1、01 01001101100 11010100 010101011 1101100 110100 汽车销售和售后服务 前景展望 当前行业趋势对于到2035年 OEM收入和利润的影响 欧洲五国、 中国、 日本、 美国 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年OEM收入和利润的影响 4 前言 全球汽车行业正处于重大变革的风口 浪尖。 除智能网联汽车、电动出行和自动驾驶等 技术趋势不断涌现外，我们发现消费者的 出行方式和购买偏好也已发生显著变化。 几乎没有任何专家质疑这些行业趋势， 但是这将导致我们无法全面了解此等行 业趋势对于整车制造商（OEM）的销售 和

2、售后服务收入与利润有何影响： 此等行业趋势对于汽车销售和售后服 务等传统业务板块有何影响？ 出行服务和智能网联服务等全新业务 板块蕴含哪些机遇和风险？ 此等行业趋势及其影响何时将会在核 心市场中出现何种差异？ 本研究旨在提高信息透明度，量化趋势影 响和发展机遇，并为OEM度过变化莫测且 充满挑战的转型期提供战略和方法。 值得一提的是，本研究完成于新冠疫情 全球肆虐之前，但是我们并不认为疫情 危机将会影响研究的有效性。事实上，我 们预计汽车行业可能更早受到更加强烈 的影响。我们不想就此做出任何预测，但 是我们确实认为，收入暂时下降的情况 下，OEM将面临更大的边际收益压力。此 外，我们相信消费者

3、的全渠道交互需求将 会更快增长，因为我们发现许多行业的消 费行为正在迅速转向数字化。最后，我们 预计转型和整合趋势将会进一步增强，尤 其是经销商和修理厂在新冠疫情爆发之前 就已面临转型和整合。 希望我们的观点见解和研究结果可以助 您做出决策。 Thomas Schiller博士 主管合伙人 | 客户与行业 5 001 1 0 1101100101 01 01001101100 11010100 汽车销售和售后服务前景展望 | 引言 6 引言 研究原因 目前，行业趋势及其对于OEM业务的影 响存在巨大不确定性

4、，本研究旨在帮助 决策者了解相关信息。 如今，媒体对于即将出现的行业趋势各 执己见，且其观点通常过于狭隘未 将OEM业务板块作为整体进行考虑，亦 未针对行业趋势及其对于OEM业务的影 响开展全面分析。 就行业趋势对于OEM业务的影响而言， 不仅缺乏定性分析，还缺乏可能有助于 做出明确决策的定量分析。 研究目标 本研究旨在建立灵活的定量模型，模拟 特定行业趋势（技术、社会、监管、宏 观经济和竞争领域）在不同情况下对于 OEM业务板块收入和利润的影响。 为此，我们确定了500多个收入和利润 杠杆，并对其开展了独立分析和交叉分 析。本研究从OEM的角度出发，以便 OEM评估趋势影响，从而确保当前模型

5、 能够适应个别OEM的数据和假设。 我们认为，OEM绝不能完全依赖于行业 趋势出现的单一可能性制定未来应对策 略。对于我们而言，为选择不同战略方 向的OEM构建适用于不同未来场景 （可能受到行业趋势不同程度的颠覆性 影响）的框架才是重中之重。因此，我 们力求提供灵活的方法，以此挑战片面 的假设并且生成多维度的未来愿景。 研究范围 本研究所涉市场包括中国、美国、欧洲 五国（德国、法国、英国、西班牙、意 大利）和日本。针对德国的深入研究报 告已于2019年9月发布，现已可供下载。 我们预计，到2035年上述市场的新车销 量将占全球新车销售总量的70%左右。 然而，其他市场亦可适用于该模型。 就产品

6、和服务而言，我们主要聚焦乘用 车和乘用车相关服务。此外，我们还将 轻型商务车纳入研究范围，但仅涉及拼 车和机器人班车等自动驾驶出行服务。 就时间跨度而言，我们将会预测2035年 之前的行业趋势及其影响。在新兴行业 趋势分析中，我们发现某些行业趋势将 在2030至2035年之间出现。因此我们 认为，将该时间跨度纳入研究范围至关 重要，尤其是在考虑到OEM为应对此等 行业趋势而迫切需要开展大规模转型的 情况下。 注：如前言所述，本研究完成于新冠疫 情全球肆虐之前。我们预计汽车销量将 在本世纪20年代初发生变化，但在2035 年之前的时间内不会发生显著变化。此 外，我们关注的代理OEM仅代表一般水

