美国城市规划及建筑设计师彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)在上世纪90年代首次提出TOD(Transit-Oriented Development，以公共交通为导向的城市发展)。他将TOD定义为一个半径约600m的步行范围社区，其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线。TOD社区以公共交通站点与主要商业中心为中心部分，周边进行土地多功能开发，集住宅、酒店、办公楼、开放空间及其他公共设施为一体。

TOD是近年来国际上具有代表性的城市社区开发模式，同时也是新城市主义最具代表性的模式之一，在我国，TOD(Transit-Oriented Development)模式一般被称作“以公共交通为导向的发展”模式，是一种城市发展模式，随着城市化发展进程的不断加快，该发展模式在不同层次的定义有所不同，但其最基本的解释为：以公共交通站点为枢纽，在站点400-800m的土地区域内(大约5-10分钟的步行时间)进行合理规划，使其呈现出站区高密度建设、土地紧凑开发、用地结构复合化的土地开发形式，最终发展成集商业、办公、居住等一体化的功能混合区，并提供一个良好的步行和自行车出行的慢行交通环境。该模式是的土地利用开发与公共交通的使用相辅相成，具备良好的步行和自行车出行的慢行交通环境，公共交通站点区域用地布局紧凑，土地开发具有多样性和高密度特点且公共交通站点作为居民居住、就业和商业之间的枢纽

TOD模式内涵出发，综合考虑城市交通发展、土地规划、社会服务等方面，TOD模式的设计要点要素主要包含以下方面：

(1)混合多种土地功能。构建TOD模式的站点周边都应包含公共用地、商业用地、住宅用地，实现土地多样性和均衡性。

(2)混合多种类型、密度和价格的住房。以满足不同收入群体对住房种类、价格的需求

(3)组织紧凑的有公共交通支持的土地开发。便于构建以公共交通为导向的社区模式。

(4)建造适宜步行和使用自行车的街道网络。构建完整的慢行系统，实现人车分离，营造安全的出行条件同时，也有助于市民低碳出行。

(5)混合多种城市功能设施。TOD模式站点都应包含多种商业和公共设施，设置商业中心以满足市民生活所需的商业需求，规划修建公园、小广场、绿地和公共建筑以提供市民游息活动的公共空间^[1]。

TOD发展模式从宏观和微观层面可分为两种：城市型TOD和邻里型TOD。

(1)城市型TOD模式从宏观角度进行规划和开发，以城市为规划对象。这类TOD站点一般位于公共交通网络中干道上的大容量公交系统节点上，立足于集交通枢纽、商业、办公为一体的大型城市中心的开发，站点周围区域具有高强度商业建设，职住比较大等特点。多个城市型TOD社区沿着轨道交通线路串联在一起，最终形成城市发展的脉络。

(2)邻里型TOD则立足于微观层面，该类TOD站点大多数位于公共交通网络中的次干线或者支线上，站区土地利用以居住用地为主，配备相应的商业、餐饮及公园等设施，更加注重良好的慢行交通环境，方便市民通过步行或者其他公共交通工具到达城市型TOD中心区域。

Calthorpe指出，根据各区域离中心站点距离的远近可将TOD社区分为五个功能区。分别为：

(1)核心商业区(Core Commercial Area)该区域距离公共交通站点最近，土地利用具有高密度建设，复合型开发的特点。且根据该TOD社区的规模大小，功能定位配备相适应的商场、超市、餐饮等服务设施，具有良好的慢行出行环境，居民通过步行就可满足生活需求。

(2)办公区(Office Area)该区域紧邻公共交通站点，致力于解决就业者的通勤压力，且避免职住分离现象的产生，就业者可通过公共交通即可实现上班通勤问题，可最大程度的发挥公共交通的作用。

(3)居住区(Residential Area)该区域是指步行范围内可到达的居住用地，其居住用地的类型、居住密度及布设可根据TOD社区的功能定位、规模大小以及居住人群的需求来确定，但最基本的要求是其居住区的居住人口数量应服务于公共交通站点的客流需求。

(4)公共空间(Public Space)该区域为TOD社区的辅助区域，更侧重于社区居民对居住环境的满意程度，一般由公园、绿地、广场等能提高居民舒适度的公共设施组成。

(5)次级区域(Secondary Area)该区域距离TOD站点距离较远，一般分布在TOD社区外围，其特点为各类土地利用均为低密度建设开发，且应与核心商业区形成合作共赢的局面^[2]。

