2016年,中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图》,智能网联汽车包括智能化与网联化两个技术层面,其分级也可对应地按照智能化与网联化两个层面区分。
(1)在智能化方面,美国汽车工程师学会(SAE)、美国高速公路安全管理局(NHTSA)、德国汽车工业联合会(VDA)等组织已经给出了各自的分级方案,以较权威的美国SAE分级为例,将其分为L0-L5共六个等级:
Level0(无自动化):需要人类驾驶者全权操作汽车,在行驶过程中可以得到警告和保护系统的辅助;
Level1(驾驶支援):针对方向盘和加减速中的一项操作提供驾驶支援,其他由人类驾驶者操作;
Level2(部分自动化):针对方向盘和加减速中多项操作提供驾驶支援,其他由人类驾驶者操作;
Level3(有条件自动化):由无人驾驶系统完成所有驾驶操作,根据系统请求,人类驾驶者提供适当操作;
Level4(高度自动化):在限定的道路和环境中可由无人驾驶系统完成所有驾驶操作;
Level5(完全自动化):无需人类驾驶者任何操作,全靠无人驾驶系统操作,在有需要时可切换至人工操作模式。
2020年3月9日,工信部也在官网上发布《<;汽车驾驶自动化分级>;推荐性国家标准报批公示》,在《汽车驾驶自动化分级(报批稿)》中将中国汽车驾驶自动化划分为6个等级:
0级(应急辅助):不是无驾驶自动化,包括LDW(车道偏离预警)、FCW(前车碰撞预警)、AEB(自动紧急制动)等应急辅助功能,定速巡航、电子稳定性控制等不包括在内;
1级(部分驾驶辅助):具备ACC(自适应巡航)或LKA(车道保持辅助功能);
2级(组合驾驶辅助):同时具备ACC和LKA功能;
3级(有条件自动驾驶):驾驶员需要在系统失效或超过工作条件时对故障汽车进行接管;
4级(高度自动驾驶):仍属于有限制条件的自动驾驶,但是汽车故障时的接管任务不需要人类参与,无人出租车属于4级自动驾驶;
5级(完全自动驾驶):与4级能够实现的基本功能相同,但不再有运行条件的限制,同时系统能够独立完成所有的操作和决策。
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(2)在网联化层面提出了网联辅助信息交互、网联协同感知、网联协同决策与控制三个等级,其中,网联协同感知和网联协同决策与控制描述了实时可靠获取周边交通环境信息,并形成车-车、车-路以及更多的交通参与者之间的协同感知、协同决策与控制,体现了对车与路之间的协同、智能控制技术理念。
网联辅助信息交互:基于车-路、车-后台通信,实现导航等辅助信息的获取以及车辆行驶与驾驶员操作等数据的上传。由人控制,典型信息有地图、交通流量、交通标志、油耗、里程等信息
网联协同感知:基于车-车、车-路、车-人、车-后台通信,实时获取车辆周边交通环境信息,与车载传感器的感知信息融合,作为自主决策与控制系统的输入。由人与系统控制,典型信息有周边车辆/行人/非机动车位置、信号灯相位、道路预警等信息
网联协同决策与控制:基于车-车、车-路、车-人、车-后台通信,实时并可靠获取车辆周边交通环境信息及车辆决策信息,车-车、车-路等各交通参与者之间信息进行交互融合,形成车-车、车-路等各交通参与者之间的协同决策与控制。由人与系统,典型信息有车-车、车-路间的协同控制信息
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