第二，36然而，企业们认识到排放数据的价值，但没有很好地利用它。85%的企业已经对排放数据带来的商业价值建立起良好的认知，包括探索可持续的商业模式，减轻商业风险，并提高运营效率。然而，大多数企业并不具备使用排放数据的条件，因为他们没有充分地测量排放，从而使得他们对所收集的数据准确性缺乏信心，也使得他们业务团队缺乏根据排放数据进行决策的能力。平均而言，71%的企业测量了其范围 1 的排放，56%的企业测量了其范围 2 的排放，而范围 3 的排放却基本上没有测量。但是范围 3 排放是一个值得关注的问题，因为它们占公司碳足迹的 65%-95%。平均来说，只有 22%的企业测量了其范围 3的排放30。/3AI/ML AI/ML/AI/AI/ML/通过精简碳密集型商业活动改善现有的业务流程；第三，对业务结果的预测和洞察可以确定未来的减排机会点。370104030205 KPI净零排放目标的可行性针对这样的现实问题，我们提出了如下图所示的行动建议31：技术赋能净零数据管理：根据 IDC 的 2022 年供应链调查（n=149），汽车制造商希望在三年内支持弹性供应链的首要技术是大数据和分析（39%），SaaS/云应用（32%），以及物联网/RFID（32%）32。车企可以利用人工智能先进的分析和模拟技术预测设计决策对汽车的碳足迹的影响，确定可以减少排放的设计干预措施（如不那么稀缺和碳密集的原材料替代品）33。38模块二：碳排放核算国内外都发布了各种碳核算的指南和标准。温室气体 第一部分：组织层面对温室气体排放和清除的量化和报告的规范及指南ISOISO 14064-1:2006ISO 14064-1:2018国家发展和改革委员会2013 版，2014 版，2015 版（覆盖 24 个行业）GB/T 32150-2015中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局和中国国家标准化管理委员会企业温室气体排放核算方法与报告指南工业企业温室气体排放核算和报告通则其中由世界资源研究所（WRI）和世界可持续发展工商理事会（WBCSD）共同发布的 GHG Protocol 温室气体核算体系是碳核算最早的指导和要求之一，也是目前绝大多数企业在做碳核算时的重要指南。温室气体核算体系（GHG Protocol）是由世界资源研究所（WRI）和世界可持续发展工商理事会（WBCSD）联手推动，并联合多方利益相关者，包括企业、政府和非政府组织等，共同建立了以科学原则为基础的统一原则。温室气体核算体系的推出也提高了各组织碳核算的透明度和一致性，并在不断审查和改进中引领全球碳核算发展进程。该体系建立了全面的全球标准化框架，以衡量和管理企业和公共部门的运作、价值链和降低的温室气体（GHG）排放34。温室气体核算体系 企业核算与报告标准（后文简称核算标准）是温室气体核算体系的核心，它为企业提供了用于计量、报告和管理温室气体排放量的统一的标准、指导、工具和培训。企业可以通过科学系统的碳核算流程，帮助自身识别温室气体排放源并量化总温室气体排放。在对自身碳排放由充分认知后，企业可以制定科学有效的减排策略，并向公众提供相关信息，以保证数据的透明度和可比性，方便后续减碳减排的评估和报告。标准还提供了一些温室气体排放的指标和工具，以支持企业可持续发展目标的设定和碳管理计划的实施。名称发布机构版本迭代温室气体核算体系WRI&WBCSD2001 版，2004 版，2011 版39基于核算标准，摘取了碳核算流程中重点步骤，进行了总结归纳：碳核算基本原则核算标准确立了碳核算的五大基本原则，整体的核算流程和方法都建立在这些原则上。原则一:相关性（Relevance）：确保温室气体排放报告适当反映企业的排放情况，以满足企业管理层在决策过程中对碳排放相关信息的需求。这样的报告能够有效提供准确的数据和信息，以支持企业管理层在碳管理和减排方面做出明智的决策。在企业选择排放清单边界时，需要考虑多种能真实反应业务本质和经济状况的因素，其中包括组织结构，运营边界，业务范畴等35。原则二:完整性（Completeness）：核算并报告所选碳排边界内的所有温室气体排放源和活动。披露任何没有计入排放量的情况并说明理由。在实践过程中，数据收集方面会出现很多限制因素，例如数据缺乏和收集成本高等，这导致一些排放量很少或者几乎不会使用到的排放源产生的温室气体排放可能不会计算在总排放量中致使整体碳排放在一定程度上被低估，产生一个可接受的负偏差。为了报告的完整性，需要把这些没纳入计算的排放源全部识别出来，并进行披露36。原则三:一致性（Consistency）：确保公司采用一致的核算方法、排放清单边界和计算方法学，以便对不同时期的温室气体排放进行比较37。如果出现数据、清单边界、方法或时间序列中任何其他相关因素的改变，需要进行披露。原则四:透明性（Transparency）：在明确连贯的核算流程下，从中立且真实的角度披露所有相关温室气体排放清单的工艺、程序、假设和局限性的信息，并适当提及所用的核算和计算方40核算边界设定核算边界的设定分为组织边界设定和运营边界设定，其中组织边界设定又如下两种方法：方法一 股权比例法：基于企业在其组织或排放设施中的股权比例，进行碳排放的核算。股权比例反映了企业的经济利益，与企业财务信息高度契合，有助于管理负债和风险。方法二 控制权法：企业只计算受其控制的业务板块的组成部分，不计算那些不在其控制范围内的业务板块。运营边界设定需要考虑温室气体的种类和运营边界范围。核算标准给出的温室气体包括 CO、CH和 NO。企业应核算与固定燃烧相关的所有三种气体排放。但有时，CH和NO 经评估后确认不重要，因而被排除在外。对于运营边界范围，根据温室气体核算体系，公司的温室气体排放被划分为三个“范围”40：法及数据来源等38。原则五:准确性（Accuracy）：避免系统性碳核算偏差，最大程度减小不确定性和增加准确度39。实现足够的准确性，使利益相关方能够在合理保证所报告信息的完整性的情况下做出决定。CO2CH4N2OHFCsSF6PFCsNF31233Source:GHG Protocol,-,Nov 2011.”41,Source:GHG Protocol,-,Nov 2011.”范围 1 由一个组织的直接活动产生的排放，如该组织拥有或控制的设施和车辆的燃料燃烧。范围 2 由外购电力、蒸汽、供暖和制冷产生的间接排放。范围 3 上游排放。组织价值链中其他间接来源的排放，如购买的商品和服务、分销和运输。范围 4 下游排放。组织价值链中其他间接来源的排放，如已售产品的使用和已售产品的报废处理41。跟踪长期排放量的基准年设定基准年设定的目的是帮助企业比较每年自身的碳排放，从而追踪减碳的过程和成果。在设定基准年时需要考虑哪年是最能反映企业经营情况及碳排放情况，同时需要考虑碳排放数据的可获得性。在这些基础上，基准年排放量应考虑组织边界的扩大或缩小、计算方式的变更从而进行合理变更42。识别温室气体排放源42 Source:GHG Protocol,-,Nov 2011.”排放量的计算范围一：范围一是一个组织的直接活动产生的排放，如：该组织拥有或控制的设施和车辆的燃料燃烧产生的排放。在计算范围一时，有两种不同的计算方法。第一种是连续排放监测系统（CEMS，Continuous Emission Monitoring System）方法，也就是连续测量燃烧或工业过程产生的废气中排放到大气中的污染物，它只用于在计算固定燃烧源。测量排放气体中二氧化碳浓度百分比的监测器和测量排放气体积流速的流量监测系统可用于确定二氧化碳的质量排放。这样的测量结合理论上的二氧化碳和燃料特性的烟气产量，可以用来确定二氧化碳烟气排放和二氧化碳质量排放。另外一种是燃料分析方法，它通用于固定燃烧源和移动燃烧源计算。计算固定燃烧源时具体步骤如下43：计算移动燃烧源时具体步骤如下44：/Source:GHG Protocol,-,Nov 2011.”43 运用到的公式包括：公式 1：排放=燃料 EF 公式 2：排放=燃料 HHV EF 公式 3：排放=燃料 CC 44/12排放量=排放的 CO、CH或 NO 的质量燃料=燃烧的燃料的质量或体积 EF=每质量或体积单位的 CO、CH或 NO 排放系数 HHV=燃料热含量（较高的热值），单位为每质量或体积的燃料的能量 CC=燃料碳含量，以每质量或体积的燃料中的碳质量为单位 44/12=CO和碳的分子量之比441.2.GWPCO2e3.2CO2e。/ooooo/o Source:GHG Protocol,-,Nov 2011.”范围二：范围二是由外购电力、蒸汽、供暖和制冷产生的间接排放45。分为 8 个步骤，如下图所示：/2/4445范围三：范围三是企业运营上下游排放，是企业价值链中其他间接来源的排放。上游包括如购买的商品和服务、分销和运输等。下游包括如已售产品的使用和已售产品的报废处理等。对比范围一和二，企业在对范围三温室气体排放进行计算时，会涉及到很多外部数据，难度会更大。但是整体的核算逻辑是与范围一和二相通的。首先在活动数据的选择上，活动数据的来源有多种，选择时应考虑测量数据的设备的准确性和数据的可靠性。在实际操作中，企业需要询问各数据的流向，确定最合适的数据，并在排放现场查看运行相关报告进行确定。其次是排放因子选择，选择与碳核算指南或标准相对应的默认值即可。具体的计算公式与范围一相同46。公式 1：排放=燃料 EF 公式 2：排放=燃料 HHV EF 公式 3：排放=燃料 CC 44/12排放量=排放的 CO、CH或 NO 的质量燃料=燃烧的燃料的质量或体积 EF=每质量或体积单位的 CO、CH或 NO 排放系数 HHV=燃料热含量（较高的热值），单位为每质量或体积的燃料的能量 CC=燃料碳含量，以每质量或体积的燃料中的碳质量为单位 44/12=CO和碳的分子量之比46模块三：可持续及环境的相关报告世界范围环境相关报告：随着全球对环境问题的日益关注，企业温室气体排放等环境问题的公开披露要求也越来越严格。目前全球有不同的环境信息披露政策框架和规范，如下图所示：2022 年 3 月，美国证券交易委员会（SEC）发布了新的企业气候信息披露提议，并公开征集公众意见。虽然由于受到了一些投资者、企业和议员的反对，该华尔街监管机构正在重新审视其去年发布的气候信息披露计划中的财务报告内容。但是，面向国际市场上市企业的环境气候相关报告的强制披露趋势不会停止。企业们必须提早为环境信息披露做好准备47。SEC TCFD ESOSETSCBAMSECRGHGRP8000 TCFD4 GHG ETSCSRDSource:Capgemini Research Institute 47国内碳披露趋势：我国致力于在 2030 年前实现碳达峰，并在 2060 年前实现碳中和的目标。这一目标需要在区域、行业和企业层面得到具体实施，企业是承担推动碳达峰和碳中和任务的主体。随着我国对环境问题的日益重视，企业对自身环境相关信息的报告和披露是势在必行的。中国环境记协在其发布的中国上市公司环境责任信息披露评价报告中指出，近年来党中央和国务院对企业环境责任信息披露工作的重视程度不断提升48。越来越多的企业开始发布环境责任信息报告，并且披露水平逐年提高。这一趋势反映出企业对国家政策认知的不断深化，以及对环境责任信息披露意识的不断增强。评估与分析通过分析可持续性问题和相关数据，企业可以做出更明智的战略决策。这涉及对碳排放、资源利用和环境影响等方面的深入评估和分析，以制定目标和策略，确保企业在转型过程中朝着可持续发展的方向迈进。减排策略制定其次，模拟减排方法是一种有力的工具，可以帮助企业预测和评估不同减排措施的效果。通过建立模型和仿真，企业可以探索各种减排策略的潜力和影响，并为决策提供科学依据。这样的方法能够帮助企业制定减排目标，并制定相应的行动计划。模块四：企业碳排放管理的可持续转型成为一个可持续发展的企业是一个漫长而复杂的过程，需要运营模式、技术和态度的转变。企业在进行可持续转型时，凯捷咨询通过总结在可持续发展中长期积累的经验，建议企业从四个方面入手，以实现可持续的运营和业务模式。48转变减排组合转变减排组合是指通过改变企业的生产方式、供应链管理和能源使用等，来减少碳排放和资源消耗。这可能涉及采用更环保的技术和设备，优化物流和运输方式，推动可再生能源的使用，以及改进生产工艺和循环经济模式。通过转变减排组合，企业可以实现更高效、低碳的运营，同时降低对自然资源的依赖。碳抵消碳抵消是一种补充性的减排策略，通过支持和投资碳汇项目来抵消企业难以避免的碳排放。这可以通过参与森林保护、碳吸收和清洁能源项目等方式实现。碳抵消可以帮助企业在短期内实现碳中和的目标，并为实现更长期的可持续发展打下基础。通过分析、模拟减排方法、转变减排组合和碳抵消，企业可以全面推动可持续转型，实现更环保、经济和社会可持续发展的目标。这样的转型不仅有助于企业适应未来的挑战，还为社会和环境带来积极的影响。构建碳数据湖的现实挑战碳管理和节能减排的数字化平台是企业长期可持续转型过程中的重要抓手。汽车制造企业90%的碳排放主要来源于供应链，控制整个供应链体系的碳排放是重中之重。按照凯捷咨询碳管理方法论进行碳排放管理的整个流程中，对企业而言最困难的是数据收集、和碳排放数据汇总与报告。具体而言：（1）企业的供应商较多，不同供应商的数据提供能力不同，并且碳排放数据往往分散在不同的系统中，数据采集难度大，结构错综复杂，为企业收集数据带来巨大挑战。（2）数据收集完成后，在数据汇总时，很难保证数据的可靠性，当涉及到供应链数据时，这种情况格外严重。在亚马逊云科技上打造碳数据湖来管理碳排放49（3）原始数据收集和汇总完成后，企业往往需要根据实际情况满足不同的政策要求，并需要考虑选用哪种标准进行计算。亚马逊云科技上的碳数据湖方案和优势为了应对以上挑战，亚马逊云科技提供了“碳数据湖解决方案”，帮助企业构建碳排放管理平台。该方案可以利用物联网技术实时收集企业的能耗数据；并利用亚马逊云科技的数据库服务，集成了中国 20 多个行业温室气体排放标准以及主流的国际标准，可以为企业提供更加精准、高效、可靠的能源管理和碳排放管理服务，有助于企业实现可持续发展目标，同时也可以为全球环境保护事业做出贡献。