2019年9月，交通运输部、国家税务总局联合印发的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》。此文件明确规定，无车承运人改名为网络平台道路货物运输经营者。

“无车承运人”是由“无船承运人”延申而来。它作为承运人与货主签订合同承运货物，作为托运人与扯着签订合同托运货物，在完成无车承运的过程中签发自己的运输业务单证，向托运人收取一定的运费，承担承运人的责任和承运人义务，之后通过其委托给实际的运输业务经营者的方式完成货物运输的一种运输业务经营活动，是早期无船承运向陆地的延伸。相对于传统货物运输公司和经营人，无车承运人平台具有网络一体化效应明显，并有着承运与托运双重身份、承担运输责任的特点，对于有效促进物流企业和物流信息服务行业的转型升级发展具有重要的意义。

拥有承运与托运双重身份、承担运输责任等特点的无车承运人平台的业务中主要会涉及到四个业务对象：分别为委托人(货主)、无车承运人平台、实际承运人以及收货人。其中对于委托人来说，无车承运人的平台一般都是货物的承运人；但是对于货物实际的承运人而言，无车承运人的平台又是一个托运人。整个业务流程先是委托人提出运输需求，在无车承运人平台与实际承运人签订合同的基础上，与委托人进行相关合同的签订，再根据货量进行运单与车辆调度，接下来完成实际的运输后，业务完成^[1]。

(1)整合社会运力资源

长期以来我国的道路货运行业一直处于“多、小、散、弱”的状态，整体的运输效率低下。无车承运人可以利用互联网技术，整合大量的货源信息、运力资源、站场等物流资源，平台通过线上数据交换网络与线下实体运力的有效结合，从而实现了物流资源上.的网络化与规模化运作，可以有效解决信息不对称的问题，实现零散运力的资源协同、管理协同以及组织协同，同时了减少了中间环节，直接拉近了托运人与承运人的距离，提高整体效率，利于行业规模化、集约化发展。

(2)具有双重身份

在无车承运人模式中，对于货主而言，无车承运人有着承运人的身份。在具体运输组织过程中，每种运输方式的提供者成为了它的“实际承运人”。

当被视为“承运人”时，无车承运人以承运人的身份接受货主委托的货运任务，向货.主开具运输单据，收取运输费用。面对当前供过于求的中国货运市场，对于货主来说最重要的是在众多承运商中找到可靠的承运入，货主大多都信赖有充足而稳定的运力保障并且可以获取定制化的运输方案的承运商。目前货运市场的现状是层层业务外包使得货主通常情况下支付的运输价格远高于其得到的运输服务的实际价值，货物在信用水平低的承运商手中安全性也没有保障，因此出于货主的利益减少物流作业中的层层外包，在满足货主运输任务的情况下最大程度地降低成本。

(3)承担全程运输责任

无车承运人具有双重身份，它会以承运人的身份与托运人签订运输合同，对全程运输过程发生的一切风险与误差，包括运输环节、装卸坏节的可能发生的货损、延迟，确定确认环节发生的交易违约等，都具有担保以及赔偿责任。这点充分体现了无车承运人平台与其他货运服务类平台本质的区别，在承担责任的同时可叮以充分保障物流服务各个流程的安全性以及时效性，对用户的全意有了更加有效的保障作用^[2]

无车承运人主旨是在不改变运输行业原有组织的情况下，利用互联网开放运营平台，对货源、车源以及相关的信息资源进行及时的处理和传递，进而提高货运环节的衔接效率，规范货运市场的标准化管理。为能完成整个运输过程，无车承运人必须具备以下几个特点：

(1)获取社会货运资源信息能力较高，整合分析货运资源信息能力较强；

(2)具有良好的社会信誉度以及品牌效应；

(3)具有组织运输优化能力，特别是对于货运方式选择以及路径选择，要有具体且可靠的科学依据；

(4)熟悉货运市场各项运输影子价格，能够合理制定实际托运人和实际承运人可接受的价位；

(5)具有货物跟踪技术以及未完成运输任务情况下的售后服务或赔偿能力。

无车承运人与网络货运经营者的关系

网络货运经营者本质上与无车承运人无异，它自身没有运输货物的载运工具，网络货运经营者以承运人的身份与运输需求企业签订相关运输合同，通过委托运输企业来完成运输任务的道路货物运输经营者，网络货运经营者兼具双重身份，对于运输需求者来说，其是承运人，但对于运输企业而言，其又是托运人。网络货运经营者需要具备庞大的市场营销网络以及强大的资源整合能力，将一定范围内的散乱的客户以及物流资源运用互联网手段整合到一起，以达到提高货物运输效率的目的。由于在整个运输过程中网络货运经营者需要扮演承运人的角色，所以其必须具有承担运输风险、义务以及法律责任的能力^[3]。

