目前我国高铁快运业务的组织模式主要有四种,分别为载客动车组列车捎带模式、载客动车组预留车厢模式、高铁确认车模式以及高铁快运货运动车专列模式。(1)载客动车组列车捎带模式
中铁快运股份有限公司于2013年3月,成立的第一家高铁站营业部,尝试利用载客动车组捎带进行高铁快运的运输。利用载客动车组捎带是将货物放置于旅客车厢内,客货位于同一车厢的运输方式,即是利用高速铁路旅客列车上的空闲空间,譬如座位最后一排的空间、大件行李存放处、还有现在有新增的快件柜,来进行货物运输。利用载客动车组捎带的运输方式充分利用高速铁路列车的空余运输资源,成本较低,并且主要是人力成本。载客动车组列车既有快运柜每个可装载4个高铁快运专用集装箱,每组快运柜装最大装载量为500kg;每节二等车厢最后一排座椅处装载量约200kg;一趟列车装载量约为3-4t。
但载客动车组捎带的局限性也很明显,一者是运力和运量有限,高速铁路旅客车厢在载客的同时,少有更多的空问再承担货物运输,二是组织困难,利用载客动车组捎带进行货物运输,需要在施行前,具体考察该列车是否适合货物运输,所以载客动车组捎带的列车有一定的不固定性,变动性即给运输组织带来了困难[1].
(2)载客动车组预留车厢模式
2019年11月11日至20日,铁路部门日均安排预留车厢的载客动车组近180列支援“双十一”。载客动车组预留车厢模式为根据高铁线路的历史客流量、上座率以及运输需求,在客运能力较为充足的情况下预留出几节车厢全部用做高铁快运货物运输。载客动车组预留车厢两排座椅处可码放6个集装包,其中空隙处地面可放置4个集装包(每层2个,共2层),座椅上可放置2个集装包。三排座椅可码放9个集装包,其中空隙处地面可放置6个集装包(每层3个,共2层),座椅上可放置3个集装包。每个集装包最大重量为25kg,一趟列车装载量约为5-6t。该种模式可用于货物需求较高的两地之间重点推广,通过统计评估,此模式虽然减少了客运车厢的收入,但对整趟列车的上座率影响很小,且增加了货物运输收入;相较于载客动车组列车捎带模式可将货物集中在某几个车厢内,减轻押运人员的看管难度;这种组织方式能够灵活运用载客动车组,提高车厢利用率。但除此之外,由于高铁列车在中间站停靠时间短,在经停站对货物装卸作业时间以及装卸方式有着严格的要求,易出现无法有效满足各个车站货运需求的情况;且货物与乘客共用同一站台,易发生交叉,对乘客出行及货物装卸、运输产生影响。
(3)高铁确认车运输模式
广州铁路集团公司于2012年3月开始尝试利用高铁进行货物运输,联合多家物流企业包括中国邮政、顺丰集团等,利用动检确认车开展广州到长沙的快速货物运输。动检确认车也被称为动检车,是凌晨在高铁线路上开行,用于检查高铁线路的高铁列车,所以动检确认车在常规情况下是空载。正因为是空载,并且是在凌晨未有旅客的情况下开通的,所以为高铁快运的试水快捷货运行业提供了天然的平台,铁路总公司在试行高铁货运时,首先开行的即是利用动检确认车来进行高铁快运的运输,经过近几年的发展,动检确认车模式开行的城市达500多个,已经涵盖了我国绝大部分开通高铁的城市。但同时,由于确认车每天发车时间固定且仅开行1列,因此对货物的装载量以及作业时间有所限制,确认车运输距离较短,且一般不能跨局运输,因此不能形成运输网络,一定程度上限制了该模式的长远发展。目前我国在5条线路上开展了高铁确认车模式,分别为深圳北站-广州南站-长沙南站、成都-重庆、济南-青岛、郑州-武汉、郑州-西安。
(4)高铁快运货运动车专列模式
当货运需求量较大时,可单独组织开行货运专列用于高铁快运服务。高铁快运货运动车专列模式能够满足大批量、规模化、集中化的货运需求。高铁快运货运动车专列将货运与客运分开管理,不会对客运端产生影响,能够充分利用线路能力,但对运行计划要求严格,应根据线路上客运情况以及货运需求严格铺画运行图,保证客运与货运运行图相协调。在线路运力紧张的情况下,应先保障客运的正常运行。由于高铁一般集中于7:00-23:00进行旅客运输,因此货运专列可选择在其他时间段进行货物运输。高铁快运货运动车专列模式适用于大批量的稳定货源,由于货运量大,该模式对高铁站的装卸、运输、暂存的设施设备要求更高,因此,若推广运用该模式,高铁站需对站台布局进行适当改造并配置相应的设施设备和作业器具[2]。