该方案在亚马逊云科技的架构图如下图所示：Amazon S3()Amazon GlueDataBrewAmazon S3()Amazon S3()Amazon GlueAmazon AppSyncAmazon ECS()Amazon Lambda Function()Amazon S3()Amazon DynamoDB()Amazon Step Functions WorkflowAmazon S3()Amazon Lambda()Amazon DynamoDB()Amazon AthenaMetaBaseAmazon SNS()Amazon SageMakerAPICRMERPMESAmazon DynamoDB()Amazon Lambda Function()Amazon SQSQueueAmazon Lambda Function()Amazon Lambda Function()Amazon Aurora()50“碳数据湖”采用亚马逊云科技物联网服务和大数据服务，收集企业来自不同系统的能耗数据。采用对象存储服务 Amazon Simple Storage Service(Amazon S3)和数据库服Amazon Relational Database Service(Amazon RDS)构建可大规模扩展的碳数据湖，用于保存企业的能耗原始数据、碳排放计算因子以及碳排放数据。在碳排放计算过程中，采用 Amazon Step Functions 无服务器工作流引擎，实现数据质量检测、数据压缩、清洗、标准化和计算等功能。同时，采用 Amazon SageMaker 服务，用于构建、训练和部署机器学习模型，以预测企业未来的能耗情况和碳排放情况，并根据用户实际生产需求，展示历史数据和预测数据。帮助企业更加清晰地了解自身的碳排情况，并据此制定更加合理的减排计划，以实现可持续发展的目标。5151 价值优势在技术上该平台由如下优点：存 储 优 化。采 用 对 象 存 储 服 务 Amazon S3 和 数 据 库 服 务 Amazon DynamoDB、Amazon Aurora 构建可大规模扩展的碳数据湖，用于保存企业的能耗原始数据、碳排放计算因子以及碳排放数据。计算优化。在碳排放计算过程中，采用 Amazon Step Functions 无服务器工作流引擎，协调多种亚马逊云科技服务，包括 Amazon Glue 和 Amazon Lambda 等服务，实现数据质量检测、数据压缩、清洗、标准化和计算等功能。AI 预测。采用 Amazon SageMaker 服务，用于构建、训练和部署机器学习模型，以预测企业未来的能耗情况和碳排放情况。BI 分析改进。根据用户实际生产需求，通过开源软件 Metabase 展示历史数据和预测数据，帮助企业更加清晰地了解自身的碳排情况，并据此制定更加合理的减排计划，以实现可持续发展的目标。5152在业务上，该平台提供三个视角，分别是公众视角、供应商视角、企业内部视角：公众视角。向公众表达企业在碳中和方面的决心、宣传企业的碳减排计划，并持续展示企业碳排放方面取得的进展。供应商视角。供应商在碳管理平台填报自己企业的碳排放数据后，可以查看年度碳排放总量和趋势，以及同行业的占比，也可以看到该供应商自身实际排放量与计划排放量对比。企业视角。针对供应商所处的不同行业，确定碳排放计算标准及方法。同时，基于碳排放数据，对供应商施加影响，加强企业间合作。通过全球化制造网络、企业运营、供应链以及原材料的回收和再利用等各项措施应对碳排放挑战。基于亚马逊云科技打造的“碳数据湖”构建了碳排放计算平台，安全便捷地集成供应商碳排放数据，并使用交叉验证的方式保证数据的真实性。通过自动计算汇总供应商提交的碳排放数据，并以图表的方式进行展示，这样汽车厂商可从碳排放管理维度更好地管理供应商，实现可持续发展的目标。而且，客户可以借助凯捷的咨询能力和实施能力，结合客户自身的需求来优化“碳数据湖方案”，构建自己的碳计量平台。5304供应链可持续风险管理解决方案 供应链转型是可持续发展的重要环节 在亚马逊云科技上打造可持续发展供应链风险管理54第四章 供应链可持续风险管理解决方案供应链转型是可持续发展的重要环节95shh%8wrsp%-B2BB2C/B2B2C汽车产业价值链可持续发展的关键因素涉及到整个供应链，包括原材料的采购、生产制造的碳足迹、供应商和经销商网络中的采购和交付活动等。IDC 研究表明，供应链流程的转变可以有效解决汽车公司在可持续发展和碳足迹方面的问题。宾利汽车公司区域总监强调了全方位可持续发展战略的重要性，他说:“作为一家奢侈汽车制造商，为了在未来保持长期发展，我们必须有新的愿景和规划，确保可持续性不仅是体现在我们的汽车产品中，并且在我们整个供应链中49。”大型汽车制造厂商已经开始倾向于选择更具可持续性的供应商。梅赛德斯-奔驰公司的首席执行官表示，可持续性将是其是否与供应商签署合同的一个评判标准50。宝马公司已经与供应商签订了 400 多份合同，规定使用 100%的绿色电力51。丰田已经推出了自绿色采购指南，优先采购环境影响小的零部件 52。各个企业正致力于提高产品和服务的可持续性，并将其作为一项核心战略要务。然而，供应链在企业的温室气体排放中占 90%以上，如果不大力关注供应链的可持续性，这种雄心壮志是无法实现的。55加强供应链的韧性和可持续性IDC 2022 年供应链调查表明，汽车制造商经历了尤为痛苦的成本超支和材料短缺。在参与调查的受访者中，53%的人说他们遭遇了供应链执行问题，48%的人提到他们经历了供应成本增加的问题，36%的人报告说出现了库存短缺或库存位置不正确的情况53。新冠疫情对供应链产生了巨大的冲击。由于疫情一些订单无法完成，车企面临大量库存积压、交付延迟和成本上涨等问题。随之而来的是，客户支付的价格上涨，阻碍了汽车市场的整体增长。车厂供应链的上游和下游都出现了供需不匹配的现象。精密微芯片短缺导致新车交付长期延误，数以万计的新车停在停车场等待安装半导体芯片。在许多情况下，汽车制造商被迫缩减一些电子控制车辆的功能，以配给有限的芯片供应。供给的缺乏给了经销商在可用库存中加价的空间，导致了价格的虚高，也导致了与客户关系的不和谐，对品牌的声誉带来负面影响。此外，俄乌战争进一步加剧了这种情况，推动原材料和采购价格上涨。因此，全球供应链的动荡仍然是汽车制造商的重要障碍。汽车制造商逐渐专注于增强组织的敏捷性，提高零部件和产品端到端（E2E）可见性。这需要加强与合作伙伴的合作，以减少地区之间的供应链风险，在未来供应链中断的情况下有应变能力。56可持续性驱动智能供应链凯捷咨询认为，构建智能供应链需要超越传统的客户体验和全球供应链驱动，融入可持续性和韧性等新要素。1.客户体验:疫情之后，迅速增长的线上交易加速了人们对客户体验的关注。更多人期 待定制化的产品和服务以及更短的订单完成时间。2.全球供应链:全球端到端的供应链模式包含了跨多层和多个地理位置的数千个供应商，库存补充周期变化很大，所有供应商都需要监控和管理。3.可持续性:大多数主要企业都确立了可持续性目标，解决供应链问题是减少碳排放量 最有效的方法之一。4.韧性:疫情和俄乌战争表明了供应链中断的严重影响，体现了增强供应链韧性的重要性。针对上述四个方面，我们总结了应对策略，见下图：2%2%5%部署统一的绩效管理和激励措施确保端对端的网络安全57打造智能供应链应对可持续发展供应链的数字化转型可以大大加强供应链的韧性和可持续性。现在大多数企业在进行供应链可持续管理及碳排数据管理时主要仍停留在单机管理，并强烈依赖于 Excel收集处理信息。但对于大型汽车制造商而言，这并不是一个全面长久的解决方案。数字化转型可以帮助企业制造商创建数据基础，以便汽车制造商更好地了解他们的的供应链是如何运作的，并且更客观地评估他们在可持续发展中现实与既定目标的差距，帮助供应商更快地调整战略和更有效地控制成本。此外，数字化转型可以支持日益多样化和灵活的全球采购足迹，为扩展可见性提供基础。可持续发展持久推进，也离不开经济可行性和与供应商的合作。ESG 治理不仅仅是跟踪、监测碳足迹，还会延伸到道德采购、经济包容和提高整个价值链安全性的层面。目前，极端天气事件频发、地缘政治冲突加剧、物流网络更加拥挤。在这些威胁下，车企需要提高供应链的可见性，对比不同供应商之间的差异，选择适合自身发展的供应链。构建智能供应链的方法 6 大支柱凯捷咨询提出了重塑供应链的六大支柱，来帮助企业建立一个高效、灵活、弹性和可持续供应链，并逐步向以客户为中心的模式升级。这些支柱充分利用凯捷咨询的资产来推动业务成果，增强供应链的韧性、性能、客户导向和可持续性。582.智能预测和综合业务规划 设计、建立和部署一个智能预测和综合业务规划的系统来优化服务、提高库存水平和企业绩效管理水平，进而更好地预测客户的需求。在这种情况下，我们的目标是实现对整个企业供应链生态系统的了解。了解整个企业供应链生态可以提高细化预测的准确性，并确保各层业务在规划上保持目标一致。独特的商业价值：集 合 规 划 转 型、AA/AI、APS(高 级 计 划和排程系统)、IS/IT 架构/集成方 面的专业知识利用全球 IS/IT、数据、云计算能力实现快速部署 利用规划转型的认证、权威人士以及专业的平台和工具来实现敏捷转型1.智能网络设计与风险管理企业需要细分终端市场和渠道，区分服务产品，在 产品生命周期中设计智能供应链网络，同时持续监 测系统风险。其中智能供应链网络包括位置、库存 和流量等，同时需要平衡整个价值链的韧性、性能和可持续性。独特的商业价值：结合供应链专业知识、数据能力和网络设计工具知识去定义最佳的“韧性-性能-可持续性”折中方案 通过网络设计模拟器、按需整合 ABC(人工智能 大数据 云端 高性能运算)，实现快速启动，探寻网络优化的机会593.360采购分析和供应商协作通过设计、建立和部署供应商记分卡 以韧性、性能和可持续性作为关键指标建立协作平台。这样可以使我们在产品设计，采购到交付的过程中不断监测和改进供应商的整体效率。独特的商业价值：调动多领域的采购和生态系统确定转型范围，利用现成的分析和风险评估/监控工具快速交付 360分析概念验证利用预构建的解决方案和工具快速实施4.无接触式和灵活的订单交付在整个产品的生命周期中，从接收订单到产品和服务的交付，企业需要在优化他们运营的同时，为客户提供一个连续的、有益的、高效的多渠道体验。为了能够实现从智能订单管理到高效仓储和运输，确保供应链从头到尾的完整性，企业可以通过架构、部署以及整合此领域最优的解决方案（机器人流程自动化）。独特的商业价值：结合多领域的执行系统、IS/IT 架构能力和技术生态系统，使之成为现实跨系统地评估网格、工具和证书来确定范围和资格依靠 iCaptivate 框架和利用预配置的行业解决方案来实施从而快速发展5960结合端到端的供应链专业知识、扩展的系统集成能力和解决方案的技术生态系统来引导运营使用现成的供应链控制塔资产（评估网格/工具、分析、参考架构）和经验来展示和展示他们的价值充分利用数据和人工智能，向云端迁移，以及使用网络安全框架和工具，实现产业化5.供应链服务当所有内容已经通过整合并达到可视化，则可以把供应链运营的战略和实施视为独立的功能。这意味着企业可以将供应链流程数字化和自动化，然后将运营外包给一个可以更好应用和维护此方案的可靠伙伴。这样企业就专注于更高层次的决策、创新以及必要时的仲裁。独特的商业价值：结合全球和多领域的供应链专业知识和对解决方案的深入了解，引导商业服务转型利用跨行业的流程转型平台、方法和经验来确定转型的范围 利用商业服务中心、预先配置的解决方案和工具来快速扩展6.供应链控制塔和端到端绩效管理如果企业的设计、整合和部署是在云端供应链平台进行的，他们就可以逐步提供端到端的可视性、可追溯性和逐渐增加复杂事件监控的性能，同时部署一个兼容的绩效管理系统，去使供应链相关方的每个人都参与其中。独特的商业价值：6061打造智能供应链的预期收益凯捷咨询识别出的智能供应链的 6 大支柱可以提高整个供应链的数字化成熟度。汽车制造商可以对数据进行关联分析，客观且动态地平衡运营和供应链伙伴的韧性和效率。数字化工具通过持续不断地评估优化参数来培养企业的洞察力，鼓励供应链伙伴间的合作，建立信任，一致推进可持续发展。智能供应链可以不断评估和刷新企业在可持续转型运营中产生的数据。这为企业选择可持续转型路径和战略提供了基础。企业可以透明地监测和交流进展，也避免漂绿行为的出现。及时和可操作的智能供应链使领导者能够洞悉日益复杂的全球格局，改善规划，提高洞察需求的能力，优化入站/出站物流，积极主动地减少供应链的中断的概率，关注可持续发展，以支持持续运营。总的来说，将这些数据输入分析模型（AI/ML）构建出供应链，获取可付诸行动的洞察力，使供应链领导者能够及时做出决策，并向可持续供应链方向迈进。这对汽车制造商建立起客观管理风险的能力，节约成本，提高他们在复杂的物流网络中的执行能力，并通过改善与供应链伙伴的合作和促进端到端供应链运营的整体管理来支持供应链可持续发展的长期目标。随着可持续发展指标越来越多地被纳入商业决策，将供应链运营与组织整体战略进行有效校准的能力有助于企业建立品牌资产和忠诚度。电动汽车买家和投资者对可持续发展看法的改变将对全球汽车品牌产生重大影响。面对这一转变，几家主要的汽车制造商已经宣布了他们在全价值链中实现碳中和的目标和目的。通过有效利用数字转型技术和人工智能的数据力量，汽车制造商可以进一步优化供应链的运作，减少整体能源消耗和相关成本。6162供应商关系中的可持续性由于供应链排放是组织排放的最大贡献者，企业不能忽视在整个供应商关系中可持续性考虑。大型企业可以扩大其提供支持的范围，来为其供应商的可持续发展之路确定正确的出发点。凯捷咨询建立了针对于供应商可持续发展的指路牌，其中包括：设定明确的测量指标：可持续发展对于不同的供应商和客户群体来说可能有着不同的涵义。对于每个供应商群体，设立透明的指标，以据此评估他们的可持续性评级。理想情况下，可持续发展将在供应商的全价值链中实现。其中，重点指标将帮助供应商优先考虑各种举措，如采购可持续原材料、包装、路线优化、绿色电力、绿色仓储、废物管理、劳工政策等。实施实时跟踪系统以促进可持续性：协作不仅增强了可持续性，而且还帮助企业获得关于供应商运营的实时数据，以确保质量、速度和责任。建立从供应商的工厂到其系统的端到端连接，有助于其获得即时的偏差通知、趋势分析和风险警告，使其能够立即采取行动以减少风险 54。端到端的风险管理：建立一个由方法和工具支持的跨职能的端到端风险管理团队；通过共享数据的方法，与供应商和合作伙伴一起开发库存/流向的实时可见性。