7、平的中国、美国、日本和欧洲OEM（参 见下一章节）。 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年OEM收入和利润的影响 8 研究设计 图2：研究设计概述 首先，我们定义OEM为汽车销售和售 后服务代理。其次，我们将会根据业务 板块进行分别说明，并从收入、汽车销 量、地域市场和组织结构等方面开展详 细分析。 我们将会预测各项汽车行业趋势下的基 本情况和颠覆性情况，以此反映消费 者、业务、技术和监管因素的不同表 现，并为详细评估趋势影响奠定基础。 我们将会基于各项趋势下的两种情况针 对趋势影响提出不同观点。除此之外， 我们亦将分析OEM在未来竞争格局中的 两种主导地位，从而得出到

8、2035年可能 出现的四种未来状态。 1. 代理OEM定义2. 行业趋势分析和驱动因素预测3. 战略选择对应的未来状态 汽车销售 售后服务 金融服务 出行即服务 汽车即平台 业务板块 9 我们将会详细介绍所有业务板块，并且说 明行业趋势在未来状态下对于细分收入来 源的定性和定量影响。相关结果均通过收 入和利润发展趋势预测工具得出。 最后，我们将会提出OEM需要采取的优 先行动，以此助力其在2035年之前取得 成功。 4. 业务板块定性和定量评估5. 优先行动 1110 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年OEM收入和利润的影响 代理OEM定义 首先，我们定义OEM为汽车

9、销售和售后服务代理。 其次，我们将会根据业务板块进行分别说明，并从收 入、汽车销量、地域市场和组织结构等方面开展详细 分析。 1312 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年OEM收入和利润的影响 代理OEM特点 代理OEM具有以下特点，我们将会据此 说明行业趋势： OEM在全球范围内开展业务。本研究 所涉市场包括中国、美国、欧洲五国 （德国、法国、英国、西班牙、意大 利）和日本。代理OEM没有特定原驻 地，仅代表一般水平的中国、美国、日 本和欧洲OEM。 OEM收入来自五大业务板块，这种结 构将会贯穿研究始终。我们将在下一页 利用树形图说明OEM当前和未来的所 有收入来

10、源。如图3所示，OEM的大部 分收入来自欧洲五国。然而，中国在新 车销量方面位居第一，但就其他业务板 块而言排名较低（图4）。 专属汽车金融公司被视为隶属于 OEM。欲了解关于专属汽车金融行业 未来发展的更多信息，我们推荐阅读德 勤于2018年发布的研究报告专属汽 车金融行业前景展望专属汽车金融 行业2030年核心业务。 OEM拥有车队服务实体，可以提供多 品牌车队服务。 OEM通常被视为优质的高档车制造 商。各车型新车销量占比如图5所示。 替代动力汽车在OEM的新车销售总量 中占比3%。 OEM拥有部分零售网络。 欧洲五国 中国 美国 日本 图3：2018年收入（单位：10亿美元） 100%

11、 80% 60% 40% 20% 0% 35.8 (37%) 2018年收入 3.8 (4%) 22.8 (24%) 33.1 (35%) 95.5 (100%) 由于四舍五入， 数值相加未必等于总和。 中国美国欧洲五国 日本 A 微型车5.1%0.2%6.1%39.9% B 小型车10.0%5.3%21.5%23.1% C 紧凑型车50.3%37.8%40.5%15.3% D 中型车28.1%48.1%20.4%17.8% E 高档车6.6%8.5%11.4%3.9% F 豪华车 0.0%0.0%0.1%0.0% 图5：2018年代理OEM各车型新车销量占比 由于四舍五入， 数值相加未必等于

12、总和。 图4：2018年代理OEM新车销量（单位：100万辆） 1.5 1.0 0.5 0 中国日本 1.1 0.7 0.2 0.4 美国欧洲五国 由于四舍五入， 数值相加未必等于总和。 1514 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年OEM收入和利润的影响 收入树形图 OEM收入来自五大业务板块，这种结构 将会贯穿研究始终，其中包括OEM当前 和未来的所有收入来源。 1 独立售后市场 2 场外交易 图6：代理OEM收入树形图 售后服务汽车销售 传统业务板块 新车 金融服务 私家车 OEM自有车辆 企业及出行服务车队 二手车 短车龄车队 折价车辆 长车龄车队 资产型业务

13、信贷 批发 租赁 服务型业务 保险 支付 配件交易 IAM1 渗透 OTC2 配件销售 废旧车辆 日常保养 磨损修复 故障修理 事故维修 功能升级与配件更换 回收利用 重复使用 维修商 （次级） 收入来源次级收入来源定义参见下页 车队服务 自有品牌 多品牌 基础设施服务 充电 停车 按需出行 按需用车 数据即服务互联服务销售 出行服务 出行即服务汽车即平台 车辆数据 用户数据 零售价服务 增值服务 特许权使用费 使用费 平台使用 全新业务板块 1716 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年OEM收入和利润的影响 图7：收入来源定义 传统业务板块 全新业务板块 业务板块收