TOD发展模式在城市发展的不同层面都得以成功应用，一般适用于城市发展中的新拓展地区(New Growth Areas)、再开发地区(Redevelopable Sites)和城市待发展区(Urbanizing Sites)。

(1)新拓展地区

新拓展地区是指尚未被开发的地区，但往往是已经在城市未来规划和发展范围内的地区。这些地区的基础设施还未与城市相配套，将在未来的城市建设里迅速发展以满足城市需求。当新拓展地区的开发时机成熟时，便会形成以公共交通为导向的区域，并以市民的需求为前提。

(2)再开发地区

再开发地区是通常是城市的老旧城区或中心区，是一个城市中较为发达的区域，可以通过新场地的开发或引进公共交通服务来激发该区域的活力。随着城市的发展，土地不再是单一使用性质，而被赋予了新的用途，未被开发或开发不充分的土地也将被更加有效的利用。TOD再开发理念下可以把紧密结合土地利用和公共交通系统，提高公共交通的使用率和效率，创造更多的步行空间，营造良好的空间氛围。

(3)待发展地区

这一类区域是指在城市建设发展过程中，如城中村这样尚未被开发和利用的空白区域。这些区域的道路系统较为缺乏，但往往通过周围街区的商业等设施来补充这一缺点。当该区域面积够大时，便可被开发成完整的TOD区域；当面积不够时，可开发成TOD区域的中心部分，周围街区则是次级部分，这样可与周围街区协同发展形成一个完整的TOD区域。

对TOD站点的分类方法主要有三种：考虑功能站点地区的分类、基于“节点—场所”的分类、考虑TOD地区潜力的分类，根据TOD地区潜力，可将站点分为5类：自我改善型，促进发展型，可达性提升型，潜力发展型，远期发展型。

(1)自我改善型：区位条件较好，发展较为成熟，交通接驳能力强，具有有利于TOD发展的良好环境和设施，也具有较大的市场潜力。发展战略是内部填充式发展：区域采取温和措施，投入少量公共资源，提升发展动力，扩大覆盖人口范围。

(2)促进发展型：具有较好的发展条件，交通接驳能力有提升空间，但缺少支撑TOD发展的市场需求，具有较大发展潜力。需要增加大量公共资源投资以促进地区发展，提高土地功能混合度，带动私人投资开发。

(3)可达性提升型：具有较大的市场发展潜力，较合适的空间形态，土地功能混合，但缺乏慢行环境。需投资改善用地地区步行系统和自行车系统及配套设施，打造慢行环境。

(4)潜力发展型：位于城市郊区，支持小汽车交通，公共交通接驳模式单一，土地功能结构混合度较低，市场潜力较低。关注站点地区规划及前景展望，给予一定的市场刺激，并限制城市形态，为远期发展创造潜力。

(5)远期发展型：站点地区建成现状及人口规模结构、市场发展潜力均处于TOD模式的较低发展阶段，发展潜力最低。站点地区应提高廊道内的建设密度，提高土地功能混合度，改善配套设施，并对地区发展进行评估

TOD发展模式最开始是针对美国国情提出的，其核心原则为用地混合化和多样化、公共交通引导城市发展、有良好的慢行交通环境，彼得·卡尔索普认为城市空间发展应在“以人为本”的基础上进行合理规划，应注重公共交通的发展，充分发挥公共交通的作用，使其与土地利用协调发展，除此之外最为重要的是土地利用应布局紧凑、高密度建设、类型复合化。随着TOD模式的发展，适应于不同国情的TOD延伸模式不断涌现。

TOD模式设计原则主要有①优先发展高质量的公共交通，其站点位置应紧靠社区；②提高良好的慢行环境，鼓励市民选择步行或自行车出行方式；③紧凑布局混合使用土地，实现土地利用的多样性发展；④高密度的土地建设形式，建立紧凑的城市区域；⑤公共交通与土地利用的发展应相辅相成，实现利益共赢；⑥以公共交通站点为枢纽，实现站点区域商业、居住、就业一体化；⑦高密度的路网规划，提高便捷高效的公共交通出行。

TOD理论在城市发展中可以起到的主要作用有：

(1) 以高效的轨道交通作为运输骨架，公共交通进行配合，辅以完善的人行系统，提高公共交通工具的吸引力，减少私家车的使用。该举措能够一举数得，可以使停车泊位压力得到缓解，解决城市道路堵塞的艰巨难题，同时也减轻了城市的土地规划压力。

(2) 对公共交通站点周边进行多元紧凑式的建设，使周边土地价值最大化。以站点为中心，建设满足居民居住、购物、教育、就医、休闲娱乐等功能的多元社区，使居民日常生活快捷便利，配合慢行系统的使用，增加步行习惯，减少私家车的使用，减轻交通拥堵的压力。