6263科技赋能绿色供应商管理供应商管理的智能化也是未来 ESG 发展的趋势。越来越多的企业关注数据驱动的、人工智能驱动的供应商管理模式。比如，在绿色供应商管理中，企业需要收集并分析供应商舆情和公司公告信息的数据。这意味着从文本信息到表格图像等多种形式的原始信息需要被收集、清洗、传输和分析，而手动分析如此数量级的数据是极其费力的。因此，人工智能的出现大大简化舆情分析，它可以用于提取和数字化相关信息（如文本、表格、图片等）。先进的自然语言处理技术（NLP）可以监控供应商相关的新闻和社交媒体文章中的非结构化数据，是供应商 ESG 评分的重要组成部分。同时企业也可以建立一个集中式ESG 与风险数据仓库来有效管理供应商的信息，以适应不断变化的监管要求。近年来，一些领先的软件和解决方案公司如亚马逊云科技，已经应用加速计算技术快速处理大量数据，实现供应商的绿色管理。这种趋势反映出企业数字化转型中对于高效、准确地管理海量非结构化数据需求不断增长。通过利用加速计算技术以及AI 等新兴技术，可以更好地支持企业实现可持续性目标，并在 ESG 风险管理方面获得更多洞见。6364供应链风险管理面临的主要挑战包括透明度不足、难以控制，以及缺乏信任。随着公司迫切需要制定和发布可持续性政策，管理违反这些政策所带来的风险变得至关重要。如何防止由此带来的声誉损害和潜在的财务损失，越来越受到企业高层的关切。在亚马逊云科技上打造可持续发展供应链风险管理供应链风险管理项目实施的现实挑战在汽车行业中，企业的供应链网络越来越复杂，因而更容易面临风险。公司需要了解端到端的业务高质量数据，以确保遵守当前及未来的相关披露法规。作为自愿披露的一部分，需要公司能够披露及发布供应商相关信息，尤其允许其客户在供应链网络上跟踪其产品的供货来源。在供应链风险管理项目实施的过程中，通常面临三大挑战。第一是企业供应链庞大，存在多级供应商，并且供应商的关系错综复杂，例如有些供应商之间互为供应商，或者有些供应链企业是供应商的同时，也是竞争对手，导致供应链的层级关系难以梳理。第二是供应商数量庞大，除 ESG 评分外，与可持续发展相关的信息难以收集，收集后也需要花费大量的人力进行整理和归纳。第三，风险管理不能只依赖第三方的可持续发展评价，还需对供应商的经营状况及舆情进行实时风险分析管理，快速响应负面事件。面对涉及到供应商的突发负面事件，难以快速的发现并及时处理，容易造成连锁的负面反应。6465亚马逊云科技上的可持续发展供应链风险管理方案的价值和优势亚马逊云科技借助云计算的优势，首先与第三方合作伙伴合作，获取企业的多级供应商数据，并使用 Amazon Neptune 图数据库搭建供应链层级关系的图数据库，帮助企业快速并且清晰的梳理错综复杂的供应商关系。其次是与 ESG 数据提供商进行合作，获取所有供应商关于可持续发展相关的信息，如碳排放信息，企业年报、政府处罚公告等，然后使人工智能技术，进行数据分析和实时监控。监测到风险后该企业会快速响应。借助于该解决方案，企业可以对供应商的可持续发展风险采取积极主动的措施，降低合规和监管风险。最终帮助企业实现多方多层数字供应链网络能力，更好的识别和管理整个供应链生态系统潜在风险能力，实现绿色供应链。该方案的详细架构如下图所示：1.使用 Amazon S3 存储原始数据，包括供应链层级关系、供应商 ESG 评分、供应商舆情信息。2.在 Amazon Neptune 图数据库存储供应商层级关系。3.使用 Amazon SageMaker 对供应商舆情信息进行自然语言处理。4.将供应商 ESG 评分、分析后将供应商舆情信息存储在 Amazon RDS 中。5.使用 Amazon Lambda 查询数据库中的相关信息。6.使用 Amazon API Gateway 对数据检索。7.以仪表板的形式将信息展示给相关业务人员。66当今的汽车供应链往往是由制造商、供应商、经销商以及数字零售商等构成的全球网络，共同向终端客户交付产品。预测不准确、零部件短缺以及跟踪和追溯能力不足等行业挑战加速了企业向基于云的解决方案的转变。亚马逊云科技的可持续发展供应链风险管理方案还可以结合亚马逊云科技的 Amazon Forecast 服务对供应链进行预测。其业务价值如下：1.提高预测的准确性 通过 Amazon Forecast 自动发现时间序列数据，以及产品功能和存储位置等其他变量如何彼此之间相互影响。2.减少库存成本 借助 Amazon Forecast，确定需要购买多少库存，并根据更准确的客户需求预测进行分配。这有助于减少库存成本，同时仍能确保客户体验良好。3.改善供应链可见性和可追溯性 掌握多级供应商网络情况，以预测供应中断，并提高跟踪运输中零件的能力，从而更好地预测。4.提高产能利用率 将更准确的预测功能轻松地集成到现有业务流程中，进而提高产能利用率。67借助亚马逊云科技上的地理空间洞察解决方案进一步提升供应链可追溯性可持续发展地理空间洞察解决方案，目的是为汽车行业提供零部件供应链网络的透明度和可追溯性。该方案允许供应商和利益相关者轻松上传供应链证书，并从企业资源规划（ERP）、产品生命周期管理（PLM）等系统中提取相关数据，然后，在亚马逊云科技自动化、无服务器的工作流程中提取、处理、交叉检查和验证这些文档。System Architecture of ESG for Auto.drawio该方案的技术流程如下：1.为相关供应商所在位置创建 GeoJSON 文件。2.使用具有 Amazon SageMaker 地理空间功能的 Notebook 来确定供应商位置的基准，选择 Sentinel-2 数据集，在所需的时间段内在供应商所在位置运行地理观测作业（EOJ）。3.EOJ 的处理结果存储到 Amazon S3 存储桶中，数据以 JSON 和 PNG 文件形式存储。4.使用 Amazon Glue 创建数据库和表，并使用 Amazon Athena 进行查询。5.创建 Amazon CloudFront 内容分发，以便在 Amazon QuickSight 中可以找到关于供应商位置的 PNG 图片。6.JSON 数据和图像一起在 QuickSight 的合并仪表板中展示，可持续发展和采购团队可以在其中观察变化。68案例（Convoy）：每年，美国的卡车司机在公路上行驶的里程超过 950 亿英里，相当于绕地球 370 万圈。Convoy 是一家总部位于西雅图的物流公司，据称 2018 年用于卡车运输服务的支出将近 8000 亿美元，运输货物 105 亿吨。简而言之，卡车运输是一个庞大的行业。但未必是高效的行业。卡车司机每年记录的里程中有 40%是在空驶状态，这意味着时间和燃料的巨大浪费。问题的很大一部分在于该行业的基础设施是一个零散的托运人和搬运工网络，无论大小，由一方与另一方相匹配的经纪人联合在一起。这个过程通常依赖于传统的方法，如电子邮件、通讯簿和电话。Convoy 正在打破现状，基于人工智能使其自动化。Convoy 创建了一个在线数字市场，承运人和司机可以使用该平台直接找到工作。借助 Amazon SageMaker，Convoy 可以更好地匹配托运人和卡车司机。通过分析数百万运输作业以及卡车司机的可用性，综合考虑线路、报价以及货物类型和司机的匹配程度来给出推荐。这样不但能够更高效地运输货物，同时有效降低了双方交易成本。同时，减少空驶里程，最大限度地利用了现有的运输资产。值得一提的是，借助 Amazon SageMaker，数据科学家可以自由地快速构建机器学习模型，从而减少对工程师的依赖,加速了行业创新和洗牌。具体的，Convoy 的机器学习模型可以分析数百万运输作业以及卡车司机的可用性，然后推荐符合成本效益和及时性的最佳匹配结果。这会影响从路线和报给托运人及卡车司机的价格，到识别哪种类型的货物与各个司机最匹配的所有方面。随着 Convoy 与更多的托运人和司机合作，其机器学习模型可以利用更多来自整个货运网络的数据进行需求预测，进而提升效率。69将可持续作为技术创新标准之一：快速转向可持续发展和 ESG 目标的定位是具有颠覆性的，而应对这种颠覆最重要的工具之一就是创新。在追求可持续性时，汽车制造商应该以一种开放的心态来接受任何可以帮助他们实现创新的技术，同时总结和展望在全球对可持续低碳发展的关注度提升，越来越多法律法规开始对企业的碳排放量和碳管理有了日趋严格的要求的背景下，可持续发展为汽车制造商带来了新的机遇。不但可以通过实施绿色低碳转型提高自身品牌形象和美誉度，从而在激烈的市场竞争中脱颖而出，还可以帮助企业在长期角度下降低生产成本和提高运营效率，推动企业采用更加环保和节能的新技术和工艺，提高生产效率和产品质量，实现商业意义上的可持续发展。然而在企业内部实践可持续发展面临着多重的挑战。其中关键挑战之一是如何将可持续发展目标转化为日常运营。为此凯捷咨询 提 出 了 CAM（Commit,Act,Monitor）可持续转型框架，在帮助推动企业按照此框架来实施其可持续性战略的同时，我们还是总结了三大可持续发展的推动力，分别是创新，产业化和目标的平衡，还有生态系统。他们应该将可持续发展作为评估创新技术的附加视角。事实上，即使一项技术始终比替代方案昂贵，如果它是有助于可持续发展的，也是值得投资的。70 可持续和其他目标的平衡：就像数字转型一样，可持续发展需要贯穿组织和治理全周期。除了成为组织文化的部分外，它还需要成为业务的本质。这意味着每次做决策时，无论是在单个团队或部门内，还是跨企业、生命周期或供应链中，都需要考虑可持续性。通常情况下，可持续发展目标也会与其他目标相冲突：例如，在选择零件时，最具可持续性的选择有一定几率不太可能是最实惠的。因此，在企业的各个领域，乃至整个企业、供应链和更广泛的范围，我们需要将 ESG 目标与诸如成本之类的考虑进行平衡，并满足客户社会文化价值观等需 遵循的限制条件（比如最终客户是否愿意接受折衷，为更加环保解决方案而接受权衡或牺牲）。因此，在可持续发展产业化时，企业将面临各种艰难的判断。企业需要制定框架来帮助他们将可持续标准整合到日常决策中，并权衡各种相互矛盾的目标和约束条件。一种可能有效的方法是将可持续发展的影响纳入到总拥有成本（TCO）的概念，然后匹配相应的工具和技术。这使得设计的每个阶段自然而然地考虑到可持续发展问题。71通过扩展生态系统实现可持续：单个汽车制造商的行动无法在全球范围内产生显著的环境效益。对汽车制造商来说，共享知识并建立标准也是有意义的合作方式，这正如 Catena-X 等倡议所倡导的。为实现可持续发展目标，汽车制造商在组建自己的生态系统，每个生态系统可能包括不同类型的组织（取决于创新主题）。例如，在电动汽车充电方面，汽车制造商综上所述，汽车制造商在实现可持续发展的同时，可以带来新的发展机遇和优势，迈向更加可持续的未来。车企在减碳可持续发展的道路上需要坚持不懈，从战略到实际运营，全面考虑减排因素，充分利用数字化管理平台，借助云上先进的包括数据分析，人工智能（AI）、机器学习（ML）、物联网（IoT）等数字化技术，构建从碳管理到可持续供应链等可持续性解决方案，来落实更有效的减排策略，帮助企业蓄力可持续发展所需的差异化优势，构建可持有多种涉及协作的选择。他们可以成为能源生产者，提供接入绿色能源的机会以积极推动二氧化碳减排；或者他们可以为客户提供解决方案，使客户能够产生甚至存储自己的绿色能源。这些形式都暗示着汽车制造商需要与电力公司、专业设备制造商和云计算服务商之间建立有效的合作关系。续的未来。在帮助汽车制造商推进可持续性发展的这一战略的道路上，凯捷咨询和亚马逊云科技可以提供各自的服务和产品，并形成合力优势。凯捷咨询在可持续发展上独有的方法论，对汽车行业的深入理解，卓越的系统实施能力，结合亚马逊云科技在可持续 IT 绿色转型，以及相关数字化方案，一定能够助力客户早日取得成功。7172编辑人员：（按姓氏笔画排序）王俞丹-凯捷中国 AIE 商业分析师刘春华-亚马逊云科技 行业解决方案架构师经理许军-亚马逊云科技 汽车行业首席架构师张秉阳-凯捷中国 AIE L陈佳敏-凯捷中国 AIE 商业分析师张亮-亚马逊云科技 合作伙伴解决方案架构师陈博宇-亚马逊云科技 行业解决方案架构师谢燕敏-亚马逊云科技 合作伙伴解决方案架构师72特别感谢：（按姓氏笔画排序）王菲（凯捷中国），张尧（凯捷中国），陈孟如（凯捷中国），陈采雯（凯捷中国），沈思茜（亚马逊云科技）731IHS Markit,7-year light vehicle sales forecast data,20212中国新闻网,新能源车增速创行业之最“电车”取代“油车”还有多远?,April 20223中国经济网,我国新能源汽车保有量达 1310 万辆呈高速增长态势,January 20234Company website,General Motors,20235Honda,Sustainability Report 2021,20216Reuters,“Germany to reduce electric car subsidies in 2023,”July 2022.7Forbes,“Inflation Reduction Act benefits:Electric vehicle tax incentives for consumers and U.S.automakers,”September 2022.8中国政府网,我国新能源汽车产销连续 8 年全球第一,January 20239BBC,“Biden signs climate,tax and health bill into law,”August 2022.10Reuters,“EU proposes effective ban for new fossil-fuel cars from 2035,”July 2022.11Reuters,“EU proposes effective ban for new fossil-fuel cars from 2035,”July 2022.12European Commission,“Just and sustainable economy,”February 2022.13European Commission,Corporate sustainability reporting,retrieved from