14、入来源次级收入来源定义 汽车销售 新车 私家车向私人客户销售乘用车 企业及出行服务车队向企业车队销售乘用车 （无论其是否拥有全服务租赁和出行服务车队） OEM自有车辆（为员工） 提供自有车辆 二手车 短车龄车队由车队客户提供二手车 （车龄小于三年） 长车龄车队由车队客户提供二手车 （车龄大于三年） 折价车辆由私人客户提供二手车 售后服务 维修商 日常保养因提供车辆检测等服务获取经常性收入 磨损修复修复车辆使用磨损 故障修理修理车辆意外故障 事故维修提供事故维修相关服务 功能升级与配件更换购车后为车辆增添附加功能和设备 配件交易 IAM渗透向批发商、 分销商和连锁维修商直接进行配件销售 OTC配

15、件销售向维修商和最终用户通过场外交易进行配件销售 废旧车辆 重复使用销售废旧配件， 以供其他行业再次使用 （例如废电池） 回收利用通过销售再生资源获取收入 金融服务 资产型业务 信贷通过信贷融资向私人、 企业和政府客户销售车辆 租赁通过融资和经营租赁向私人、 企业和公共部门客户销售车辆， 包括签订 （全服务租赁） 车队管理合同 批发为经销商整体布局以及所需硬件设施提供资金支持， 从而助力构建经销商网络 服务型业务 保险将现有产品 （例如全服务租赁合同） 与其他保险合同捆绑销售 支付通过内部交易平台收取交易手续费 （因出行即服务产生的小额支付） 出行即服务 车队服务 自有品牌因签订自有品牌车队服

16、务合同获取收入 多品牌因签订多品牌车队服务合同获取收入 出行服务 按需用车提供共享出行服务， 但不提供驾驶员 按需出行提供共享出行服务， 并且提供驾驶员或采用第5级自动驾驶技术 基础设施服务 停车包括以代理商或运营商身份提供停车服务和相关基础设施 （沿街和非沿街） 充电包括以代理商或运营商身份提供充电服务和相关基础设施 汽车即平台 平台使用 使用费就平台使用权限收取使用费 特许权使用费就平台销售活动收取手续费 数据即服务 车辆数据以经纪商身份销售车辆数据获取收入 用户数据以经纪商身份销售用户数据获取收入 互联服务销售 增值服务在车辆使用过程中持续进行服务销售 （例如通过订阅） 零售价服务购车时

17、按零售价销售服务 1918 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年OEM收入和利润的影响 行业趋势分析和 驱动因素预测 我们将会预测各项汽车行业趋势下的基本 情况和颠覆性情况，以此反映消费者、业 务、技术和监管因素的不同表现，并为详 细评估趋势影响奠定基础。 2120 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年OEM收入和利润的影响 引言 OEM的未来业务模式取决于各种难以衡 量和预测的影响因素。 针对不同地区和行业的驱动因素进行筛 选和分析之后，我们将监管决策、社会 变迁、技术进步和市场参与者的战略决 策等纳入考量。 但是研究结果却在行业专家、OEM高

18、 管、学术思想领袖访谈以及公共领域资 源研究中得到不同意见反馈。 本研究主要聚焦最具颠覆性潜力的驱动 因素，最终得出2035年之前影响汽车行 业的四大趋势。除行业趋势外，我们亦 将汽车行业的宏观经济发展纳入考量。 研究结果表明，在行业趋势出现时，对 相关驱动因素所做的最小调整也会产生 巨大差异，尤其是能够显著改变行业趋 势上行或下行走向的监管决策调整。 为应对突发状况，我们已根据技术、社 会、政治和经济驱动因素的变化情况做 出不同预测。以下行业趋势分析中的数 据分别代表基本情况和颠覆性情况，但 是经验表明企业更有可能低估（而非高 估）行业趋势而受到影响，因此我们建 议您就颠覆性情况做好准备。从

19、技术角 度来看，我们确信未来至少将会出现基 本情况。 power engine: DETAILS+ 2322 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年OEM收入和利润的影响 我们预计，汽车互联程度（“互联汽 车”）以及客户互联程度（“互联客 户”）在不同市场中会因技术基础设施 和消费者偏好而存在显著差异。 我们预计，到2035年几乎所有市场的 在售汽车都将实现互联，但是其中仅有 一部分可以实现全面互联。此外，所有 市场的消费者都将更加重视互联服务并 大规模转向网购，但重视程度因市场而 异。还应注意的是，互联互通是自动驾 驶趋势的主要驱动因素之一，二者密切 相关。 互联汽车