(3)根据城区发展水平配置相应承载量的公共交通。涉及到新城区，轨道交通与城区建设适配，使得社区的规模与轨道交通的运力相匹配。老城区中，经过合理规划，细化道路的等级和道路的功能，妥善利用现有的交通方式，使其运输职能最大化，同时经过拆迁，重建，加设站点等手段，使运力与发展达到平衡，避免出现存在交通运输资源浪费或交通供给不足的问题，运力与发展平衡的优势，也在缓解交通压力上得以体现

(4)防止城市的无序蔓延。根据TOD理论的多心原则，对城市进行多中心的划分，主要解决市中心的过高的居住密度以及各时段人口极端聚集问题，同时防止单中心模式下远郊居民出行路线不断拉长，造成交通压力不断增加，为城市营造更加宜居的环境。

(5)通过公共交通引导城市发展，增强城市的连通性，同时城市轨道交通的拓展完善可以串联起周边的中小城市，增加城市问的流动性，达到拉动周边区域共同发展，减轻大城市聚集压力的目的^[3]。

以美国亚特兰大坎伯兰社区更新为例

美国亚特兰大科布县的坎伯兰社区从2010年开始提出了社区改善计划(Cumberland Community Improvement  District)，明确提出构建绿色交通导向发展(Green TOD)的框架，通过引进轨道交通，将原有郊区社区改造为一个步行友好、功能混合、可达性高的可持续生态社区。该绿色TOD的框架，具有六个部分，分别是精明选址和连接，街区设计和步行友好，绿色基础设施和建筑，创新与健康，社区参与和场所营造，政策和实施。

从选址上来看，在这个改造计划中，一座轨道交通枢纽站将规划在Akers Mill商场附近，并提出了以车站周围500米半径为TOD发展区域，这为地区进行城市更新创造了巨大的潜力。同时，这个位置也与Galleria办公园区，Cumberland购物中心，Cobb商业街和 Cobb表演艺术中心有着便捷的联系。

在步行友好的街区设计上，更新改造围绕着以下思路进行:首先将原本机动车导向的大尺度街区进行拆解，使其尺度变得更加适宜步行。其次在TOD区域增加开发密度与土地利用强度，并适度增加住宅面积的供应；在TOD区域与邻里间规划

公园、创意场所等公共空间，满足社区的多样化活动需求。同时推行“完整街道”(Complete Streets)理念以适应包括步行、骑行在内的所有交通方式，并通过绿色空间与步行、骑行绿道连接Chattahoochee河沿岸的游憩区。

坎伯兰绿色TOD中的绿色基础设施包括结合了雨洪管理思想的公园和开放空间，通过增加可渗透表面和实现生物过滤来改善水质。整合现有开放空间，为居民和过境通勤者提供娱乐设施。现有建筑物将结合能源和水资源利用系统进行改造，同时新建筑和基础设施将达到符合第三方绿色认证制度和LEED-ND认证体系的标准。

目前，坎伯兰地区以绿色TOD为目标的更新工程仍在继续，并取得了初期成效。除了在投资与房地产方面的吸引力，促进地区经济增长之外。截止2014年，该区域已建成340公顷的绿色空间，成为亚特兰大绿色空间比例最高的地区，这同时也使该地区居民与办公人员的数量增长了32%^[4]。

TOD指数按照框架结构设计形成了3层级的指标体系，将评估TOD水平的19个三级指标进一步归类构建形成交通、物业、发展、幸福四个维度的二级指标，并由二级指标计算得到最终的TOD指数^[5]。

参考资料：

[1]吴文芊.基于TOD模式下城市轨道交通改造站点优选决策研究[D].四川:西南交通大学，2021.

[2]刘娜.基于TOD模式的城市轨道交通站区用地分析及优化研究[D].兰州交通大学，2021.

[3]周欣然.TOD导向下的济南市交通拥堵治理研究[D].山东:山东大学，2021.

[4] 牛韶斐. 基于绿色TOD理念的轨道交通站域建成环境研究[D]. 四川:西南交通大学，2018.

[5] 中国城市轨道交通协会&；西南交通大学研究中心&；中指研究院：2020中国城轨TOD指数成果报告(14页).pdf

TOD相关报告：

中指研究院：2021年2月中国TOD发展动态月度报告（23页）.pdf

2021年中国购物中心未来趋势分析及TOD模式发展研究报告（24页）.pdf