https:/ec.europa.eu/info/businesseconomy-euro/company-reportingand-auditing/company-reporting/corporate-sustainability-reporting_en14Sustainability,The Evolution of Sustainability Disclosure:Comparing the 2022 SEC,ESRS,and ISSB Proposals,retrieved from https:/ Securities and Exchange Commission,“SEC Proposes Rules to Enhance and Standardize Climate-Related Disclosures for Investors,”March 202216IDC,“Resiliency and Sustainability Are Redefining the Global Automotive17Company website,BMW,202318Company website,Audi,202319Company website,Mercedes-Benz,202320Company website,Volkswagen Group,202321维科网，“比亚迪签署零排放协议，将在 2040年之前彻底停售燃油车”，November 202122Company website,Volvo,202323长城汽车，“企业社会责任报告 2022”,2022 24Capgemini Research Institute,Sustainability in Manufacturing Operations,Sustainability executives survey,FebruaryMarch 2021,N=480 sustainability executives along with Capgemini expert analysiss,202125WWF,地球生命力报告,202026亚 马 逊 云 科 技，Amazon Well-Architected,Retrieved from https:/ 马 逊 云 科 技，Amazon Well-Architected Framework 的 可 持 续 性 支 柱,Retrieved from https:/ from“Net zero emissions are achieved when anthropogenic emissions of greenhouse gases to the atmosphere are balanced by anthropogenic removals over a specified period.”Source:IPCC,Glossary,retrieved from https:/www.ipcc.ch/sr15/chapter/glossary/29CNBC,“Climate experts are worried about the toughest carbon emissions for companies to capture,”August 2021.30CNBC,“Climate experts are worried about 73参考文档：74the toughest carbon emissions for companies to capture,”August 2021.31Capgemini,“Data for net zero”,2022.32IDC,“Resiliency and Sustainability Are Redefining the Global Automotive Supply Chain“,May 2023.33Capgemini,“Data for net zero”,2022.34https:/ghgprotocol.org35GHG Protocol,GHG Protocol Standard,retrieved from https:/ghgprotocol.org,202336GHG Protocol,GHG Protocol Standard,retrieved from https:/ghgprotocol.org,202337Ibid.38GHG Protocol,GHG Protocol Standard,retrieved from https:/ghgprotocol.org,202339GHG Protocol,GHG Protocol Standard,retrieved from https:/ghgprotocol.org,202340GHG Protocol,GHG Protocol Standard,retrieved from https:/ghgprotocol.org,202341GHG Protocol,GHG Protocol Standard,retrieved from https:/ghgprotocol.org,202342GHG Protocol,GHG Protocol Standard,retrieved from https:/ghgprotocol.org,202343GHG Protocol,GHG Protocol Standard,retrieved from https:/ghgprotocol.org,202344GHG Protocol,GHG Protocol Standard,retrieved from https:/ghgprotocol.org,202345GHG Protocol,GHG Protocol Standard,retrieved from https:/ghgprotocol.org,202346GHG Protocol,GHG Protocol Standard,retrieved from https:/ghgprotocol.org,202347US Securities and Exchange Commission,“SEC Proposes Rules to Enhance and Standardize Climate-Related Disclosures for Investors”,March 21st,2022.48人民网，“中国上市公司环境责任信息披露评价报告（2019）发布“，Nov 18th,2020.49Capgemini Research Institute,“Sustainability in Automotive”,202250WardsAuto,“Mercedes-Benz chairman emphasizes sustainability,”April 2022.51Company website,BMW,202352Company website,Toyota,202353IDC,“Resiliency and Sustainability Are Redefining the Global Automotive Supply Chain”,May 202354Yum China Holdings analyst/investor day transcript,September 2021.*其他参考文档（凯捷报告）：Capgemini Research Institute,“Removing the Finish Line”,2023.Capgemini Research Institute,“Data for Net Zero”,2022.Capgemini Research Institute,“Sustainability in Automotive”,2022.Capgemini Research Institute,“a World in Balance”,2022.Capgemini Research Institute,“Driving the future with Sustainable Mobility”,2022.Capgemini Research Institute,“Transitioning to Sustainable Mobility”,2023.Capgemini Research Institute,“Sustainable Operations”,2021.Capgemini Research Institute,“How Greater Intelligence Cloud Supercharge Supply Chains”,2022.Capgemini Research Institute,“How Greater Intelligence Cloud Supercharge Supply Chains”,2022.Capgemini Research Institute,“Implementing Intelligent Supply Chain Operations”,2023.74

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简报2021年10月全球汽车电动化转型之路：2020简报作者：崔洪阳、Dale Hall、李晋、Nic Lutsey2020年，在疫情爆发和经济下滑的双重冲击下，全球汽车电动化转型逆势取得了丰硕成果。很多国家和地区的政府提出了较之前更加雄心勃勃的电动化目标，并借出台应对疫情的经济刺激计划之机，对当地的电动汽车推广政策进行了调整和升级，以期加速汽车电动化转型的步伐。在这些政策努力下，全球电动汽车市场在2020年实现了里程碑式的跨越：电动乘用车累计销量突破1000万辆，新售乘用车中电动汽车的占比达到4.6%，创历史新高。这份简报介绍了截至2020年底全球汽车电动化转型的最新进展，包括市场进展和政策进展，这与我们去年发布的2019简报1一脉相承。具体来说，我们首先梳理了各国各地区在2020年最新提出的汽车电动化转型目标，然后总结了各国各地区在2020年所采用的新的电动汽车推广政策，最后我们基于详尽的数据呈现了全球范围内截至2020年底的汽车电动化转型进展。本简报中的电动汽车包括纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和燃料电池汽车（FCEV），非插电式的混合动力汽车（HEV）未被纳入考量。汽车电动化目标进展 2020年，全球范围内许多国家一级和州省一级的政府在汽车电动化转型方面提出了新的目标，我们将其总结如下：2020年4月，法国政府发布了一项能源法令，在其中提出了新的针对近中期的的汽车电动化转型目标。具体来说包括：到2023年电动乘用车保有量达到1 崔洪阳,Dale Hall,Nic Lutsey,全球汽车电动化转型：2019简报,(2020),https:/theicct.org/publications/update-global-ev-transition-2019-CH 2021 INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATIONBEIJING|BERLIN|SAN FRANCISCO|SO PAULO|WASHINGTONwww.theicct.orgcommunicationstheicct.org twitter theicct致谢：本研究是在能源基金会（中国）的慷慨资助下完成的。我们感谢何卉、Sandra Wappelhorst和Amy Smorodin对报告初稿进行的审阅及提出的建设性建议。本研究可能存在的疏漏和不完善之处均由作者负责。2ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报116万辆（包括66万辆BEV和50万辆PHEV），电动轻型商用车保有量达到17万辆；到2028年电动乘用车保有量达到480万辆（包括300万辆BEV和180万辆PHEV），电动轻型商用车保有量达到50万辆2。法国的长期目标仍然是之前提出的到2040年新售乘用车和轻型商用车中没有使用化石燃料的汽车。2020年7月，美国15个州包括加利福尼亚州、科罗拉多州、康涅狄格州、夏威夷州、缅因州、马里兰州、马萨诸塞州、新泽西州、纽约州、北卡罗来纳州、俄勒冈州、宾夕法尼亚州、罗德岛州、佛蒙特州、华盛顿州、以及哥伦比亚特区签署了一份关于零排放中重型汽车的谅解备忘录（MoU）。各州同意努力将新售中重型汽车中零排放汽车的占比到2030年和2050年分别提升至30%和100%3。2020年9月，美国加利福尼亚州州长纽森签署了一项行政命令，在其中提出了2035年新售乘用车和轻型货车100%为零排放汽车的目标4。这里的100%零排放汽车指的是BEV和FCEV，尽管如此，加州的零排放汽车法规中也纳入了PHEV，但PHEV所发挥的作用会逐步降低5。不仅如此，纽森在这项行政命令中还提出了到2035年短驳货车车队实现零排放、2045年中重型车队实现零排放的目标。基于此，加州空气资源委员会（CARB）正在制定新的零排放汽车法规，以确保零排放汽车的销量逐步增长并按期实现上述目标。2020年9月，韩国总统文在寅宣布，韩国将投资170亿美元用于推动电动汽车发展，并提出了2025年BEV和FCEV的保有量分别达到113万辆和20万辆的目标6。韩国更长期的目标仍然是2019年文在寅所提出的到2030年新售乘用车中电动汽车占比33%。2020年11月，中国国务院发布了新能源汽车产业发展规划（2021-2035），提出了到2025年新售汽车中新能源汽车占比20%的目标7。在中国语境下，新能源汽车包括BEV、FCEV和PHEV。此外，中国汽车工程学会在工业和信息化部（MIIT）的指导下编制了节能和新能源汽车技术路线图2.0并于2020年10月正式发布，这份路线图提出了新售汽车中新能源汽车占比到2030年达到40%、到2035年超过50%的非官方目标8。