20、汽车互联程度主要取决于智能基础设施 建设、后端基础设施的数据处理功能以 及可供消费者或第三方使用的接口。我 们基于汽车功能和互联程度将互联汽车 划分为六个等级，最高等级为车与万物 互联（V2X）。V2X包括车与基础设施互 联、车与网络互联、车与车互联、车与 行人互联、车与设备互联以及车与电网 通信互联。此外，我们发现所有领域的 创新产品均已从研发阶段过渡到批量生 产阶段。 我们预计城市与乡村之间的差异将会持 续存在，尤其是不同市场之间的差异， 但是5G时代的到来或将推动下一个互联 互通趋势热潮。 互联客户 特别需要指出的是，消费者之间的互联 程度亦将增加，包括网购偏好。消费者 习惯于网购消费品

21、时无缝衔接的客户 体验，并将这种服务期望转移至汽车行 业。此外，大多数消费者重视并愿意为 互联技术买单。 到2035年，即使所有汽车均已实现基本 互联，但是仅有一小部分能够实现全面 互联，主要原因在于硬件成本提高导致 V2X成为乘用车领域的高端选择。 互联互通 图8：2035年V2X汽车新车销量占比 0%20%40%60%80%100% 75% 94% 40% 52% 29% 52% 66% 88% 中国 美国 欧洲 五国 日本 基本情况 颠覆性情况 由于四舍五入， 数值相加未必等于总和。 中国 到2035年，预计75%的在售新车将具备 V2X功能。 目前，76%的中国消费者认为汽车互联 程度

22、提升将会带来便利，并且他们最感 兴趣的是接收关于交通拥堵和就近停车 的即时信息。 相比其他市场，中国消费者尤其偏爱车 载互联服务，并且愿意为汽车互联程度 的提升买单。这将催生互联服务销售和 数据即服务的市场需求，促进互联基础 设施的投资。 除此之外，预计中国将成为自动驾驶出 行服务的主要市场，进而推动汽车和基 础设施互联需求的增长。 美国 到2035年，预计40%的在售新车将具备 V2X功能。美国是目前互联汽车服务发 展水平最高的市场，也是自动驾驶技术 应用的先行者。但是在全国范围内应用 互联汽车面临一大挑战5G基础设施 落地成本较高，需要建设高密度的5G基 站（包括在偏远地区）才能实现全国互

23、 联互通。 尽管公众热忱期盼使用互联增值服务， 但是汽车互联程度提升将会导致销售价 格难以适众：仅有46%的美国消费者认 为汽车互联程度提升将会带来便利。 欧洲五国 到2035年，预计29%的在售新车将具备 V2X功能。 总体而言，欧洲五国消费者对于汽车互 联程度提升持怀疑态度：只有36%的德 国消费者认为汽车互联程度提升将会 带来便利。虽然如此，不同市场之间依 然存在较大差异。例如，英国消费者 对于全自动驾驶汽车的信任度越来越 高2018年，49%的受访者表示全自 动驾驶汽车并不安全（2017年为73%）。 欧盟委员会在行动计划中指出，到2025 年，所有城市地区以及主要公路和铁路 均应实现

24、5G连续覆盖，以支持互联汽车 的发展。OEM和科技公司也应通过统一 标准来推进V2X功能和自动驾驶技术的 开发。 日本 日本消费者对于汽车互联程度提升持怀 疑态度，仅有49%的消费者认为汽车互 联程度提升将会带来便利。 日本政府正在城市和乡村地区发展5G 技术。由于人口密度较高，日本有望 轻松实现必要的全国性5G覆盖。我们 预计，90%的人口将在未来五年内接入 5G，这是推动互联汽车发展的重要因 素。届时，预计66%的在售新车将具备 V2X功能。 消费者调查数据来自2020年全球汽车消费者调查 2524 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年OEM收入和利润的影响 我们预

25、计， 未来将以纯电动汽车为主导， 实现 多种动力系统并存。 替代动力系统的出现主 要得益于生产成本不断下降、 监管机制日趋 完善、 充电基础设施逐渐普及以及动力系统 性能持续提高。 替代动力系统在动力系统组合中所占的 比例将不断增加。就替代动力系统趋势 而言，主导技术竞争尚未分出胜负并且 可能会因市场而异，因此我们将多种动 力系统纳入考量。 新兴替代动力系统包括纯电动汽车、混 合动力汽车和燃料电池汽车。我们认为 替代动力系统趋势出现的可能性极高， 并将显著影响当前OEM价值链的所有 环节。 几乎所有OEM和众多供应商均已投入 大量精力研发替代动力系统。环境法规 趋严已为内燃机制造业带来冲击。但