(1)双重与单一身份

之前分析过对无车承运人双重身份的特点，对于托运人而言，他是承运人，对于实际的承运人来说，他又具有托运人的身份。而对于货运代理人来说，他只是受托运人的委托去办理运输服务方面的事务，只是具有代理人的身份。因此，无车承运人都具有自己的运输凭证，而货运代理人没有。

(2)收费的性质不同

无车承运人在承接运输任务后，先会向货主收取运费，当无车承运人在收取货主运费后，然后会委托给实际承运人来完成运输作业，同时会支付运费，盈利模式主要是赚取两者的运费差额。而货运代理人仅具有代理人的身份，收取的仅是服务中介费，不发生收取或者支付运输费用的环节。因此，可以将是否赚取运费差价，来判断承揽货运服务的中介是无车承运人还是货运代理人。本文在强调这点，是因为无车承运人在收费方面不同与货运代理人，它的盈利模式主要是赚取运费差额，因此作为无车承运人企业，需要通过运输组织作业，在满足货主需求的情况下，尽可能的降低成本，从而提高企业的竞争力。

(3)法律责任不同

仅作为运输代理中介的货运代理人来说，当货物在运输过程中出现经济损失，只要货运代理人自身没有过失行为，货运代理人对货主就没有赔偿责任。但是无车承运人因签发了运输凭证，所以它是委托人的第-责任人，当运输过程中出现货物的损坏、灭失、延迟交付等问题时，需要承担法律责任。

无车承运人的运作模式中的三个主要参与主体是:无车承运人、委托人以及实际承运人。委托人也就是货主，货主是指拥有货物的所有权、使用权以及收益权的个人或者机构，是运输服务需求的提出方也是发起方；实际的承运人是指具体执行货运任务的车主，在无车承运人运作模式里，实际承运人可能是运输公司、车队组织，或者是社会上大量存在的个体车辆。通常情况下，无车承运人会使得货运市场中的供需达成匹配，同时需要承担整个交易过程中的风险以及责任。

无车承运人运作模式的基本原理是在不改变货运市场分散主体的前提下，通过组织供需资源从而达到规模化的聚集，消除供需信息的不对称，同时提高供需的匹配效率以及运输效率，最终受惠于客户，为客户提供有竞争力的运输价格以及优质的物流服务。实际上，作为运力中介平台，无车承运人平台是以网络化平台为载体，以物流市场里的供需信息以及实体运为资源为其承载对象，具有资源的规模化整合的运行特征，它可以提供运力供需匹配以及交易、跟踪、结算、保险等核心市场功能，同时也兼具货物组织等其他操作服务功能，从而形成了一个可以连接运力需求方与供给方之间的系统。

从功能构成以及运作模式的角度看，无车承运人平台是将线上的供需信息与线下的运力资源结合起来，客户可以在线上实现信息发布、订单下达以及交易支付等功能，而在线下能够实现运输服务以及车辆管理等功能，从而使得商流和物流的分离。此外，无车承运人能够基于大量的信息以及资源的规模效应，从而为顾客提供个性化的专业运输服务同时提供更有竞争力的服务价格。

无车承运人在国外经过30多年的发展，逐渐被国内学者所认可，加之国内近20年间互联网技术逐步与世界接轨，互联网普及度不断提高，在2016年8月，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，标志着无车承运人正式进入我国物流货运体系。随后交通运输部在全国29个省和直辖市共筛选确定了283个无车承运试点企业，并对试点企业设置了详细的考核制度，最终有229家无车承运试点企业考核通过。

无车承运人经过3年的发展，在2019年9月交通运输部、国家税务总局联合印发的《网络平台的道路货运的经营管理暂行办法》以及配套三个指南，无车承运人这一概念正式退出我国物流货运体系，网络货运经营者则代替无车承运人继续发展。在无车承运人的发展过程中，多数无车承运企业并非完全依托于无车承运的方式进行企业运作。大多数企业自身在未成为无车承运人之前，有各自不同的业务，主要分为三大类企业：以重资产为主的货运企业；以轻资产为主的货运企业；以技术性为主的货运企业。这三大类企业在发展过程中，因各种不利因素影响以及无车承运人相关政策出台，逐步发展为无车承运企业。

参考资料：

[1] 杨晓蕾. 无车承运人平台的车货匹配与运力调度问题研究

[2]李林.A无车承运人的多式联运调度方案研究

[3]窦新禹.基于网络货运平台的多式联运调度研究