2020年11月，加拿大魁北克省政府发布了2030年绿色经济规划，在其中提出了到2030年电动汽车保有量达到150万辆、到2035年新售轻型汽车中没2 French Republic,Dcret n 2020-456 du 21 avril 2020 relatif la programmation pluriannuelle de lnergie Decree Number 2020-456 of April 21,2020 relating to multiannual energy programming,(2020),https:/www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000041814432/3“Multi-state medium-and heavy-duty zero emission vehicle Memorandum of Understanding,”(July 14,2020),https:/www.energy.ca.gov/sites/default/files/2020-08/Multistate-Truck-ZEV-Governors-MOU-20200714_ADA.pdf 4 Office of Governor Gavin Newsom,“Governor Newsom announces California will phase out gasoline-powered cars&drastically reduce demand for fossil fuel in Californias fight against climate change,”(September 23,2020),https:/www.gov.ca.gov/2020/09/23/governor-newsom-announces-california-will-phase-out-gasoline-powered-cars-drastically-reduce-demand-for-fossil-fuel-in-californias-fight-against-climate-change/5 California Air Resources Board,“Public workshop on Advanced Clean Cars II,”(access July 1,2021),https:/ww2.arb.ca.gov/events/public-workshop-advanced-clean-cars-ii 6 Michelle Lewis,“South Korea to boost EV numbers to 1.13 million by 2025,”(September 8,2020),https:/electrek.co/2020/09/08/south-korea-to-boost-ev-numbers-to-1-13-million-by-2025/7 中国国务院,新能源汽车产业发展规划（2021-2035）,(2020),http:/ 8 中国汽车工程学会,“节能与新能源汽车技术路线图2.0正式发布”,(2020年10月27日),http:/www.sae-china.org/news/society/202010/3957.html 3ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报有汽油车的目标9。这使得魁北克省成为不列颠哥伦比亚省之后第二个提出全面电动化目标的加拿大省份。2020年11月，英国政府提出到2030年新售乘用车和厢式货车中没有汽柴油车、到2035年新售乘用车和厢式货车全部为零排放汽车（即BEV和FCV）的目标。在2030-2035年这段过渡时期内，英国政府将仍然允许PHEV和纯电续驶里程达到特定要求（具体要求尚未敲定）的HEV进行销售，具体的规定将在以后的协商中确定10。这一最新目标取代了英国之前提出的到2040年新售乘用车和厢式货车中没有汽柴油车的目标。2020年12月，苏格兰政府发布了2018-2032年气候变化计划的更新版本，在其中提出了到2030年新售乘用车和厢式货车中没有汽柴油车的目标11。这比苏格兰之前发布的目标提前了两年，与英国于2020年11月提出的最新目标一致。截至2020年底，全球范围内已经有20多个国家和州省一级的政府提出了新售乘用车中没有内燃机汽车的目标，目标年份在2025-2050年之间不等12。同时，针对中重型汽车的电动化转型目标也在2020年涌现出来。这些雄心勃勃的目标对于全球汽车电动化转型至关重要，因为它们向汽车制造商和充电基础设施提供商提供了一个明确的信号，激励他们加速和加大在汽车电动化领域的投资。需要说明的是，虽然大部分国家和地区所提出的全面电动化或者全面零排放目标都指的是100%的BEV和FCEV，但是它们中的大多数在制定近期政策时还是将PHEV也纳入在内，即为PHEV也提供部分的经济激励和积分奖励。政府究竟将以多快的速度减少并停止为PHEV提供政策支持，有的国家和地区有明确说明，但其他国家和地区则言语含糊。此外，除加拿大的不列颠哥伦比亚省外，全球范围内所有国家和州省一级的全面电动化目标都不具备真正的法律约束力，各国各地区还需要通过制定强制性的近期政策的方式来确保这些长期目标的如期实现。汽车电动化政策进展2020年，世界各地的政府继续采用多种多样的政策手段来突破核心壁垒，助力其汽车电动化转型目标的实现。这些政策主要包括汽车法规、财税激励、以及充电基础设施建设。9 Government of Qubec,2030 Plan for a Green Economy,(2020),https:/www.quebec.ca/en/government/policies-orientations/plan-green-economy 10 Government of the United Kingdom,“Government takes historic step towards net-zero with end of sale of new petrol and diesel cars by 2030,”(November 18,2020),https:/www.gov.uk/government/news/government-takes-historic-step-towards-net-zero-with-end-of-sale-of-new-petrol-and-diesel-cars-by-2030 11 Government of Scotland,Securing a green recovery on a path to net zero:climate change plan 2018-2032-update,(2020),https:/www.gov.scot/publications/securing-green-recovery-path-net-zero-update-climate-change-plan-20182032/pages/9/12 Sandra Wappelhorst,Update on government targets for phasing out new sales of internal combustion engine passenger cars,(ICCT:Washington,DC,2021),https:/theicct.org/publications/update-govt-targets-ice-phaseouts-jun2021 4ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报汽车法规汽车法规对于提升电动汽车的车型多样性至关重要。具体来说，汽车法规主要包括电动汽车强制法规和汽车温室气体排放（或燃料消耗量）标准。2020年，欧洲、中国和北美的多国政府制定了更加严格的汽车法规。在轻型车方面，2020年6月，中国修订了其电动汽车强制法规，即乘用车双积分政策，提出了针对2021-2023年的新能源汽车积分要求13。基于这一要求，2023年中国新售乘用车中电动汽车的占比将在2020年的基础上再翻一番14。2020年7月，加拿大的不列颠哥伦比亚省通过了其电动汽车强制法规，该法规要求汽车制造商将新售轻型车中电动汽车的占比在2025、2030和2035年分别提升至10%、30%和100%，这是全球范围内第一个要求电动汽车销量占比达到100%的电动汽车强制法规15。此外，美国加州也于2020年开始制定面向2025年之后年份的电动汽车强制法规，目标是通过这一法规助力其所提出的2035年轻型车新销量100%零排放的目标的实现16。2020年1月1日，欧盟实施了加严后的轻型车二氧化碳（CO2）排放标准。与2015-2019年所实施的排放标准相比，新实施的排放标准将针对乘用车和厢式货车的车队平均的CO2排放限值分别加严了27%和16%，达到95克/公里和147克/公里17。欧洲乘用车新销量中电动汽车的占比之所以能够从2019年的3%跃升至2020年的11%，CO2排放标准的加严是核心驱动力，它有力推动了欧洲电动汽车车型多样性的提升。目前，欧盟委员会正在寻求进一步加严CO2排放标准，这也是欧盟绿色协议的重要组成部分18。与欧盟恰恰相反，美国在2020年3月放松了针对轻型车的温室气体排放标准19，新就任的拜登政府正在争取重新加严该标准。在中重型车方面，加州空气资源委员会（CARB）于2020年6月通过了全球范围内第一个针对中重型车的电动汽车强制法规，要求车企从2024年起逐渐增加新售货车中零排放汽车的占比，对于重型、中型、和轻型货车，该法规要求零排放汽车的占比分别在2035年达到40%、75%和55 。根据纽森州长在2020年9月最新签署的行政命令，加州空气资源委员会（CARB）正在制定新的电动汽车强制法规，以推动加州2035年短驳货车车队实现零排放、2045年中重型车队实现零排放的目标的实现。此外，中国目前也在制定针对轻中重型商用车的电动汽车强制法规21。13 中国工业和信息化部,关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定,(2020),http:/ 14 Shiqi Ou,Rujie Yu,Zhenhong Lin,Xin He,Jessey Bouchard,and Steve Przesmitzki,Evaluating Chinas Passenger Vehicle Market under the Vehicle Policies for 2021-2023,World Electric Vehicle Journal,12(2),72.15 Province of British Columbia,Zero-Emission Vehicles Regulation,(2020),https:/www.bclaws.gov.bc.ca/civix/document/id/oic/oic_cur/0448_2020 16 California Air Resources Board,Governor Newsoms Zero-Emission by 2035 Executive Order(N-79-20),(2021),https:/ww2.arb.ca.gov/resources/fact-sheets/governor-newsoms-zero-emission-2035-executive-order-n-79-20 and California Air Resources Board,“Public workshop on Advanced Clean Cars II,”(accessed July 1,2021),https:/ww2.arb.ca.gov/events/public-workshop-advanced-clean-cars-ii17 European Commission,CO2 emission performance standards for cars and vans,(Accessed July 1,2021),https:/ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/regulation_en 18 European Parliament,Revision of the regulation setting CO2 emission performance standards for cars and light commercial vehicles,(accessed August 1,2021)https:/www.europarl.europa.eu/legislative-train/theme-a-european-green-deal/file-co2-emission-standards-for-cars-and-vans-post-euro6vi-emission-standards 19 U.S.National Highway Traffic Safety Administration,“U.S.DOT and EPA put safety and American families first with final fuel on fuel economy standards,”(March 31,2020),https:/www.nhtsa.gov/press-releases/usdot-and-epa-put-safety-and-american-families-first-final-rule-fuel-economy20 California Air Resources Board,“Advanced Clean Trucks Fact Sheet,”(June 25,2020),https:/ww2.arb.ca.gov/resources/fact-sheets/advanced-clean-trucks-fact-sheet 21“商用车新能源积分政策已在制定中”,(2021年1月18日),https:/ 5ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报财税激励在电动汽车实现与内燃机汽车的成本平价之前，财税激励可以弥补电动汽车在成本竞争力方面的劣势。