26、是 汽油发动机（借助减缸和增缸技术）和 柴油发动机（例如喷油器和高压泵等部 件）仍有优化和改进空间。 内燃机亦可使用替代燃料（乙醇、生物 柴油、压缩天然气、液化石油气）。使 用替代燃料的动力系统仍属内燃机范 畴，在此不做详述。预计内燃机在动力 系统组合中所占的比例将不会增长。排 量限制以及某些国家即将出台的内燃机 销售禁令进一步证明了上述观点。 即便如此，内燃机销售也不可能完全停 止。供应商甚至可能在强劲的市场整合 趋势中发现新的商业潜力。 目前，替代动力系统的材料成本相对较 高，但是我们预计这种情况会随着时间 的推移而有所改变，并推动替代动力系 统趋势的出现。不含稀土元素的电动发 动机在短中

27、期可以降低20%至30%的生 产成本。缩小体积、减轻重量同样可以 降低成本，例如使用碳化硅晶体管作为 发动机的电子元件以减小电容器尺寸。 我们预计，所有电子配件（例如电力电 子装置、转换器、逆变器、电动机）的 销量和需求都将大幅增加。此外，充电 基础设施投资将加速电动系统的出现。 替代动力系统 4 纯电动汽车占比76%； 混合动力汽车占比3%； 燃料电池汽车占比1%。 5 纯电动汽车占比29%； 混合动力汽车占比2%。 6 纯电动汽车占比25%； 混合动力汽车占比10%。 7 纯电动汽车占比15%； 混合动力汽车占比62%； 燃料电池汽车占比2%。 欲了解更多信息， 请参阅研究报告未来汽车行业

28、价值链2025年零部件市场展望 。 图9：2035年替代动力汽车新车销量占比 0%20%40%60%80%100% 80%4 94% 31%5 45% 35%6 55% 79%7 93% 中国 美国 欧洲 五国 日本 基本情况 颠覆性情况 由于四舍五入， 数值相加未必等于总和。 消费者调查数据来自2020年全球汽车消费者调查 中国 中国在替代动力系统方面拥有巨大潜 力，这主要得益于新能源汽车和燃料电 池汽车补贴以及直接研发投资等政府激 励措施。例如，氢能与燃料电池技术创 新被列为能源技术革命创新行动计划 （2016-2030年） 的15项重点任务 之一。需要注意的是，中国认为电池才 是核心动力

29、，氢能“只是”补充动力而 已。 除政府激励措施外，中国消费者对于替 代动力系统技术也持开放态度。根据德 勤新能源汽车消费者调查，60%的高档 纯电动汽车车主以及89%的非高档纯电 动汽车车主认为续航里程超过400公里 的纯电动汽车完全可以满足他们的日常 需求。 这种前景预期将激励企业开发创造性的 解决方案，例如创新充电理念（电池更 换、移动充电服务和一站式充电）。 欲了解更多信息，请参阅于2019年 发布的研究报告一场蓄势待发的商业 变革。 美国 尽管美国被视为替代动力系统开发的先 行者，但是美国消费者认为他们的下一 辆汽车可能仍然是内燃机汽车。由于美 国的地理环境和经济形势较为独特（农 村土

30、地面积较大，油价相对较低），内 燃机汽车所占比例预计将保持高位。 由于地理环境限制，除个别OEM投资建 设自有充电网络以支持其产品组合外， 美国尚未大力开展基础设施投资。 欧洲五国 到2035年，我们预计欧洲五国市场中将 有35%的新车采用替代动力系统。 欧盟委员会制定的二氧化碳排放标准推 动了替代动力系统的出现。惩罚措施和 具体排放指标更是为OEM摒弃内燃机提 供了经济动机。此外，生产低排放和零 排放汽车将会获得奖励。 欧洲五国和欧盟均已设立公共充电基础 设施资助计划。众多市场参与者也在进 行相关投资，例如公用事业服务提供 商、公共交通公司或OEM。 日本 日本在混合动力汽车的市场渗透率方面

31、 排名全球第一，其中插电式混合动力汽 车仅占一小部分。除此之外，日本格外 关注燃料电池技术的开发和改造。日本 力求通过各类支持举措（包括针对购买 燃料电池汽车和基础设施建设的激励措 施）成为氢动力汽车方面的世界领先 典范。 2726 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年OEM收入和利润的影响 共享出行将提高车辆利用率，同时推动 车辆所有权从私人客户转移至车队运营 商。此外，自动驾驶技术有望助力出行 服务实现加速发展。 共享出行趋势增强将显著提高车辆利用 率，并且可能减少城市地区私家车保有 量。共享出行趋势因市场而异并且主要 取决于消费者偏好。 为量化共享出行趋势，我们以

32、车辆利用 率（年均行驶里程）作为衡量指标，因 为私家车保有量较低通常意味着车辆行 驶里程较长。 随着协调信息流动以及促进汽车、消费 者和车队服务提供商的互联技术能力不 断提高，共享出行应运而生。 例如，支付处理基础设施的发展使得高效 的小额支付成为可能。如今，消费者对于 灵活性，服务可用性的偏好有所提高，资 产共享的经济效益实现增长，这些变化进 一步加快了共享出行趋势的出现。 其中资产共享的经济效益已因城市化进 程实现了大幅增长。此外，精通技术的 新生代力量正在进一步探索按次付费的 出行方式。再则，服务质量业已提升： 基于使用的业务模式可以持续提供透明 的反馈信息，从而提升整体用户体验。 共享