2020年，各国政府继续利用财税激励来加速电动汽车的推广。例如，德国、法国、意大利等欧洲的主要电动汽车市场都在2020年提高了给予电动汽车的补贴额度，这也是这些国家为应对疫情所推出的一揽子经济刺激政策的一部分22。具体来说，2020年5月，法国将给予BEV的补贴上限从6000欧元提升至7000欧元，并恢复了给予PHEV的补贴，补贴上限为每辆2000欧元；同时，在法国购买CO2排放不高于20克/公里的的二手电动汽车，也可以获得1000欧元的补贴23。2020年6月，德国将给予BEV的补贴上限从6000欧元提升至9000欧元，同时将PHEV的补贴上限从4500欧元提升至6750欧元，与之前一样，德国给予BEV和PHEV的补贴并不是全部由政府负责，其中分别有3000欧元和2250欧元是由车企负责24。2020年8月，意大利将给予BEV的补贴上限从4000欧元提升至6000欧元，同时将给予PHEV的补贴上限从1500欧元提升至3500欧元，与德国一样，意大利给予BEV和PHEV的补贴中也分别有1000欧元是由车企负责25。此外，2020年4月，中国也将给予新能源汽车的补贴和购置税减免优惠从2020年底延长至2022年底26。充电基础设施建设建设便捷可靠的充电基础设施服务网络是实现汽车电动化转型需要克服的最大挑战之一。2020年，各国政府继续积极建设和完善当地的充电基础设施服务网络。很多国家设立了新的资金池，以支持充电基础设施的建设，这通常也是政府为应对疫情所推出的一揽子经济刺激政策的一部分。例如，2020年4月，中国国家发改委宣布将在2020年投资100亿元，用以建设20万个公共充电桩、40万个私人充电桩以及4.8万个公共充电站27。2020年7月，纽约州州长科莫宣布在2025年前拨款7.01亿美元，用以建设至少50万个充电桩28。2020年8月，加州公共设施委员会批准了4.36亿美元的资金，用以建设大约3.78万个充电桩29。此外，有的国家还通过更新法律法规的方式推动充电基础设施的建设。例如，为了实现欧盟绿色协议所提出的2025年100万个充电桩的目标，欧盟委员会在202022 Sandra Wappelhorst,Economic recovery packages in response to COVID-19:Another push for electric vehicles in Europe?(ICCT:Washington,DC,August 3,2020),https:/theicct.org/blog/staff/economic-recovery-covid-19-ev-europe-aug2020 23 French Republic,Bonus cologique pour une voiture ou une camionnette lectrique ou hybride Ecological bonus for an electric or hybrid car or van,https:/www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F3401424 Federal Government of Germany,Kaufprmie fr Elektroautos erhht Purchase premium for electric cars increased,https:/www.bundesregierung.de/breg-de/themen/energiewende/kaufpraemie-fuer-elektroautos-erhoeht-369482 25 Sara Occhipinti,“Decreto Rilancio:il testo coordinato pubblicato in Gazzetta Relaunch Decree:the coordinated text published in the Gazzetta,”(July 2,2020),https:/ 26 中国财政部,关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知,(2020),http:/ 27“国务院联防联控机制：将继续加大新能源汽车充电基础设施建设力度”,(2020年4月9日),http:/ 28“New York to invest$750 million to expand electric-vehicle infrastructure,”(July 17,2020),https:/ 29 Stephen Edelstein,“California approves$437M utility-based program:38,000 new EV chargers over 5 years,”(August 31,2020),https:/ 6ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报年9月开始修订其 替代燃料基础设施法令（AFID），该法令是欧盟在充电基础设施服务网络建设方面最重要的政策措施。通过此次修订，欧洲旨在为各成员国设定强制性的充电基础设施建设目标，以确保各国的充电基础设施建设规模能够满足欧盟汽车电动化转型的需要30。汽车电动化市场进展在这一节中，我们重点关注纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车的市场进展，因为截至2020年底全球汽车电动化转型最主要的进展都集中在这两类电动汽车上。但是，在数据可得的情况下，我们也对电动商用车和燃料电池汽车的市场进展进行了介绍。电动汽车销量2020年，全球电动乘用车的累计销量突破1000万辆，较2019年增长了421。这些销量主要集中在东亚、欧洲和北美，这三大市场的累计销量之和占到了全球总量的92%，全球范围内累计销量排名前19位的国家全部来自于这三大市场。截至2020年底，全球范围内共有13个国家的电动乘用车累计销量突破10万辆，有27个国家突破1万辆，有99个国家和地区（包括59个发展中国家）至少推广了一辆电动乘用车；而在2019年，累计销量突破10万辆、1万辆、和1辆的国家和地区分别只有10个、23个、和95个。中国继续在电动乘用车累计销量方面遥遥领先，其截至2020年底的累计销量达到480万辆，占全球总量的45%，约等于其他9个排名前十的国家的累计销量的总和。虽然欧洲322020年的电动乘用车年销量超过了中国，但其累计销量仍然只有中国的三分之二。除中国以外，美国是唯一一个电动乘用车累计销量突破100万辆的国家，其截至2020年底的累计销量为180万辆。中美之后，电动乘用车累计销量排名第3-10位的国家分别是德国（近69万辆）、英国（近45万辆）、挪威（超过43万辆）、法国（近42万辆）、日本（近33万辆），荷兰（超过30万辆）、瑞典（超过21万辆）和加拿大（近19万辆）。这十个主要市场截止2020年底的电动乘用车累计销量占到全球总量的91%。2020年，世界汽车市场在疫情之下受到重创，全球乘用车的年销量较2019年下降了15%。除韩国外，所有主要汽车市场的乘用车年销量均在2020年呈现下滑态势。在这一背景下，电动汽车市场却逆势增长。2020年，全球电动乘用车的年销量达到310万辆，创历史新高，较2019年增长了42%。除日本和加拿大外，所有主要汽车市场的电动乘用车年销量均在2020年呈现上升态势。图 1给出了2010-2020年全球分市场的电动乘用车年销量。中国自2015年超过美国成为全球最大的电动乘用车市场，自此一直保持领先地位。2020年，中国的电动乘用车年销量为130万辆，较2019年增长8.7%，占全球总量的41%。在中国之后排30 European Commission,Proposal for a regulation of the European Parliament and the Council on the deployment of alternative fuels infrastructure,and repealing Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council,(July 14,2021),https:/ec.europa.eu/info/sites/default/files/revision_of_the_directive_on_deployment_of_the_alternative_fuels_infrastructure_with_annex_0.pdf31 EV-Volumes(EV Data Center,2021),http:/www.ev- 在本报告中，欧洲包括27个欧盟成员国、英国、以及欧洲自由贸易联盟（EFTA）的其他4个成员国，即冰岛、列支敦士登、挪威、和瑞士。7ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报名第2-10位的国家分别是德国（超过39万辆）、美国（大约33万辆）、法国（大约19万辆）、英国（大约18万辆）、挪威（大约11万辆）、瑞典（大约10万辆）、荷兰（大约9万辆）、意大利（超过6万辆）以及比利时（约5万辆）。2020年，这十个国家的电动乘用车年销量之和占到了全球总量的88%。在更加严格的CO2排放标准和持续的财税激励的作用下，2020年，欧洲在电动乘用车方面跃升为全球最大的单一市场，这是2016年以来欧洲首次在电动乘用车年销量上超过中国。具体来说，欧洲2020年的电动乘用车年销量为140万辆，较2019年增长了143%，比中国2020年的年销量高出8%。2020年，全球范围内电动乘用车年销量排名前十的国家中8个来自欧洲，其中有6个国家的电动乘用车销量年增长率超过100%，分别是德国（270%）、意大利（247%）、法国（200%）、比利时（171%）、英国（135%）和瑞典（134%）。美国的电动乘用车销量在2019年出现下滑后，在2020年有所反弹，年销量实现了4%的增长。然而，美国在2020年的电动乘用车年销量仍然只有约33万辆，与其历史峰值（2018年，36万辆）相比仍然低出9%。在电动汽车推广方面，美国明显落后于中国和欧洲的步伐，这主要是因为美国用以推动电动汽车发展的汽车法规相对较弱，不足以推动车企推出更多的电动车型，同时，美国市场最受欢迎的电动汽车品牌如特斯拉和通用都已经不能享受美国政府给予电动汽车的足额财税激励。0500,0001,000,0001,500,0002,000,0002,500,0003,000,00020000192020电动乘用车销量其他市场比利时意大利荷兰瑞典挪威英国法国美国德国中国图 1 2010-2020年全球分市场的电动乘用车年销量（汽车销量数据来自于EV-Volumes,2021）图 2展示了2020年全球主要车企的电动乘用车销量特征。2020年，全球范围内共有11家车企的电动乘用车年销量突破10万辆，而2019年仅有6家，2015年为0家。特斯拉在2020年的销量接近50万辆，在全球排名第一，较2019年增长了36%。特斯拉的上海工厂投产后，其在中国的销量显著增长，在2020年达到约15万辆，比2019年增长了213%，在中国仅次于比亚迪的销量。但是，特斯拉在欧洲的销量却在2020年下降了11%，受此影响，特斯拉在全球的市场份额从2019年的18%下降至2020年的16%。8ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报2020年，全球电动乘用车市场竞争格局的一个重要变化就是传统汽车巨头的崛起。大众、雷诺-日产-三菱、宝马、现代-起亚和戴姆勒五家传统汽车巨头的销量排名分别上升至第2、3、4、5、7位，这主要得益于它们在欧洲市场的强劲表现。2020年，大众汽车在全球范围内的电动乘用车年销量超过42万辆，较2019年增长了197%，其在欧洲的增长率更高，达到346%。全球排名前十的其他四家车企（比亚迪、吉利、上汽、五菱）的总部都位于中国，它们的电动乘用车销量几乎全部都在中国，只有收购了沃尔沃的吉利在欧洲也有较高的销量。需要说明的是，由于很多车企之间都存在合资、合作、相互持股等情况，全球电动乘用车市场的竞争格局其实比图 2所示的更加复杂。0100,000 200,000 300,000 400,000 500,000特斯拉大众雷诺日产三菱宝马现代起亚比亚迪戴姆勒吉利上汽五菱标致雪铁龙通用广汽丰田长城奇瑞塔塔捷豹路虎福特北汽塔塔其他企业2020年电动乘用车销量2020年电动乘用车销量0100,000 200,000 300,000 400,000 500,000中国欧洲美国其他市场BEVPHEVFCEV图 2 2020年全球主要车企分市场和分技术类型的电动乘用车年销量（汽车销售数据来自EV-Volumes,2021）不同车企主推的电动汽车技术类型各不相同。2020年，全球电动乘用车年销量中有68.3%是BEV，31.4%是PHEV，0.3%是FCEV。BEV仍然是占据主导的技术类型，但是，PHEV的市场份额与2019年相比增长了6%，这主要得益于欧洲车企所推出的PHEV车型的销量增长。与BEV和PHEV相比，FCEV在2020年的年销量仍然极低。从2013年到2020年，全球燃料电池乘用车的累计销量约为2.7万辆，其中大部分销售在韩国（41%）、美国（33%）和日本（16%）。这三个国家也恰恰是现代、丰田和本田等车企集中推广其早期小规模生产的燃料电池车型的市场，且都具备加氢基础设施。韩国是全球范围内唯一一个FCEV年销量突破1000辆的国家，除韩国外，还有5个国家的FCEV年销量突破了100辆，分别是美国、日本、德国、法国和荷兰。图 2右半部分给出了2020年全球主要车企分技术类型的电动乘用车销量。在年销量最高的20家车企中，有8家是BEV占比超过了90%，其中特斯拉、五菱、奇瑞和塔9ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报塔JLR甚至是100%为BEV。只有福特是PHEV占比超过90%。剩下的11家车企介于以上两种情况之间，BEV-PHEV之比不一而同。相比之下，全球电动商用车市场还处于非常早期的阶段。全球电动公交车和电动货车的年销量分别在2016年和2017年达到峰值，随后呈现持续下滑的态势。2020年，全球电动公交车的年销量为6.2万辆，较2019年下降27%；电动货车年销量的下滑幅度更大，其在2020年的年销量只有7000辆，较2019年下降了72%。中国继续在电动商用车销量方面遥遥领先其他国家，截至2020年底，中国电动公交车和电动货车的累计销量分别占到全球总量的97.7%和99.23。电动汽车市场占比2020年，全球电动乘用车的市场占比从2019年的2.8%上升至4.6%，创历史新高。图 3给出了2010-2020年全球十大乘用车市场的电动乘用车市场占比，图中还给出了全球平均水平作为对比。可以看到，欧洲国家在电动乘用车的市场占比方面处于领先地位，2020年，欧洲的电动乘用车市场占比高达11%，是其2019年水平的三倍多。具体来说，德国的电动乘用车市场占比达到13%，是全球平均水平的三倍，是其自身2019年水平的四倍多，在全球十大乘用车市场中排名第一。法国和英国的电动乘用车市场占比均在2020年达到11%，分别是其2019年水平的四倍和三倍。中国的电动乘用车市场占比在全球十大乘用车市场中从2019年的第一位下降到2020年的第四位，不过中国的电动乘用车市场占比也呈现出增长态势，从2019年的5%上升至2020年的6%。除德法英中外，其他几个位居全球十大乘用车市场的国家在2020年的电动乘用车市场占比均低于全球平均水平。加拿大和美国分别为3.0%和2.3%，均为其历史新高，美国加州的电动乘用车市场占比甚至超过8%，几乎是美国全国平均水平的四倍34。韩国作为2020年全球范围内唯一一个实现乘用车年销量正增长的主要市场，其电动乘用车市场占比为2.2%，与2019年持平。日本的电动乘用车市场占比自2018年以来连续三年下降，在2020年仅为0.8%，这在很大程度上是由于日本的政府、企业、消费者在动力技术类型方面都更倾向于传统混合动力汽车以及尚处于商业化极早期阶段的燃料电池汽车。印度和巴西的电动乘用车市场都处于非常早期的阶段，二者的电动乘用车市场占比均不足0.2%。33 Ben Sharpe and Claire Buysse,Zero-emission bus and truck market in the United States and Canada:A 2020 update,(ICCT:Washington,DC,2021),https:/theicct.org/publications/canada-race-to-zero-FS-may2021 34“California Auto Outlook,”CNCDA,2021,https:/cda.org/wp-content/uploads/Cal-Covering-4Q-20.pdf 10ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报0%2%4%6%8 01620182020电动乘用车市场占比德国法国英国中国全球平均加拿大美国韩国日本印度巴西图 3 2010-2020年全球十大乘用车市场的电动乘用车市场占比（汽车销量数据来自EV-Volumes,2021）一些市场体量较小的国家的电动乘用车市场占比比图 3中的国家还要更高。挪威的电动乘用车市场占比在2020年达到了75%，再创历史新高，排名世界第一。挪威也是全球范围内第一个实现电动乘用车市场占比超过60%的国家。除挪威外，其他电动乘用车市场占比高于德国的11%的国家还有冰岛（51%）、瑞典（32%）、荷兰（25%）、芬兰（18%）、丹麦（16%）、瑞士（14%）、以及葡萄牙（14%）。但是，这些国家的乘用车市场体量比图 3所示的国家至少低出一个数量级。2020年，全球范围内共有14个国家的电动乘用车市场占比突破10%，远超2019年的4个。2020年，全球乘用车新销量中FCEV的占比为0.012%，远低于BEV和PHEV的市场占比，全球排名第一的韩国的FCEV市场占比也只有0.37%。电动汽车的车型多样性车型多样性至关重要。电动汽车要想成为汽车市场的主流技术，一个前提条件就是不同品牌、不同级别、不同地域都具备高销量的、对消费者具有吸引力的电动车型。图 4给出了2010-2020年全球电动乘用车市场的车型多样性情况。我们重点关注年销量在5000辆以上的车型，这些车型通常是企业在供应链和生产线提升、营销、经销商培训等方面花费大量努力并重点打造和推广的车型。如图 4所示，从2010年到2020年，全球市场上的电动乘用车车型数量持续、显著增长。2020年，全球范围内有136款电动乘用车的年销量突破5000辆，而2019年、2015年、和2010年时分别只有91款、33款、和0款。如果再加上年销量在1000-5000辆的车型（例如早期的小排量车型，以及较老的停产车型），2020年，年销量突破1000辆的车型已经达到687款。尽管如此，各国政府仍需继续加严车辆法规，从而进一步推动电动汽车车型多样性的提升。2020年，中国、欧洲和美国市场上年销量超过1000辆的电动乘用车车型分别有137款、102款和31款，其他市场的电动乘用车车型数量更少，有的甚至只有个位数。相较而言，中国、欧洲和美11ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报国市场上高销量的内燃机车型都高达数百款，而且覆盖不同的品牌、级别、动力、和尺寸，为消费者提供了足够多样的选择。电动汽车要想成为汽车市场的主流技术，未来也需要有数百种高销量的电动汽车车型供消费者选择。0050060070080020000192020电动乘用车车型数量年销5000辆以上年销1000-5000辆年销1000辆以下图 4 2010-2020年全球范围内的电动乘用车车型数量电动汽车的成本竞争力汽车电动化转型的速度在很大程度上取决于电动汽车能够以多快的速度与内燃机汽车实现成本平价。得益于锂离子电池技术的不断进步以及电池生产工艺的不断提升，锂离子动力电池的成本在过去十年中大幅降低。全球产业调研数据显示，2020年，销量加权平均的动力电池系统成本约为137美元/千瓦时，较2019年下降125。在技术进步和生产规模提升的双重作用下，动力电池成本下降的趋势将在未来十年内继续保持。图 5总结了多家研究机构关于2020-2035年间动力电池系统成本的最新预测。图中三条加粗的实线是ICCT对美国（黄色）、中国（红色）和欧洲（蓝色）市场的动力电池系统成本的预测结果。根据我们的分析，中美欧三大主要市场的动力电池系统成本将在未来十年内以年均7%的幅度持续下降，到2030年达到58-83美元/千瓦时。中国的动力电池系统成本比美国和欧洲要低出约20-30%，这主要是得益于中国更大的生产规模以及更低的材料成本。图中位于最下方的虚线是德国P3汽车股份有限公司基于特斯拉最新发布的动力电池信息所给出的成本预测，展示了未来实现大规模生产的企业可以做到的动力电池成本，可以认为是动力电池系统成本预测中一个合理的下界。此外，随着电动汽车生产规模的扩大和制造工艺的改进，研发、折旧、摊余等间接成本也会大幅下降。35 Bloomberg New Energy Finance,Battery pack prices cited below$100/kWh for the first time in 2020,while market average sits at$137/kWh,https:/ New Energy Finance,Electric vehicle outlook 2020,https:/efiling.energy.ca.gov/getdocument.aspx?tn=233410 12ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报05020202520302035动力电池系统成本（美元/千瓦时）UBS,2017Berckmans等,2017(石墨)Berckmans等,2017(硅材料)Ahmed等,2018Anderman,2018CATARC,2019(下限)CATARC,2019(上限)P3,2020(特斯拉)中国汽车工程学会,2020CAEV,2020ICCT美国ICCT中国ICCT欧洲图 5 2020-2035年电动汽车动力电池系统成本的变化趋势随着动力电池成本和间接成本的持续大幅下降，美国、中国和欧洲的电动乘用车预计将在5-10年内实现与内燃机汽车的价格平价。对于不同的车辆级别以及不同的纯电续驶里程，电动汽车与内燃机汽车实现平价的具体时间点各不相同。根据我们的研究，美国、中国和欧洲市场上最典型的车辆级别、纯电续驶里程为350公里的纯电动乘用车将分别在2026、2028和2029年与相应的内燃机汽车实现成本平价36。需要强调的是，这三个市场最典型的车辆级别并不一样，其典型车型的功率差别较大，美国为150千瓦，中国为94千万，而欧洲为98千瓦，这对三个市场的平价时间点有明显影响。如果我们将电动汽车在燃料成本方面的优势（电价比油价便宜）考虑在内，即分析车辆全生命周期的使用成本，电动汽车与内燃机汽车实现平价的时间将进一步提前。但是，在平价到来之前，持续并有针对性地给予电动汽车以合理的财税激励仍然至关重要。充电基础设施建设为了使电动汽车的使用能够像内燃机汽车一样便利，就要在电动汽车经常停放的各类场所（包括住所、工作场所以及其他公共场所）建设足够的充电桩，构建起全面的充电基础设施生态系统。图 6给出了2011-2020年全球分市场的电动乘用车累计销量和公共充电桩保有量的增长情况。不难看出，二者的增长趋势是密切相关的。截至2020年底，全球电动乘用车的累计销量突破1000万辆，2011-2020年间的年均增长率为79%；而全球公共充电桩的保有量也达到130万个，在同一时期内的年均增长率也达到68%。电动汽车的推广和公共充电基础设施的建设相辅相成、相互促进，公共充电桩的增多减少了电动汽车车主的里程焦虑，而不断增长的电动汽车销量也不断激励政府、充电桩运营商以及建筑产权人建设更多的充电桩。截至2020年底，全球平均的车桩比为8:1。36 Nic Lutsey and Michael Nicholas,Update on electric vehicle costs in the United States through 2030,(ICCT:Washington,DC,2019),https:/theicct.org/publications/update-US-2030-electric-vehicle-cost;Nic Lutsey,Hongyang Cui,and Rujie Yu,Evaluating electric vehicle costs and benefits in China in the 2020-2035 time frame,(ICCT:Washington,DC,2021),https:/theicct.org/publications/ev-costs-benefits-china-EN-apr2021;Peter Mock and Sonsoles Daz,Pathway to decarbonization:The European passenger car market,2021-2035,(ICCT:Washington,DC,2021),https:/theicct.org/publications/decarbonize-EU-PVs-may2021 13ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报0200,000400,000600,000800,0001,000,0001,200,0002000020公共充电桩保有量02,000,0004,000,0006,000,0008,000,00010,000,0002000020电动乘用车累积销量中国欧洲美国其他市场中国欧洲美国其他市场图 6 2011-2020年全球分市场的电动乘用车累计销量和公共充电桩保有量图 7给出了截至2020年底全球十大乘用车市场的公共充电桩建设规模以及公共充电桩数量与电动乘用车数量的匹配情况。为了消除不同国家市场规模差异造成的影响，柱状图（左轴）展示的是每百万人口对应的公共充电桩数量。从这个指标来看，荷兰和挪威两个国家的公共充电桩可获得性较好，每百万人口对应的公共充电桩数量超过3000个。同时，柱状图还能反映出不同国家快充桩（充电功率在43千瓦以上）和慢充桩的相对比例，各国在这一指标上差异较大，荷兰只有2%的公共充电桩是快充桩，而在中国，这个比例高达42%，图中其他8个国家介于这两国之间。图中右轴展示的是每个公共充电桩对应的电动乘用车数量，即车桩比。从这个指标来看，荷兰和中国的表现比较突出，车桩比分别为5:1和6:1，挪威的车桩比是这十大市场中最高的，为25:1。14ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报每个公共充电桩对应的电动乘用车数量每百万人口的公共充电桩数量52520601020304001,0002,0003,0004,000荷兰挪威瑞典德国法国英国加拿大日本美国中国慢充桩快充桩车桩比图 7 截至2020年底全球十大电动乘用车市场的每百万人口的公共充电桩数量（分为慢充桩和快充桩）和每个公共充电桩对应的电动乘用车数量（即车桩比）图 7所示各国之间的差异说明在充电基础设施建设方面，没有简单的一体适用的解决方案。各国各地区需要建设多少充电桩、建设什么类型的充电桩，取决于住房类型、通勤模式、电动汽车的动力类型、典型的驾驶行为、和直流快充桩的数量等关键的本地化因素。但即便如此，有一点是确定的，那就是全球所有的国家和地区都需要继续努力建设更多各样类型的充电基础设施，以保障汽车电动化转型的顺利实现，而这就需要增加在充电基础设施建设方面的投资，同时需要各级政府持之以恒的政策努力37 。电动汽车补充燃料的方式不仅有充电，还有换电和加氢。但是，与充电桩相比，目前已建成的换电站和加氢站的数量要少的多。