33、出行趋势促使出行服务向基于使用 的业务模式转变，同时推动车辆所有权 从私人客户转移至车队运营商，而车队 运营商未来将会成为大多数OEM最大的 客户群体。 由于目前驾驶员成本在乘用车成本中占 比较高，第4/5级自动驾驶技术的出现或 将推动出行服务实现强劲发展。 图10：2035年车辆利用率（年均行驶平均公里数） 共享出行 05k10k15k20k25k30k35k 25k 32k 26k 29k 19k 24k 18k 27k 中国 美国 欧洲 五国 日本 基本情况 颠覆性情况 由于四舍五入， 数值相加未必等于总和。 中国 共享出行趋势已在中国悄然兴起，就用 户基数和日均乘车次数而言，中国已成

34、为全球最大的共享出行服务市场。得 益于城市人口增长和基础设施建设，共 享出行趋势将会继续发展。除以上因素 外，政府政策业已成为共享出行趋势的 关键驱动因素。 由于城市人口不断增长（从2015年的 7.6亿增长至2050年的10亿以上）以及 政府采取多种措施缓解城市交通拥堵和 提升城市空气质量（限购和征税），预 计未来几年共享出行需求将会持续增 长。到2050年，共享出行在城市日常出 行中所占的比例将达到32%（参阅于 2019年发布的研究报告十字路口的网 约车 ）。 美国 由于城市化水平较高（82%），共享出 行方面存在巨大需求，但是增速低于其 他市场。到2050年，美国城市化水平预 计将达到

35、89%。 美国幅员辽阔并且替代动力系统使用率 较低，从总体拥有成本的角度来看这有 利于出行服务发展，但却导致共享出行 服务增速放缓。 欧洲五国 城市化水平不断提高（从目前的74%提 高至2050年的84%）以及内燃机监管日 趋严格将推动共享出行持续发展，催生 共享出行消费需求。 然而，欧洲地方性法规差异仍是共享出 行服务提供商需要面临的一项挑战。协 调各地差异或将促使服务需求和渗透率 有所增加。 日本 日本公共交通系统发展完善、备受认 可，这对共享出行服务提供商构成了挑 战。铁路运输里程占客运里程的一半以 上。相比之下，几乎一半的美国公民不 能直接使用公共交通基础设施。 目前已有超过91%的日

36、本公民为城市人 口，因此预计2050年之前日本的城市化 水平将增长缓慢。 消费者调查数据来自2020年全球汽车消费者调查 2928 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年OEM收入和利润的影响 最大的技术障碍存在于第3级和第4级自 动驾驶技术之间。我们预计第4级技术 至少可以应用于特定情况。 自动驾驶是指汽车在无人干预的情况下 实现完全自动化驾驶。在支持技术方 面，自动驾驶是由出于主动安全性考虑 而安装的高级驾驶辅助系统（ADAS）演 变而来，该系统在近几十年得以发展并 在不断完善。2014年，国际自动机工程 师协会（汽车行业标准化机构）将自动 驾驶技术划分为全手动到全自

37、动六个等 级（图12）。第0级到第2级需要人类驾 驶员时刻监控驾驶环境。第0级技术完 全没有驾驶辅助，第1级技术可以提供 速度控制等简单支持。第2级技术在特 定情况下可以进行横向和纵向控制，但 是驾驶员仍需时刻监控车辆和交通情况 并且随时准备控制车辆。 目前，汽车制造商将发展重点放在第2 级到第4级技术。其中第2级（部分自动 化）到第3级（条件自动化）的过渡最 为重要，因为第3级技术可使驾驶员从 驾驶任务中完全解放。第4级（高度自 动化）和第5级（完全自动化）的主要 区别在于系统能够控制特定驾驶模式还 是所有驾驶模式（最终这类汽车将没有 方向盘）。 汽车制造商力求基于驾驶辅助系统经验 （尤其是

38、第2级技术的成功经验）实现 高度自动化和完全自动化。 然而，实现第3级到第4级的过渡才能 实现系统可靠性的巨大突破。这两个等 级下的系统均可监控驾驶环境，但就第 3级技术而言，人类驾驶员仍需准备在 几秒钟内控制车辆。而就第4级技术而 言，系统能在无人干预的情况下处理特 定交通状况，并在发生意外事件时恢复 到安全状态。 第3级和第4级技术现已投入使用，第3 级技术主要应用于高速公路领航系统， 第4级技术则主要应用于特定情况，例 如自动代客泊车或在特定城市建立的首 批机器人出租车车队。 在基本情况下，到2035年中国将在自动 驾驶汽车（第4/5级）新车销量占比方面 排名第一（图11）。在监管决策较