截至2020年底，中国共建成555个换电站38，而在美国和欧洲，换电仍然处于小规模试点的阶段，欧美曾经在2010年代早期推行过换电模式，但是以失败告终。全球范围内已建成的加氢站主要集中在加州、中国、德国、日本和韩国，这些地区也恰恰是目前燃料电池汽车推广比较领先的地区。截至2020年底，全球范围内约建成550-600座加氢站，其中日本142座，德国100座，中国69座，韩国60座，加州47座，法国34座39。现状与目标的差距图 8将部分国家和地区的电动乘用车市场占比的历史数据与其各自所提出的目标进行了对比。不难看出，挪威是最有希望按期实现目标的国家，其电动乘用车市场占比在2020年再创历史新高，达到74.7%，很有希望在2025年如期实现其所提出37 Michael Nicholas,Dale Hall,and Nic Lutsey,Quantifying the electric vehicle charging infrastructure gap across U.S.markets,(ICCT:Washington,DC,2019),https:/theicct.org/publications/charging-gap-US;Michael Nicholas and Nic Lutsey,Quantifying the electric vehicle charging infrastructure gap in the United Kingdom,(ICCT:Washington,DC,2020),https:/theicct.org/publications/charging-gap-UK-2020;and Michael Nicholas and Sandra Wappelhorst,Regional charging infrastructure requirements in Germany through 2030,(ICCT:Washington,DC,2020),https:/theicct.org/publications/regional-charging-infra-germany-oct2020 38“截至2020年底，全国换电站555座，增长81.4%”,(2021年3月22日),http:/ California Energy Commission,Zero Emission Vehicle and Infrastructure Statistics,(accessed July 1,2021),https:/www.energy.ca.gov/data-reports/energy-insights/zero-emission-vehicle-and-charger-statistics;“Record Number of Newly Opened Hydrogen Refueling Stations in 2020,”FuelCellsWorks,(February 17,2021),https:/ Hydrogen Fueling Stations Launched in 33 countries,Says Information Trends,”(January 28,2021),https:/ 15ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报的100%电动化的目标。图中的其他四个欧洲国家荷兰、英国、法国和德国也都在2020年取得了电动乘用车市场占比的大幅增长，如果这些国家能够保持2020年的增长速率，也非常有机会按照其各自所提出的时间表实现全面电动化。图中来自亚洲和北美的几个国家和地区目前的汽车电动化进展与其各自提出的目标相比还都有较大差距，需要取得更大的进步才能实现其目标。整体来看，全球的汽车电动化转型在2020年取得了令人瞩目的进展，但仍然处于早期阶段。要加速实现全球汽车电动化转型，持续的政策支持、技术进步、和充电基础设施建设缺一不可。0 0 02520302035204020452050电动乘用车市场占比目标值中国荷兰 英国挪威法国德国日本加拿大印度韩国历史数据加州图 8 部分国家和地区在电动乘用车市场占比方面的历史数据和目标值对比4040 Office of Governor Gavin Newsom,“Governor Newsom announces California will phase out gasoline-powered cars&drastically reduce demand for fossil fuel in Californias fight against climate change,”(September 26,2020),https:/www.gov.ca.gov/2020/09/23/governor-newsom-announces-california-will-phase-out-gasoline-powered-cars-drastically-reduce-demand-for-fossil-fuel-in-californias-fight-against-climate-change/;Government of Canada,Building a green economy:Government of Canada to require 100%of car and passenger truck sales be zero-emission by 2035 in Canada,(2021),https:/www.canada.ca/en/transport-canada/news/2021/06/building-a-green-economy-government-of-canada-to-require-100-of-car-and-passenger-truck-sales-be-zero-emission-by-2035-in-canada.html;China State Council,新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)New Energy Vehicle Industrial Development Plan(2021-2035),(2020),http:/ Republic,LOI n 2019-1428 du24 dcembre 2019dorientation des mobilits Law Number 2019-1428 of24 December 2019on Mobility Orientation,https:/www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?categorieLien=id&cidTexte=JORFTEXT000039666574&dateTexte=;International ZEV Alliance,International ZEV Alliance Announcement,(2015),http:/www.zevalliance.org/international-zev-alliance-announcement/;“India turns to electric vehicles to beat pollution,”BBC News,(July 24,2019),https:/ of Economy,Trade and Industry,“次世代自動車戦略2010 Next-Generation Vehicle Strategy 2010,”(2010)https:/www.a3ps.at/site/sites/default/files/conferences/2011_eco-mobility2011/2011_Eco-Mobility_01_04_Miura.pdf;Dutch Government,Mission Zero Powered by Holland,(2020),https:/www.rvo.nl/sites/default/files/2019/06/Misson Zero Powered by Holland.pdf;Norwegian Ministry of Transport,National Transport Plan 2022-2033,(2021),https:/www.regjeringen.no/contentassets/117831ad96524b9b9eaadf72d88d3704/en-gb/pdfs/meld-st-20-national-transport-plan-summary.pdf;Cho Chung-un,“Korea aims to become worlds No.1 green car provider,first to commercialize autonomous driving,”Korea Herald,(October 15,2019),http:/ of the United Kingdom,“Government takes historic step towards net-zero with end of sale of new petrol and diesel cars by 2030,”(November 18,2020),https:/www.gov.uk/government/news/government-takes-historic-step-towards-net-zero-with-end-of-sale-of-new-petrol-and-diesel-cars-by-203016ICCT 简报|全球汽车电动化转型之路：2020简报结论通过以上关于2020年全球电动汽车市场和政策发展情况的宏观分析，我们得出以下三点结论。2020年是全球汽车电动化转型取得突破性进展的一年。尽管受到新冠疫情的冲击，但全球电动汽车市场在2020年逆势增长。全球电动乘用车的累计销量突破1000万辆，这是一个重要的里程碑。全球新售乘用车中电动汽车的占比达到4.6%，创历史新高。得益于持续的政策努力和技术进步，全球年销量在5000辆以上的电动乘用车的车型数量较2019年增加了49%，销量加权平均的动力电池系统成本下降了12%，公共充电桩保有量也增加了48%。欧洲超过中国成为全球最大的电动乘用车单一市场，挪威、法国、英国、荷兰等欧洲国家的汽车电动化转型取得令人瞩目的进展，按期实现100%电动化目标的可能性显著提升。多国政府展现出更加坚定的拥抱电动化未来的决心。2020年，全球范围内至少有21个国家和州省一级的政府提出了新的汽车电动化转型目标，包括加拿大、中国、法国、苏格兰、韩国、英国、以及以加州为代表的的15个美国州。截至2020年底，全球范围内提出新售乘用车中没有内燃机汽车目标的国家和州省一级的政府已经超过20个，大多来自欧洲和北美，目标年份在2025-2050年之间不等。同时，针对中重型汽车的电动化转型目标也在2020年涌现出来。这些雄心勃勃的目标对于全球汽车电动化转型至关重要，因为它们向汽车制造商和充电基础设施提供商提供了一个明确的信号，激励他们加速和加大在汽车电动化领域的投资。多国政府为电动汽车提供的激励政策持续且与时俱进。汽车法规是加速汽车电动化转型的核心政策，2020年是汽车法规取得长足进展的一年。加拿大的不列颠哥伦比亚省通过了世界上第一个要求电动汽车市场占比达到100%的电动汽车强制法规；美国加州通过了世界上第一个针对中重型车的电动汽车强制法规；中国将针对乘用车的电动汽车强制法规从2020年延长至2023年；欧盟则实施了更加严格的轻型车二氧化碳排放法规。除此之外，财税激励和充电基础设施建设也是加速汽车电动化转型的重要政策。持续、全面且有针对性的政策激励可以助力打破电动汽车推广所面对的核心壁垒，为电动汽车市场的快速增长铺平道路。这份2020简报并非终点，在2021年还有更多可以继续进行更新的方面。首先，我们需要持续跟踪各国各地区相关政策的最新进展，尤其是中国针对商用车的电动汽车强制法规、加州更新后的针对轻型车和中重型车的电动汽车强制法规、欧洲对轻型车二氧化碳排放标准的进一步加严、以及美国潜在的对汽车温室气体排放标准的重新加严。特别值得注意的是，中欧美三大市场都已经提出了长期的碳减排目标，这些宏观层面的碳减排目标很可能成为未来十年更加激进的汽车电动化转型目标和更加有力的电动汽车推广政策的最重要的催化剂。同时，我们还需要持续追踪疫情之下汽车市场和电动汽车市场的表现，不仅是国家层面，也包括更深层次的地方层面的分析，这对于我们理解政策与市场反馈之间的关系非常重要。我们一方面要继续探究中欧美三大市场的汽车电动化转型进展，这有助于我们更好地理解电动汽车如何成为汽车市场的主流技术；另一方面，我们也要对新兴市场的汽车电动化转型予以足够的关注，新兴市场的表现对于确保汽车电动化转型的全球性至关重要，只有全球性的汽车电动化转型才能最大程度地助力解决气候变化等全球性的危机并让世界各国人民都从中获益。

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  请务必阅读正文后的声明及说明请务必阅读正文后的声明及说明 Table_Info1 汽车汽车 Table_Date 发布时间：发布时间：2023-11-10 Table_Invest 优于大势优于大势.

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 请阅读最后评级说明和重要声明 -20%-15%-10%-5%0%5%10%15%000300.SH801880.SL投资要点 2 一、电动化浪潮日益汹涌，新能源汽车渗透率持续提升.4 1.“双碳”目.

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纯电动车型全景图 高端 EV 上新，入局即破局行业深度报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。行业报告 汽车 2023 年.

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