39、为有 利、社会大众普遍接受和科技创新不断 推进的颠覆性情况下，基本情况数据将 会大幅提升。两种情况下数据差异较大 的主要原因在于自动驾驶技术在特定情 况之外的大规模应用，这方面尤其依赖 监管决策。 自动驾驶 欲了解更多信息， 请参阅研究报告自动驾驶： 软硬件与人工智能结合实现巨大突破。 图11：2035年自动驾驶汽车（第4/5级）新车销量占比 图12：ADAS系统等级概览 驾驶员负责所有 驾驶任务 驾驶员负责横向或 纵向控制 系统负责其他 驾驶任务 驾驶员始终处于 监控模式 驾驶员需作为后备系 统随时准备接管车辆 在特定情况下可以 实现无人驾驶 系统在特定情况下 负责横向和纵向控制 系统在多数

40、情况下负 责横向和纵向控制， 并在发生危险时及时 提醒驾驶员 系统在多数情况下负 责横向和纵向控制， 并且可将事故风险降 至最低 系统在所有情况下均 负责横向和纵向控制； 根据情况可能不需要 方向盘和 / 或踏板 第3级 “解放双眼” 条件自动化 第4级 “解放大脑” 高度自动化 第2级 “解放双手” 部分自动化 第1级 “解放双脚” 驾驶辅助无自动化 第5级 无驾驶员 完全自动化 第0级 无系统 Z Z Z 资料来源： 研究 （2018） ； 国际自动机工程师协会 （2014） 。 0%20%40%60%80%100% 10% 66% 8% 59% 5% 43% 4% 55% 中国 美国 欧

41、洲 五国 日本 基本情况 颠覆性情况 由于四舍五入， 数值相加未必等于总和。 30 中国 相比其他市场，中国最具增长潜力，在 基本情况下预计将有10%的新车采用第 4/5级ADAS系统。 中国政府高度重视新技术推广，并且愿 意为在城市地区普及自动驾驶汽车提供 大量基础设施投资。 这主要得益于中国城市人口数量庞大， 技术亲和性消费者较为密集，且其对于 自动驾驶出行服务的接受度高于其他 市场。 美国 在基本情况下，我们预计美国将有8%的 新车采用第4/5级ADAS系统（仅限于特 定城市地区或专用路线）。 美国目前拥有最先进的自动驾驶汽车使 用环境。许多州府已颁布与自动驾驶汽 车相关的立法和行政命令

42、。由于某些地 区在交通、街道和天气条件方面非常适 合作为自动驾驶试点，因此美国得以率 先应用自动驾驶技术。 然而，美国消费者对于自动驾驶技术的 接受度并不是特别高，部分原因在于近 期新闻报道的自动驾驶汽车事故。 欧洲五国 在基本情况下，我们预计欧洲将有5%的 新车采用第4/5级ADAS系统。然而，在 监管决策较为有利、社会大众普遍接受 和科技创新不断推进的颠覆性情况下， 这一比例可能高达43%。 两种情况下数据差异较大的主要原因在 于自动驾驶技术在特定情况之外的大规 模应用尤其依赖充满不确定性的欧洲监 管决策。交通安全立法对于ADAS系统 应用和数据使用颇为保守，而在事故率 显著降低之后，这种

43、情况或将发生巨大 转变。 日本 在日本人口结构中，65岁及以上人口 占比达到四分之一，因此自动驾驶技术 可用于提供机动化出行服务。随着当地 OEM、政府和初创企业推动技术开发 和部署，我们很快便可见证首个完全自 动化应用实例。然而，由于现行立法和 消费者接受度等阻碍因素，相比其他市 场，自动驾驶技术在日本的广泛应用或 将受到限制。在自动驾驶技术有望得到 最普遍应用的日本，网约车和拼车出行 服务并不盛行，主要原因在于日本的公 共交通系统较为完善。 消费者调查数据来自2020年全球汽车消费者调查 3332 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年OEM收入和利润的影响 战略选择

44、对应的 未来状态 我们将会基于各项趋势下的两种情况针对趋势影响提出不 同观点。除此之外，我们亦将分析OEM在未来竞争格局中 的两种主导地位，从而得出到2035年可能出现的四种未来 状态。 3534 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年OEM收入和利润的影响 引言 为全面、细致地展示行业趋势对于OEM 业务的影响，我们已就行业趋势下的不 同情况为选择不同战略方向的OEM构 建相关框架。行业趋势的成熟度将决定 OEM在2035年可能面临的环境。行业趋 势的出现取决于将对OEM业务产生重大 影响的政治、商业、社会和技术因素。 即便如此，OEM的未来也受自身战略决 策影响，因此

45、不同的OEM将处于不同的 未来状态中。我们关注的代理OEM在汽 车行业处于主导地位，数十年来已在许 多市场销售汽车、提供盈利的售后产品 和服务并且建立金融服务基础设施。除 此之外，OEM通过间接实体零售满足客 户需求，同时通过其业务板块中维修商 和经销商的产品组合获取收入和利润。 然而，鉴于目前的竞争态势，我们必须 承认这种假设在未来可能并不成立。最 近某些迹象表明，竞争态势已经发生变 化，新进市场参与者在以OEM为主导的 汽车行业中各自占据相应份额。尤其是 技术颠覆和出行服务用户行为变化已催 生出新型竞争。来自非关联和相邻行业 的市场参与者开始绕过OEM销售渠道并 通过日益重要的数字用户触点

46、直接销售 产品。 我们还需要考虑到，在2035年，并非所 有OEM都会以目前的形式存在。未来状 态会是整合趋势的结果，可以反映代理 OEM的主导地位。 此外，战略决策未必适用于所有OEM， 其可能会因品牌和组织实体而有所不 同。当然，由于行业趋势兴起速度因市 场而异，各地区OEM可能处于不同的未 来状态中。 图13：2035年的未来状态 * CASA指互联互通、 替代动力系统、 共享出行和自动驾驶趋势 未来状态 1 (FS1) OEM 塑造全新出行环境 未来状态 2 (FS2) OEM 具备全渠道服务能力 未来状态 3 (FS3) OEM 主要通过第三方线上代理商进行销售 未来状态 4 (FS

47、4) OEM 提供第三方企业及出行服务车队 CASA*趋势变化情况 颠覆 OEM 控制用户触点 外部企业 控制用户触点 停滞 主导地位OEM 3736 汽车销售和售后服务前景展望 | 当前行业趋势对于到2035年OEM收入和利润的影响 未来状态 我们根据互联互通、替代动力系统、共 享出行和自动驾驶（简称“CASA”）趋 势变化情况以及OEM在全新竞争环境中 的主导地位确定了四种未来状态。 趋势停滞情况下的未来状态 CASA趋势较弱的情况下，出行即服务 和汽车即平台等全新业务板块的现实意 义和市场潜力将会降低。即便如此，我 们仍将看到汽车销售客户类型转变为在 购车和用车过程中要求全渠道交互的车

48、队客户和私人客户。就此而言，OEM需 要建立直销网络并实施全渠道战略。此 外，OEM还需确保售后服务收入。维修 商对外部线上代理商的依赖与日俱增， 因此OEM必须采取更多措施保留专有售 后服务生态系统中的客户（而非仅仅实 施以汽车为中心的售后服务模式），否 则其将面临利润压力。大型数字化企业 的议价能力将会有所提高，届时OEM会 发现其已被挤压至价值链后端。因此， 全渠道转型对于希望与数字化企业共存 的OEM而言将是决定性因素。 趋势颠覆情况下的未来状态 CASA趋势较强的情况下，如果OEM想 要在全新出行环境中占据主导地位， 其将面临更大的转型压力。此外，全新 业务板块中将出现强劲整合和“赢

49、者通 吃”的市场态势，同时新一代“数字原 住民”竞争对手也将带来强劲冲击。如 果OEM想要通过数字触点来接触未来的 出行服务用户，其需针对远程功能进行 大量投资并且采取保护措施。OEM可能 还需避免针对业务模式做出重大改变， 继续维持以汽车为中心的生态系统并与 出行服务提供商和线上零售商建立合作 关系，从而为涉足全新业务板块做好 准备。 在这种情况下，OEM必须中断与出行服 务最终用户的联系，转而建立重点客户 直销结构。但是成本竞争和整合趋势导 致这种转型并不容易。OEM必须利用规 模经济，通过收购和合作或建立生产设 施扩大产量。此外，OEM亦需大力投资 新兴汽车技术（互联互通、自动驾驶技 术、替代动力系统），以免被现有供应 商取代。 无论处于何种未来状态， OEM均须开展 重大转型以获得市场份额并抵御市场 竞争。 图14：2035年的未来状态说明 * CASA指互联互通、 替代动力系统、 共享出行和自动驾驶趋势 OEM为已在全新出行环境中领先于竞争对 手的成熟科技公司制造汽车。此等科技公 司主要推出自主品牌汽车，并且控制数字 用户触点。OEM逐渐退出之后，其将摒弃 现有零售网络，转而针对面向重点客户的 销售和售后服务建立B2B分销网络。 OEM与已进入汽车行业并从所有收入来源获 取收入的多家线上代理商开展合作。OEM仍 然拥有实体零售网络，